Arild Oldervoll

Kontingenten er vedtatt av årsmøtet til å være 100 kroner, men siden det er under et halvt år igjen av medlemsåret (utgangen av februar) betyr det at det er halvt kontingent (50 kroner) for alle som melder seg inn nå, så det er mest en symbolsk sum. Anbefaler alle som vurder eller har mulighet til å være med på lørdag om å komme. Møtet er ikke forpliktende på noen som helst måte i form av medlemskap, men gir en god mulighet til å bli kjent med oss som står bak BFKL og hva vi ønsker gjøre med klubben, og vi er også selvsagt åpne for forslag til aktiviteter osv. Det kan helt sikkert ordnes med transport fra bergens-området dersom dere ikke kan/vil kjøre selv.

Tror din tolkning er ganske korrekt, mr. Skaugstad

Ser vinteren allerede har kommet for fullt i Alaska, noe du dokumenterer på en utmerket måte med mye dramatikk og spenning

Råflott Ernst... Artig å se progresjonen din når det kommer til landinger: "Lande sideveis?" Nei, det gikk ikke? "Lande opp ned?" Nei, det gikk ikke helt, men en "landing you can walk away from" "Prøve en gang til opp ned" Nei, bakken er fortsatt alt for hard "Prøve opp ned i vann, kanskje ikke så hardt der" Nei, litt for blødt "Prøve å lande med hjulene ned" Se der ja!

Oi oi oi, nå fikk jeg sommerfugler i magen . Gleder meg til denne kommer i postkassen min fra Dag. Ser ut til at alle skryter av denne simulatoren og at den er alt jeg håper den er :grin:.

Minstehøyder for airways, MEA er inntegnet i underveiskartene. Ved noen tilfeller har du også max høyder i form av Maximum Authorized Altitudes (MAA), men normalt sett er max høyden begrenset av flyets ytelser og da må du se i tabeller som tilhører den flytypen som du flyr.

Er dette fordi VATSIM er basert på USA og FAA? De fleste andre prosedyrene på VATSIM i Europa følger jo JAR-OPS, og i følge DOC4444 så skal alle ATS ruter oppgis, også SID og STAR. Så det skal riktignok ikke stå "ENGM SID" men f.eks. "TOMBO5A TOMBO" dersom 01L er i bruk. Dersom det ikke finnes en SID som egner seg for den ruten man skal fly eller man ikke har det tilgjengelig skal det stå "DCT TOMBO" og i kommentarfeltet skal det stå "RMK/NO SID" eller "RMK/NO SID/STAR".

Dette her var jo så absolutt godkjent. Kanskje vi skulle ha aktivisert litt i lag en dag?

Veldig rå film, så ut som dere hadde noen flotte uker borti Finland. Kvaliteten på filmene blir jo bare bedre og bedre Kan vi håpe på en ny film om ikke alt for lenge siden det er sommerleir nå? :whistle: Hva heter sangen du brukte i filmen?

Håper IKKE SAS har tenkt å følge denne nye uniforms"trenden", men likte veldig godt instruksjonsvideoen. Med eller uten uniform i tøy så var den veldig god og viste mye tydeligere hvordan man bruker sikkerhetsutstyret enn det de klarer "live", noe som helt sikkert kan redde liv i en krisesituasjon.

Er ingen ANC på H10-13.4, men ganske god PNR og behagelig å ha på (tatt i betraktning at PNR fører til økt vekt og større press rundt ørene).

