Erik H. Bakke

Hovedhensikten med de forskjellige typer winglets, samt raked wingtips er å redusere motstanden. Winglet'en eller vingetippen øker den totale lengden på vingen, uten å øke bredden på flyet tilsvarende. Som kjent utvikler vingene løftet flyene trenger for å fly. Som et biprodukt av løft blir det utviklet motstand. Dette løftet blir fordelt ut over hele vingens lengde, og jo lengre vingen er, jo mer fordelt blir løftet, og motstanden blir mindre. Enkelt forklart er en lang og smal vinge mer effektiv enn en kort og bred...

Hvis det blir Embraer, blir det nok Embraer 170/175 eller 190/195. Disse flyene er større enn ERJ 135 / 140 / 145 serien, og er også bredere innvendig og har romsligere bagasjehyller. De nye flyene har en innvendig diameter på 274cm, mens de gamle typene har 210cm. Til sammenligning er en CRJ 249cm, og altså omtrent midt mellom de to Embraer-typene. Så lenge SAS ønsker fly med 70-90 seter er det nok bare CRJ700/900 og ERJ170/190 seriene som er aktuelle. Det er mulig Airbus vil kunne konkurrere med sin A318, selv om denne kanskje er litt stor for formålet. Fordelen med A318 er at SAS vil kunne benytte samme pilotgruppe som for sine A321-maskiner, noe som gjerne vil være attraktivt i disse nedskjæringstider. Problemet med A318 er at denne vil ligge for nært B737-600 i størrelse, og blir for tung (med tilhørende rullebanekrav) for enkelte av SAS rutene som er aktuelle for regional jets.

Airbus har fordelen av å ha samme cockpit design i alle sine fly. (med unntak av A300 og A310) Årsaken til dette er at flyene er utstyrt med "fly by wire" teknologi, som gjør overføringen av kontrollimpulser fra cockpit til kontrollflatene elektronisk. En bieffekt av dette er at datasystemene ombord sørger for at flyet blir flydd på "samme måten", uansett om det er en A319, eller en A340. (I prinsippet, i hvert fall) På grunn av dette vil en pilot som er kvalifisert på en Airbus type uten problemer kunne fly andre Airbus typer, i de fleste tilfeller med enkel tilleggs utsjekk. Mange av Airbus flyene har samme type-rating, og en pilot vil da kunne fly flere typer med samme rettighetsbevis. Et flyselskap som opererer både A320-serie fly, og større A330/A340 fly, vil kunne veksle mellom forskjellige flytyper på sine ruter, alt avhengig av hva som er mest lønnsomt til enhver tid. De vil også kunne benytte samme pilot-gruppe til alle flyene, og får dermed reduserte kostnader til opplæring og trening. Hos Boeing er det større forskjeller mellom flyene, og en 737 og en 777 vil være to svært forskjellige fly, selv om cockpit etter hvert begynner å bli meget lik mellom de forskjellige modellene. [ 17.10.2002, 11:17: Endret av: Erik H. Bakke ]

I prinsippet akkurat det samme, men med "blended" winglets, er det en myk overgang mellom vingen og winglet. Med vanlige winglets er det en skarpere "knekk". Den formelle definisjonen er nok mer omstendelig, men dette er den enkleste måten å forklare det på.

I dag, ja..... Men det hjelper ikkje å levere mange fly i år, hvis ordrebøkene for fremtiden skrumper. Når man ser på fremgang / tilbakegang for en produsent, er det like viktig å se på netto tilvekst/uttak i ordrebøkene, og verdien på ordrene. Men, både Boeing og Airbus har fått store ordrer i år, Boeing fikk jo kjempeordren fra Ryanair tidligere i år...

DC9 er jo seigt som bare fy... Ellers kan du jo se etter F27, ATR eller ATP.

Hvis du ikkje har tilstrekkelige hjelpemidler til å komme deg ned på Torp i dårlig vær (f.eks. tett tåke, kraftig nedbør, etc.), så avbryter du innflygningen. Prøv gjerne igjen, hvis du trur været vil endre seg. Hvis det fremdeles er like tett, så flyr du til en annen flyplass hvor været er godt nok til at du kan lande med de hjelpemidlene som er tilgjengelige der. Håper dette hjelper

Hvis de kjøper blir det nok C130-J, den nyeste versjonen av Hercules. Det er flere årsaker til at dette sannsynligvis blir valget: De har allerede erfaring med tidligere versjoner av typen. C-17 blir sannsynligvis for stort for Norges behov, og for dyrt. A400 er ikke et amerikansk fly.

Det er nok bare på denne typen spesialoppdrag og hos enkelte få flyselskaper røyking er tillatt. Malaysia Airlines har faktisk instruksjoner om hvor det er lov å røyke og ikke på sin sikkerhetsvideo... Selv om røyking ikke har vert tillatt på noen av de flygningene eg har vert med på. Er det forresten fremdeles lov å røyke på Aeroflot flygninger?

Stod selv på nede på kjørerampen vest for jernbanestasjonen med en 600mm telelinse og knipset i vei, både på avgangen til Bergen og til Trondheim litt seinere. Kunne nesten se stoltheten i ansiktene til pilotene Får håpe bildene blir bra

Neida, BA flyr nok ikke i AF farger. BEA har en avtale med AF, ikke BA De eneste små firemotors jetflyene som trafikkerer Norge er BAe146/Avro RJ. Disse dukker som regel opp i fargene til Lufthansa, Atlantic, og Sabena/SN Brussels/DAT, men det er også tenkelig at en av BA sine regional-partnere har benyttet typen på Oslo-ruten. Vanligvis ser du ERJ brukt på disse rutene, og BA trafikkerer selv Gardermoen-Heathrow, har sett både A320 serie, B737 og B757 på disse.

