Erik H. Bakke

Boeing har flere ganger nevnt denne modellen, foreløpig kalt -900X. Dette har også vert referert i Flight International flere ganger. Et søk på www.flightinternational.com etter "Boeing 900X" returnerer 10 treff, den siste fra Januar 2001 om Virgin Blue som bl.a. vurderer denne varianten for en ny utvidelse. Som sagt ellers i denne tråden, er det spesiellt charter og lavpris selskaper Boeing retter seg mot med denne modellen. Begrensningen i setekapasitet p.g.a. antallet nødutganger har vert en viktig årsak til at -900 ikkje har solgt i særlig stort antall. Foreløpig er det bare 4 kunder som har bestilt denne utgaven, Alaska Airlines, Continental, KLM, og Korean Air. -900X vil også tilby større rekkevidde enn standard -900.

Ganske enkelt fordi de nyere motorene ikkje var tilgjengelige på det tidspunktet -100 og -200 ble utviklet. CFM International, som produserer CFM56-motorene brukt fra og med -300, presset sterkt på for å få Boeing til å bruke CFM56, og motoren var en viktig medvirkende årsak til at Boeing valgte å videreutvikle 737 med nye, stillegående og økonomiske motorer. Fordi CFM56 motorene er større enn de originale Pratt&Whitney motorene, måtte disse monteres foran vingen. Enkelte motordeler måtte flyttes fra undersiden av motoren til sidene for å øke klaringen til bakken, og dette er årsaken til at motorene på 300-900 har en litt flattrykt bunn. Airbus benytter også CFM56 på sine fly, og hvis du ser på en A320, som er den som er nærmest 737 i størrelse og market, er disse motorene runde, i motsetning til på 737.

Den varianten som finnes på Airbus A320, A310 og A300-600, samt sannsynligvis på A380 (etter nåværende spec, men kan bli endret...) kalles vel "wingtip fence" om eg husker rett. Korriger meg om eg tar feil her. Boeing 737-serien sin variant kalles ihvertfall "blended" winglets i markedsføringsmateriell, p.g.a. den flytende overgangen fra vinge til winglet. Ellers har jo MD-11 en særegen konstruksjon, som nesten blir en mellomting mellom trdisjonell winglet og Airbus' wingtip fence. Boeing's "raked wingtip" er en annen metode for å redusere motstand, og blir seende helt annerledes ut, der vingetuppen blir trukket bakover. Men, kjært barn har mange navn, og winglets er vel det som er mest vanlig brukt om alle slike konstruksjoner, bortsett fra raked wingtips. Wingtip extensions er vel kanskje en grei fellesnevner?

Meinte det var snakk om å bruke -800 på denne ruta...

Hvis dere følger med på Ryanairs annonsering vil dere skjønne mitt innlegg. Selvfølgelig er eg klar over at Karmøy ligger ved Haugesund. Men, så ligger jo ikkje Torp i Oslo, heller, da...

Nå skal visstnok Ryanair starte opp med flygninger fra Karmøy. Betyr det at vi snart får se "Stavanger Lufthavn Karmøy"?

Sverige - SE Danmark -OY

Joda, det er mange som er verdensberømt i Norge

Leaner du fuelmix i høyden?

Boeing 747-400ER er faktisk verdens tyngste passasjerfly, målt ut fra maksimal tillatt vekter. Er vel faktisk rekordinneholder for alle de viktige vektmålene Og det vil den være i 4 år til...

Alle Airbus A320 serie fly (A318, A319, A320, A321) har disse små winglet'ene, bortsett fra A320-100 serien. Disse er imidlertid bare produsert i noen få eksemplarer og er ganske sjelden å se. Airbus kaller denne winglet-konstruksjonen for "wintip fence", og benytter den i tillegg på A310 og A300-600. Den er også planlagt brukt på A380.

Ta en kikk på http://trolls.troll.no/ebakke/planespotting.html Der får du forklart forskjellen på dei forskjellige B737-modellane. Også 747...

DHC8-Q400 har aktivt støydempingssystem. Dette medfører at vibrasjoner fra motor/propell blir dempet, og dette gir en stillere kabin. Du hører riktignok propellen, og lyden er annerledes enn i et jetfly, men mer støyende enn MD80? Nei, har hatt vindusplass i Q400, like ved propellen, og reagerte ikkje på støyen, reagerte heller på at det var så stille med tanke på at man sitter kloss opp i propellen og motor. I tillegg koster det jo mindre å operere en Q400 enn en MD80 på strekningen, og med mindre flere passasjerer ønsker å reise enn det er plass til i en Q400, blir det nok disse flyene som fortsetter en stund til... Blir det mange nok passasjerer oppgraderes kanskje noen av de mest populære rutene til 737.

