Arild Oldervoll

Så klart du kan fly F-16 på VATSIM, så lenge du ikke simulerer krigføring (inkludert "øvelser" hvor dette trenes på). Altså angrep mot andre fly eller bakkemål. Når det er sagt så hadde vi i "gamle" vNoAF øvelser hvor vi også "angrep" hverandre. I utgangspunktet gjelder 250kts under 10 000 fot for alle fly, men det er mulig å få unntak fra ATC. Man trenger jo heller ikke FMC eller autopilot for å fly en SID eller STAR, men om du ikke klarer å gjøre det "manuelt" og heller vil ha vektorer så er det bare å legge inn en kommentar "no SID/STAR" i kommentarfeltet i flightplan, så gir ATC deg vektorer med et smil

Vel, jeg hørte for ikke så lenge siden at en kaptein på en cruise-båt IKKE hadde mulighet til det, så de måtte ta med en prest ombord for vielsen, men vet også at det før i tiden ikke var helt uvanlig at kapteinen ombord på båter viet folk

Det er bare en telefon, og det verste du kan få er et nei. Såpass må du vel klare

Da ser feilen ut til å være fikset... i vertfall nesten, arrivals vil ikke vise helt, men jobber med å fikse det Update: Da ser det ut til at BÅDE departures og arrivals virker! Men si i fra om dere ser flere bugs

Kortest er vel en storsirkel fra avgangsplass til destinasjon. Men raskeste rute er ikke så lett å gi svar på, men anbefaler at du følger OTS over dammen, da disse tar hensyn til jetstreams osv. og gjør planleggingen mye enklere.

Ja, jeg tror de fleste som har reist med SAS i det siste har merket at de har økt innsatsen for å bedre punktligheten, og det har jo tydeligvis gitt resultater. Alle ganger jeg har flydd med SAS de siste månedene har vi landet 10-20 minutter FØR tiden

Det høres ut som de i vertfall har fått et dropp i høyde, men den "instrument failure" som står omtalt lurer jeg litt på også

Herlig Geir, jeg er med!

Vel, VATSIM er ikke noe man bare bør fyre i gang og prøve litt uten å lese litt på forhånd. Da det er et nettverk der man prøver å simulere virkeligheten så bør du ha god kjennskap til virkelige prosedyrer og kommunikasjon før du prøver. Derfor er det viktig at du setter deg inn i det mest grunnleggende, som Einar linker til, samt VATSIM sitt regelverk.

Nå ble jeg litt usikker på hva som egentlig gjøres i Europa, som det vises til i den norske AIPen lengre opp så skal ikke SID/STAR være med, men så i DOC4444 appendix 2 og i eksempelet der er både SID og STAR tatt med i item 15 (route). Og alle IFR flightplanner går vel via Brussel eller hvor det er uansett, så det er vel ICAO-reglene som gjelder for godkjenning i det systemet? Men vet i vertfall at det er som i USA at om man ikke oppgir i kommentarene at man ikke er i stand til eller ikke ønsker SID/STAR så kan man få en tildelt av ATC.

Alle kart publisert av FAA ligger da gratis på internett, evt koster det 4-5$ for papirutgaven av et området.

Forrykende flotte bilder og en veldig flott historie. Mulig jeg kommer over i høstferien for å hilse på dere, om dere har tid så travle dere er. Om det så bare blir litt skitprat over en kopp kaffe, eller til og med en klappsetetur? (lov og håpe, men vet at det er 80 kg som heller kunne vært betalende last

Og det er litt merkelig at det er slik på VATSIM i USA, for i virkeligheten er det på samme måte som i Europa, man oppgir ikke SID/STAR i ruten på flygeplanen (Item 8 på den amerikanske), i stedet skal man skrive en kommentar om man ikke ønsker SID/STAR, evt. opplyse det ved first call (ikke anbefalt, men mulig).

Luftfarts-spesialisten

Ivar, jeg har jo innsett at du prøver å unngå meg, men du har visst bedre oversikt over mine planer enn det jeg har! Selvsagt passer ikke denne dagen for meg, jeg kan kanskje fly ned dagen før og være med på returen. Men alt du planlegger kolliderer med mine planer, jeg har vært med på én tur med deg, og det var i "Gutta på tur"-dagene.