IE støtter ikkje FTP passive mode skikkelig. (FTP er jo en etablert standard, så hvorfor skulle M$ støtte det?) Dette betyr at når du forsøker å hente en fil fra FTP, vil dette foregår på den "vanlige" måten, ved at FTP-serveren åpner en ny forbindelse tilbake til deg for å overføre filen. Dette blir stoppet av de fleste firewalls. Alternativet er å benytte passiv FTP, hvor FTP serveren sender filen til deg på den forbindelsen du allerede har opprettet, men dette fungerer altså meget fårlig i IE. Prøv med Netscape, Opera, Konqueror, eller en annen web-browser og se om det fungerer bedre

Tviler på at det skjer med det første. SAS kommer nok til å vente til de fyller opp en daglig avgang fra både Arlanda og Kastrup før de tar opp igjen avgangene fra Oslo. Dessuten kommer prisene til å være så høye at det faktisk ikkje lønner seg å reise direkte. Dette er ikkje et direkte angrep på SAS. Heller en observasjon av historikk, og prisnivå på flygning i Norge. [ 10-07-2002, 04:30: Endret av: Erik H. Bakke ]

Var vel en kommentar om Kai Tak, også: Real men don't go around...

Slike ting var ikkje uvanlig på gamle Kai Tak, og dette var ikkje det verste eksempelet. På http://home.netvigator.com/~pashford/kaitak_photos_1.html kan du finne mange gode bilder fra Kai Tak. Og, slike landinger ser vi jo stadig vekk på Flesland når det blåser friskt fra sørvest

Synest nesepartiet på 728'en minner mye om Caravelle. (og derfor også d.h. Comet) Uten at det gjør flyet mindre pent

Størrelsen og komforten på seter varierer mye mer fra flyselskap til flyselskap enn fra flytype til flytype. Har selv sittet i både 747-seter og 767-seter som var trangere enn 737-seter her hjemme.

Hmmm... Kjøpte mitt eksemplar på flyplassen i Amsterdam. Du kan sikkert få kjøpt/bestilt i andre spesialist-forretninger.

Det finnes bare to typer flypassasjerer. De som betaler selv, og de som ikke gjør det.

Den beskrivelsen minnet veldig om et program som ble sendt på Discovery i USA i forrige uke. I så tilfelle er det et program som viser hvordan fraktoperasjoner foregår, og programmet konsentrerer seg om FedEx, samt Northwest Cargo fra Anchorage til Asia.

Riktig det at MD-80 egentlig er DC-9-80 serien, men DC-9 betegnelsen ble bare brukt av McDD i forbindelse med utvikling, flighttesting og sertifisering. Flyene ble markedsført som MD-80, bl.a. for å reflektere at Douglas og McDonnell selskapene ble slått sammen, og DC (Douglas Commercial) betegnelsen dermed var blitt litt "avlegs".

MD-80 og MD-90 er lengre enn DC-9. I tillegg ender flykroppen på MD-80 i en "flat" hale, på samme måte som Boeing 777, mens DC-9 ender i en spiss. (Tidlige MD-80 ender også i en spiss) MD-90 har IAE V2500 motorer, som er kortere og bredere enn på MD-80 og MD-90. Dette er det beste kjennetegnet på en MD-90. For å skille MD-80 og DC-9, se på lengden. Dette kan være vanskelig, men den lengste DC-9'eren er 40.7 meter, MD-80 er 45.08 meter. (Unntak MD-87, se under) MD-81, 82, 83 og 88 er helt like, forskjellen er hvilke motorer de er utstyrt med, samt rekkevidde og maksimalvekt. MD-88 er samme fly som MD-83 men har glass-cockpit. MD-87 er kortere, (39.76 meter) omtrent midt mellom DC-9-40 og DC-9-50. Alle MD-87 har den flate halen, så de kan skilles fra DC-9 på dette. I tillegg har MD-87 og MD-90 en høyere halefinne enn de andre flyene. Boeing 717 ble opprinnelig lansert som MD-95, og er kortere enn MD-90, 37.81 meter, omtrent midt mellom DC-9-30 og DC-9-40. Dette flyet er utstyrt med BMW/Rolls Royce BR715 motorer, som er kortere og bredere enn DC-9/MD-80 motorene. For illustrasjoner, ta en kikk på http://home.world-online.no/~erikhb/fb_gjenkjenn.html

Joda, den er sann. Det skjedde med et fly fra Aloha Airlines, over Hawaii, 28. april 1988. Utrolig nok var det bare 1 av de 95 personene ombord som omkom. For informasjon og bilder, se http://www.airdisaster.com/photos/aloha243/photo.shtml Utrolig prestasjon å få det flyet ned på bakken...

Hadde jo så absolutt ikkje hatt noke imot å få reise med en 747-400 utrustet for 177 passasjerer. [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Blir vel litt annerledes hvis det er en Combi, dog... 408 passasjerer i en 737-300. Det er vel bare charterselskapene som får til slike ting [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] [ 23-01-2002: Endret av: Erik H. Bakke ]

St Barths og St. Maarten er to av verdens beste steder for de som liker litt "spotter-action" [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]