Det viktigste kriteriet er nok at flyet har to motorer Fly med to motorer er underlagt strenge regler for maksimal avstand fra egnet/godkjent landingsalternativer når de flyr over hav. Den maksimale avstanden er 2 timer flytid, men flyselskaper kan søke om en godkjenning for å operere lengre fra flyplasser, og detter er da ETOPS. For å få ETOPS, skal flytypen være godkjent for ETOPS, sammen med motorer. Denne godkjenningen kan kun skje etter at flytypen har vist en meget høy pålitelighet. I tillegg skal flyselskapet være godkjent, dette inkluderer opplæring av personale, vedlikeholdsrutiner og dokumentasjon. De godkjennende myndigheter kan da innvilge ETOPS, og betegnes som 180 min ETOPS, 215 min ETOPS, etc. avhengig av hvilken utvidet operasjonsradius som er godkjent. Det har også skjedd at etter motorproblemer med visse flytyper at alle fly av samme type/motor hos flyselskapet har fått midlertidig indratt ETOPS-godkjenningen inntil problemet er løst. [ 12.11.2002, 19:56: Endret av: Erik H. Bakke ]

I utgangspunktet er det nok -500. -600 er bare ca. 20 cm lengre, og halefinnen er ca. 1.5 m høyere.

I Houston, og opererer Boeing 767-400ER? Det kan da bare være ett selskap

Nei. Ikkje offentliggjorte planer i alle fall...

757-200 finnes i flere forskjellige utgaver, med forskjellig startvekt og range. 757-300 har mindre range enn -200 og -200ER

Ja, de kan fly flere passasjerer / fullere tanker. Flyet har en høyere maksimal startvekt, og det kan benyttes til andre ting enn bare cargo I dag er det vanlig på enkelte ekstremt lange ruter av flyet ikkje kan fylles helt opp med passasjerer/last fordi de trenger fulle fueltanker, og stanger mot maksimalvekt... Med ER utgaven vil de enten kunne ta enda mer drivstoff ombord, eller flere passasjerer/mer last på disse rutene. Forskjellen i maksimal range blir ikkje så stor som man skulle tro, fordi dette er beregnet ut fra fulle tanker, og dette gjør flyet tungt, slik at det bruker mer drivstoff til å begynne med.

737-300 er oppgitt med 4790km som maksimal range (ca. 2590 nm), men dette vil variere avhengig av hvilken maksimal startvekt det enkelte fly har, samt hvilket utstyr som er montert, antall passasjerplasser, etc...

Flyet blir ogå brukt en del i Australia (Quantas / Impulse) og i Asia.

En annen viktig grunn til at de bytter fly er vel ønske om høyere kapasitet, både for passasjerer og cargo. Dessuten er nyere fly som regel billigere i drift.

-700 finnes bare med blended winglets. første -700 med winglets ble vel levert til Virgin Blue i Australia tidligere i år. Så flyet i Brisbane i juli, pen sak, selv om -800 kler winglets mye bedre. [ 29.10.2002, 20:37: Endret av: Erik H. Bakke ]

Motorene, og til dels cockpit-utrustning. BAe146-100 tilsvarer RJ-70 BAe146-200 tilsvarer RJ-85 BAe146-300 tilsvarer RJ-100 RJ er nyere og litt mer moderne enn BAe 146

quote: Min bidrag, som jeg mistet in min foerste e-mail, til Haavard var at en skarp "knekk", som du beskrev, har stoerre motstand sammenlignet med en jevn "blended" overgang fra vinge til winglet. Vi har installert "blended winglets" paa alle nye COPA B737's. Vi faar vente aa see hvor lenge det tar en catering truck til aa rive opp de nye "raked" vingetuppene paa vaare B767-400. Raked wingtips ser lekkert ut, men er de mer utsatt for slike uhell enn konvensjonelle vinger? Skulle tro det, i og med at vingetuppen plutselig befinner seg litt lengre bak enn man er vant med på -300... Eller er vel MD-11 mer utsatt for slike uhell, p.g.a. den lille fliken som stikker nedover. De fleste MD-11 eg har sett har faktisk påmontert refleksfolie på denne for å gjøre den mer synlig. Regner med at det er en (nokså dyr) grunn til at de har gjort dette