Jeg klarer ikke en gang å se at de er i luften på det bildet, jeg

Meget pent Torstein. Ikke verst for en vanlig flyinstruktør å ha en så flott helgejobb i Alaska på si

Man skal selvfølgelig bruke sjekklister, noen sjekklister kan brukes mens man utfører en prosedyre, andre ganger så gjør man hele prosedyren først etter en "flow", og så leser man sjekklisten etterpå for å verifisere at man har gjort alt. Hva som har skjedd i dette tilfellet vet vi alt for lite om, selvsagt har begge som var i flyet glemt å verifisere at hjulene er nede. Og det er lett å sitte her i stolen og si at dette er noe vi alltid sjekker 3-4 ganger før en landing. Men som sagt vet vi ingenting om omstendighetene, men siden dette var på en oppflyging så var det vel en typisk approach man gjør på en checkride: Singe Engine instrument approach med partial panel (noen av instrumentene er dekket til for å simulere at de har feilet, noe som gjør det litt vanskeligere). Kanskje hadde de vind og turbulens, og annen trafikk i området. Av en eller annen grunn fikk ikke kandidaten tid, eller han glemte av sjekklistene. Kanskje han leste sjekklisten tidlig på approachen men bestemte seg for å vente med hjulene for å ha bedre performance, og senere når han egentlig hadde tenkt å gjøre det så var det noe som distraherte ham. Men nå driver jeg bare å spekulerer...

Nei, det er vel bare et bevis på at ALLE kan gjøre feil, selv om vi gjerne føler oss meget erfarne og ufeilbare med rundt 1000 timer i loggboken uten noen store events :whistle:

Er vel i vertfall feil i overskriften i artikkelen? Så vidt jeg har hørt så var eleven på oppflyging, og man lærer ikke å lande på oppflygingen, selv om han forhåpentligvis lærte noe av hendelsen. :whistle: Ryktene skal også ha det til at det var en av Norges mest erfarne eksaminatorer (uten å nevne navn) som satt i flyet med eleven.

Må være en første gang for alt . Ja, send meg en melding om du drar i morgen tidlig. Jeg vet ikke hvordan planene mine for dagen er, men sannsynligvis har jeg mulighet til å møte deg. Siden det ikke er jeg som fly i dag så må jeg si at jeg har savnet Bergensk høstvær, er 3 år siden sist jeg fikk det med meg

Jeg må finne ut om jeg skal jobbe den helgen, ellers hadde det vært hyggelig å ha besøk. Vet det i løpet av helgen

For å pirke litt, så blir det vel FL085 visst han skal fortsette i samme retningen. Og 2000 fot i forskjell kan bety å være innenfor glidedistanse eller ikke, å måtte fly rundt ett fjell i stedet for under, å være i kontrollert luftrom (for de som foretrekker det) vs. å ikke være det eller å kunne fly on top. Og mørkeflyging er jo nevnt flere ganger her, og mørkesynet påvirkes kraftig av mengden oksygen i blodet, i tillegg er man mer utsatt for hypoxia og kan få dette på lavere høyder om natten. Nå er det mange år siden jeg har lest i det norske regelverket, men jeg mener det er en del bestemmelser om okysgenutstyr, montering av dette osv. som sikkert er lurt å sette seg inn i, i tillegg til opplæring fra noen som har erfaring i bruk av slikt utstyr. Det finnes tre systemer: Diluter demand (gir kun oksygen når brukeren puster inn) Continuos Flow (en jevn strøm av oksygen) Pressurised Flow (leverer oksygen under trykk, brukes under store høyder der oksygenen må "presses" ned i lungene). Det er flere måter oksygenet kan lagres på; enten i gassform, flytendes form, kjemisk (f.eks. i passasjermaskene på en airliner) eller mekanisk separert oksygen(egentlig bare filtrering av luften der nitrogenet og andre komponenert fjernes fra luften så man sitter igjen med oksygenet, f.eks. Air Condition på større fly).