Marcus Krogtoft

Er det ingen som har tenkt på at hjulbrønnen ikke er trykksatt? Om du ikke dør av kulde/varme så er sannsynligheten stor for at du dør av oksygenmangel.

Jeg fant et par stykker iallefall.. [image]http://home.broadpark.no/~makrogto/bell1.jpg[/image] [image]http://home.broadpark.no/~makrogto/bell2.jpg[/image]

Det står en Bell UH-1B på flylinjen til Asphaugen VGS i bodø. Den maskinen tilhørte 719 Skvadron i bodø. Ska se om jeg kan finne noen bilder av den maskina.

Surge betyr at deler (f.eks et kompressortrinn) av motoren staller ut, dette merkes med store smell og vibrasjoner og kan ofte føre til store skader i hele motoren. Jeg har selv sett motorer som har surget, og der har kompressorblader blitt "spyttet" forover i motoren og lager var knust osv.. Ettertenning i en gassturbin? det har jeg aldri hørt om.. Det du kan få i en gassturbin er "flame out" eller "Hot start" "Tenningen" på en gassturbinmotor er ikke aktiv under vanlig flight, men de kan slås på under dårlig vær for å hindre "flame out".

Eller skal vi kalle det for JET A1....

Spesialtilpassede motorer... nåja... det er bare luftinntaket som er annerledes... CFM56-3 motoren står på mer enn 1 type fly.... Luftinntaket regnes som en del av flyet, mens det andre som er forskjellig på motorene er komponentene som går på motoren for å få den til å passe til flyets systemer, f.eks VSCF/CSD, diverse ventiler og trykkregulatorer osv...

Jeg kan fortelle litt om systemet til Braathens når det gjelder vedlikehold. Maintenance Schedule er delt i 2 hovedgrupper, Light Maintenance og Heavy Maintenance. Light Maintenance er sjekker fra predeparture check til og med B check. Heavy Maintenance er progressivt med alle C og D sjekker og SSI programmer, Predeparture check utføres før takeoff. Det er flyets kaptein som er ansvarlig for denne sjekken. S-check utføres en gang per. 72 timer av en flytekniker. Han signerer i flyets loggbok for utført sjekk og er ansvarlig for denne. S-checken kan utsettes i max 12 timer dersom ikke kvalifisert flytekniker er tilgjengelig. A-check utføres hver 150 timer. Flyteknikeren er ansvarlig for utførelsen og kontrollerer at arbeidsunderlaget er utsignert. B-check er delt i to. 1B skal utføres ved 750 timer og 2B skal utføres ved 1500 timer. Flyteknikeren står også ansvarlig for gjennomførelsen av denne sjekken. C-check er en progressiv sjekk og overhaling. Den er delt opp i 6 deler. C1, C2, C3, C4, C5 og C6. Flyet kommer inn i hangaren for C-check når det har logget 3600 timer eller har gått 18 måneder fra siste C-check. Det er en kvalitetskontrollør som er ansvarlig for at C-checken er utført og han signerer ut Maintenance Release. D-check er hovedsaklig en struktur inspeksjon som skal gjennomføres mellom 1800 og 25000 flytimer. D-check blir normalt fordelt over C-checkene. SSI (Supplemental Structural Inspection)er et spesielt inspeksjonsprogram som gjennomføres i nært samarbeid med Boeing. Resultatet brukes ved utarbeidelse av flytypens totale maintenance schedule og er med å danne grunnlaget for eventuelle forbedringer.

Sjansen for å overleve er omvendt proporsjonal med vinkelen du treffer bakken med....

Snart har vi ikke noe forsvar igjen, jeg har ikke lyst til å være med i et forsvar som er dømt til å tape en eventuell krig.

"Eier/Bruker er ansvarlig for at flyet er i luftdyktig stand..." Ref JAR bestemmelsene... Så Helios har uansett ansvar for at flyene de opererer er vedlikeholdt i henhold til gjeldene regelverk. (Jar Ops- Subpart M) De kan gjerne sette ut vedlikeholdet til noen andre, men da skal det verkstedet ha en JAR 145 godkjenning... Uansett så har noen brutt et eller flere regelverk i dette tilfellet. Men uansett så er det Helios som bruker som til slutt skal anerkjenne flyet som luftdyktig... Ole-Andre har sikkert enda mer peiling på regelverket enn det jeg har...

Det er ingen problem å brenne seg på eksoskonen på motorene når man evakuerer over ving....... Jeg vet ikke om det skjedde i dette tilfellet da, men det er jo en mulighet...

Det var et ganske nytt fly og... levert i mars 2001.....

Du kan jo prøve å gjøre det samme med et orntli helikopter... Det er forbundet med stor fare å fly opp ned med normale helikopter pga at rotoren kan slå ned i halebommen... ---Pratt & Whitney, Dependable Engines----

I følge ingeniøravdelingen på Pratt & Whitney Norway Engine Center, så hadde Braathen en motor med 19988 Cycles før den ble tatt av wing. Det skal være en motor som har gått for Germania og Hapaq Lyod som har hatt 19 999 Cycles. Graeme er enda sjefen hos oss, og jeg tror han blir her i Norge en stund til. Skal hilse fra deg Dag når jeg treffer på han. Vi er forresten i en ekspansjonsfase nå, skal ha 10 nye mekanikere og endel ingeniører på CFM56-5B og CFM56-7B. Blir nok å gjøre når vi nå får inn en ny motor hver fjerde dag.....

