Marcus Krogtoft

Vi kommer og, dvs Lufttransport, vi stiller med en AB139, Dornier 228 og muligens en B200. Det vil være folk fra Lufttransport fra stevne begynner, men jeg kommer ikke før i rundt 18 tiden. Jeg er ikke ferdig på jobb før 16, så det tar litt tid å kjøre fra Tromsø. Jeg blir å ha en gul refleksjakke med "Lufttransport Teknisk" på ryggen, og en kamerabag på skuldra....

Nei se der, nå har Nordlys fått tak i den såkalte dramatiske nødlandingen, og slått det stort opp på en hel side. Piloten fulgte bare prosedyren for denne casen. Dette handler ikke om å skjule det som skjer, men man trenger ikke dramatisere mer enn nødvendig. Hvordan kan du påstå at nesegearet ikke så rett ut? Det er nesten umulig å se fra der du stod om gearet var nede å låst eller ikke. (Ref Nordlys papirutgave).

Vi som har flytelefonisertifikat må signere en taushetserklering for alle sensitive opplysninger man får vite om via radiosambandet. Hvordan tror du dette sambandet ville ha fungert om f.eks en flygeleder eller en pilot ringer VG med en gang et luftfartøy erklerer en nødsituasjon?

Dere er klar over at opplysninger man får vite via flyradioen er taushetsbelagt....

Det virker desverre sånn at mange selskap vil sende vedlikeholdene av norske fly til utlandet, fordi det er billigere, og da blir det rett og slett ikke behov for noe "Heavy maintenance" ansatte i norge. Å få en læreplass innen flyfag er vanskelig nok i dag, siden det er bare ca 50% av alle elevene som greier å skaffe seg en praksisplass, og det blir ikke noe bedre av at BTS er lærested for 10-18 nye lærlinger hvert år. Det SAS kommer til å få problemer med er snagraten mens flyene er i trafikk, for det er ingen tvil om at den vest-europeiske kvaliteten på ettersynene er mye bedre enn det f.eks Estland og Latvia leverer. Desverre ser det ut som om at SAS ledelsen har bestemt seg, og vi blir antakelig å miste en stor del av det flytekniske miljøet i norge.

Jeg var å så på denne i dag, flott simulator for å være 70 talls teknologi. Dette er en simulator som i hovedsak er bygd for å lære motorkjøring av PT6. Det er mulig å fly denne greia og, men man ser jo ingenting annet enn instrumenter og en instruktør som sitter baki å lager [*********]. Snag lages ved å trykke på en knapp med en forhåndsprogramert snag. Jeg tviler på at personer som ikke har noe med flyfag å gjøre slipper til denne simmen. Simulatoren er forøvrig ikke koplet opp til bruk enda, og jeg tviler på at det skjer før til høsten.

>>> ENTC (TROMSO/LANGNES) <<< METAR 161520Z 06006KT 1500 +SHSN VV008 00/M01 Q1013=

Kommer mest sannsynligvis, har friuke da :-)

Nozzler= Turbinledeskovler i dette tilfelle, det må ikke forveksles med fuelnozzler, som er fueldyser...

Hvordan den funker? Det er en standard dobbelspole gassturbinmotor. Nå husker jeg ikke de forskjellige turtallene på -7B, men på -3 motoren var det 4000-6000 RPM på N1, og ca 10 000-12 000 rpm på N2. Det er stort sett suck, squeeeze, bang, blow som er hendelsesforøpet i motoren, det største trykket finner du i diffusoren som er den siste biten i kompressoren. Samtidig blir det tappet kjøleluft fra kompressoren (ja luften er varm, men den er kaldere enn lufta ellers i brennkammeret..), og denne blir da rutet inn i brennkammeret og som kjølefilm på HPT blader, HPT Nozzler og 1. stegs LPT nozzler. Størrelsen på HPT nozzlene er veldig viktig, dvs er åpenrommet for stort, så fungerer ikke motoren tilfredsstillende og man får lav virkningsgrad, er åpenrommet for lite, så kan man surge hele motoren pga at luften hoper seg opp. Som du kanskje har lagt merke til så utvider motoren seg fysisk når man kommer til brennkammeret, dette er fordi at trykket i brennkammeret ikke skal bli større enn i diffusoren. I turbinområdet dumper man trykket og omsetter dette til bevegelsesenergi som igjen driver turbinen. CFM-56 7B og -3 har 1 stegs HPT (Denne driver høytrykksdelen av motoren) og 4 stegs LPT som driver Lavtrykkskompressor og Fan. Du finner mer om Gassturbinmotorer på hjemmesiden til f.eks Pratt & Whitney

Ehm, hva skjer når du nettopp har landet, har varme braker, og du setter på parkbrake? Jo braken fungerer så lenge brakene er varme, men når dem blir avkjølt, så krymper denne uniten, og du mister trykket ned til braken. Parkbrake er bare en ventil som låser hydtrykket inn på braken. Men her er er det tydeligvis bakkepersonell som har meldt seg inn i millionklubben.... Godt gjort å både glemme brake og chocks...

LN-OLE er en Dauphin N2.....

Helikoptrene roteres, når et har ettersyn server det andre både Bergen og Sola. Jeg kan desverre ikke si noe som helst om denne hendelsen, men vil henvise til rapporten fra Havarikommisjonen når den en gang kommer.

Den er nok endel dyrere i drift, men den har mye bedre plass og mye større rekkevidde. Alle nye helikoptertyper har sine barnesykdommer, det gjelder og AB139, men i løpet av disse 2,5 årene vi får prøvd den på Bodø-Værøy så vil de fleste barnesykdommer være kurert.

Da er anbudsrunden for ambulansehelikopterkontrakter for perioden 2008-2014 gjennomført, og den store vinneren er NLA. Dem gjorde Grandslam og tok alle basene bortsett fra Tromsø, Brønnøysund og Ålesund. NLA skal operere sine baser med EC135 og EC145, mens Lufttransport skal operere Tromsø, Brønnøy og Ålesund med helikopter av typen AB139. For vår del gikk dette til [*********] i og med at vi tapte arendal. Les mer på Luftambulansen.com

Kan sikkert være med om det ikke er i arbeidshelga mi.

Vi opererer jo på alle flyplasser i norge om der er pasienter som må hentes. Flyplassen må være stor nok til å få ned en B200. Men hvis det er ut fra hvilke baser vi opererer fra så er det: LTR 61: Kirkenes LTR 51 og 52: Alta LTR 41: Tromsø LTR 31: Bodø LTR 21: Brønnøysund LTR 11: Vigra (jeg mener Vigra har 11, men kan hende jeg tar feil) LTR 81 og 82: Gardermoen

Solkrem er et must ja.... sist gang hadde jeg minst 5. grads forbrenning i nakken og på skuldrene...

I de aller fleste tilfeller så er avgiftene du blir pålagt å betale mer eller mindre logisk. Du betaler bompenger for å kjøre på veien, og pengene går da til veibygging (Hva skal man da med årsavgift på bil?). Security avgift på flyplassen går til sikkerhetsarbeid, men solidaritetsavift på flyreiser, som går da til sykdomsbekjempelse i Afrika, det har ikke noen som helst logisk forankring. Norge gir allerede flere milliarder i u-hjelp, hvor blir det av disse pengene, de kan jo ikke gå til u-landene siden vi må ta inn ekstra fra flypassasjerene.... Ute i distriktene, spesielt i nord-norge, er det svært få eller ingen alternativer til flyreiser, pga lange avstander og elendige veier, følgelig blir dette en avgift som lammer nord-norge med full kraft. P.S her har vi ikke konkuranse på kortbanenettet, så billettprisen går bare en vei, nemlig rett opp.

Hvorfor skal man alltid sette slike avgifter på flytrafikk? Denne bransjen er nok presset som den er, og 8 kr blir fort hevet til flere hundre, bare vent å se... Hva i huleste har HIV, Aids og fattigdom med norsk flytrafikk å gjøre? I ytterste konsekvens blir norske distrikter og arbeidsplassene der mest rammet, siden dem er mest avhengig av flytransport. (Hvor ble det av distriktspolitikken?) Skal man ha slike avgifter så kan man vell innføre dem på buss og tog, siden det er flest reisende med disse transportmidlene hver dag.... Måtte regjeringa brenne en viss plass!

Se her, nederste bilde og tekst..

I dag fløy OLV for første gang med passasjerer ut til værøy. Velkommen ombord

Det meste blir nok kanibalisert til andre F50 maskiner, hvis dem bestemmer seg for å permitere flyet..

Nei! En flygeleder gir klareringer, en AFIS fullmektig gir bare informasjon.

Det er kommet løs nå, se her