Jeg skal stikke innom engineer avdelingen vår for å høre om vi har hatt noen motorer som har stått on wing i mer enn 17 000 cycles, jeg tror Braathens har hatt en CFM56-3 motor som har gått mer enn 17000 cycles før den måtte inn på performance resturation og LLP skifte, men jeg er ikke helt 100% sikker på at jeg har rett. Skal si fra når jeg får svaret fra "høvdingene" i "akvariet"... --Pratt & Whitney, Dependable Engines--

første vedlikehold skjer etter allerede 50 timer... da er det oljeskift og sikkert og filterskifte. Så er det 100 timer, 200 timer, 500 timer, 1000 timer osv.. Disse sjekkene er variable i størrelsene. Jeg vet ikke helt hvor mange timer en stempelmotor går før den er due. Men kanskje 1000 timer før den må ha en overhaling. Det er forskjellig fra motortype til motortype, og bestemmes av hvor god driftssikkerhet den har. En 737 motor kan stå på i opp til 20 000 cycles eller til EGT temperaturen blir for høy (men en 737 motor er jo en gassturbin...) Er det noen som vet nøyaktig hvor lenge en stempelmotor står på før den er due? - Pratt & Whitney, Dependable Engines-

PFI hos Norwegian utføres så vidt jeg vet av pilotene . De har teknikere/mekanikere iallefall i Oslo og Stavanger. De utfører Line vedlikehold. Hvis det oppstår motorfeil på Norwegian sine fly er det Pratt & Whitney i stavanger som får jobben.... Braathens har linestasjoner i Bergen, Stavanger, Oslo, Trondheim og Tromsø. På disse stasjonene utføres A-sjekk, B-sjekk og S-sjekk (og sikkert noen sjekker jeg ikke husker navnet på...). I tillegg tar de alle RIOer (Repetative Inspection Order, f.eks smøring av Flap)

En PFI er egentlig ikke noe mer enn å gå en runde rundt flyet for å se om det har oppstått noe unormalt (f.eks store sprekker, lekkasjer, manglende deler, for slitte bremser/dekk, bulker osv.) Dette kan gjøres av en tekniker eller fartøysjefen. Det er uansett Fartøysjefen som skal signere for at han godtar statusen på flyet. Så lenge flyet er endel av et stort vedlikeholdsprogram så er det ikke noe problem at PFI utføres av pilotene. I Braathens skal flyet inn til S-sjekk hver tredje dag om jeg ikke husker feil. Denne sjekken utføres av teknikere. Hvis flyet utsettes for lynnedslag/birdstrike/hard landing eller noe annet unormalt, så skal teknikere/mekanikere inspisere flyet før det får lov til å fly.

Har dere hørt om vingetippvirvler eller Jetstråler? Det var vel bare flaks at Cessnaen ikke havna i vingetippvirvlene eller Jetstrålen fra motorene til F15 flyene. Cessnaen kunne blitt blåst til [sensurert] eller havnet i sterke nedadgående luftstrømmer hvis de ikke hadde hatt flaksen på sin side.

Det står krav til hvor store bokstavene skal være i BSL'en Og der står det antakelig hvilken font type som kan brukes også. Jeg husker ikke helt hvilken av BSL'ene dette sto i, men jeg lurer på om de kan stå i Driftsbestemmelsene, altså BSL-D.

Skal ta litt grunnleggende propellerteori her.... Bladvinkel: Betegnelse på vinkelen mellom bladets kordelinje og rotasjonsplanet. Denne vinkelen avtar gradvis i bladets lengderetning. Stigning (Pitch): Geometrisk stigning bestemmes av bladvinkelen og er den distansen propellen ville ha beveget seg forover etter en omdreining hvis den hadde rotert i et fast materiale (i likhet med gjengene på en skrue). Hvis en propell har en geometrisk stigning som utgjør en bevegelse framover på 20 tommer pr. omdreining, og flyet beveger seg forover med 5 tommer pr. omdreining, anses det som et tap. Dette tapet på 15 tommer kalles sakking (slip). Ved normal flyging når propellen er i konstantturtallsoperasjon, befinner bladvinkelen seg normalt mellom 10 og 55 grader. Dette området kalles ofte for alpha range. Reversområde eller bakkeoperasjonsområde kalles beta range og er fra ca 10 grader og til -15 grader bladvinkel. Vil man vite mer så kan man enten spørre eller få tak i boken "Propeller" som er skrevet av "Jan Aksel Svendsen". Boken er laget for VK2 Flytekniske fag.

Man kutter Thrust reverseren ved ca 70 knop, dette pga at det blant annet ved lav hastighet har motorene lett for å suge inn sand og andre ting som kan lage en FOD. Det er sikkert også flere grunner til at man kutter Thrust reverseren rundt 70-80 kts...

Jeg tenkte ikke på forbruk per sete, men mere på det faktiske forbruket til motorene. Mener at CFM 56-3 bruker rundt 1200 liter i timen på cruise, mens JT8D bruker ca 2200 liter i timen. Mulig jeg tar feil, så jeg kan sjekke det opp på jobb i morgen.

Miljømessig er 737 best, de har ca halvparten av fuelforbruket til en MD 80, og støyer mindre (større bypass forhold på motorene). Men jeg er enig i at 737en er laget veldig klumpete, så det kan umulig ha blitt noen designerpris på den personen som tegna den.... ---Simulations are like miniskirts, they show a lot and hide the essentials.-

CFM56-3 (737 300/400/500)sin FAN står for 78% av Thrusten til motoren...