Det er jeg helt enig med deg i, og det tror jeg alle de andre som deltar i denne diskusjonen også er. Men denne artikkelen fra DN er jo bare enda et eksempel på det. De finner en "sak". En sak som den vanlige mannen i gaten ikke kan noe som helst om, og forteller akkurat så mye som de vil for at det kan skremme den vanlige mannen i gaten. De unnlater å fortelle om det meget strenge regelverket. De forteller ikke om ICAO konvensjoner både innenfor leasing, hvem som sitter med ansvaret både for vedlikehold og for inspeksjoner osv. De forteller ingenting om den omfattende kontrollen et fly gjennomgår ved overtaking, hvor mange tusener av arbeidstimer som går med til kontroll av et fly før en operatør kan overta det. De unnlater å si det at hvem eieren av flyet faktisk er ikke har noe som helst å si på noen måte for noen av de som sitter ombord, evt. pårørende etc. Nei, de forteller akkurat så mye som de vil for at det skremmer den vanlige mannen i gaten... og selger aviser. Hadde dette faktisk vært en sak så hadde det ikke vært noen SAS eller Norwegian fly i luften nå. Luftfartstilsynet fører en strengt kontroll og sikkerheten gambles heldigvis ikke på, verken fra tilsynet sin side eller SAS eller Norwegian.

Og resten av svaret fra SAS kan leses her

Første jeg tenkte når jeg så det bildet var en versjon av Cumulunimbus mammatus-skyen, de er ikke så veldig vanlig men dukker opp fra tid til annen, vanligvis bak en kraftig thunderstorm.

Overskriften sier vel det meste, her er en artikkel og bilder som illustrerer

Ser ut som et koselig arrangement. Men du nevnte slepefly; hvilken klubb er det som flyr seilfly fra Notodden?

Sikkerhetstrofeet 2009 ble i år tildelt Anders Forseth som er medlem her på fs.no. Gratulerer så mye, for meg er det en veldig stor og viktig pris som det står stor respekt av at du får tildelt. Luftfarten trenger alltid flere som er flinke til å fokusere på sikkerhet og spre dette fokuset i miljøet! Dere kan lese mer i luftfartstilsynet sin artikkel

Tror du må sende mail (eller PM) til Dag Johansen

Ok, googlet litt jeg også for å finne ut av det nå og fant denne siden fra NOAA hvor det står Ikke meningen å pirke, selv om det kanskje ble det, men rett skal være rett :whistle:

LIFR er vel Low IFR? :confused:

IMC = Instrument Meteorological Conditions VMC = Visual Meteorological Conditions. Kort fortalt: Er det IFR vær eller VFR vær?

Her kommer litt "synsing" angående den siste påstanden, så snu dere om dere ikke vil lese det: Passasjerene rapporterte turbulens før flyet "falt" i bakken. Hva denne turbulensen følelsen av turbulens kan være er jeg ikke sikker på, og det å spørre en passasjer hvor kraftig turbulens det var kan gi svar fra ingen turbulens til kraftig turbulens etter hvordan passasjerene oppfattet det, men det var jo tydeligvis nok turbulens til at noen av passasjerene la merke til det og husket det etter en slik opplevelse. Tanken med wake turbulence har streifet meg, men jeg synes ikke den høres veldig sannsynlig ut. Visst jeg forstår artikkelen riktig så landet det en B757 mindre enn 2 minutter før ulykken. Om dette er en påstand eller fakta vet jeg ikke, og hvor mye mindre enn 2 minutter det er snakk om vet jeg heller ikke, men jeg vet at flygelederne i Schipol er veldig flinke til å få inn flyene med tett mellomrom, men minstetiden mellom 2 landinger er jo 2 minutter så den skal opprettholdes. Men wake turbulence beveger seg jo nedover, så visst 737'en kom nesten 2 minutter bak så bør det ikke være noe wake turbulence igjen visst flyene kom inn i riktig høyde. PS: Er vel ikke noe galt å diskutere litt om hva årsaken KAN være, så lenge det er noenlunde saklig. Jeg har i vertfall lært flere nye ting ved å lese rundt om på diverse forum om hva årsaken kan være. Noen av teoriene og påstandene er jo ganske latterlige eller usmakelige, men man kan fortsatt lære noe av det.

Ut fra vitner både ombord i flyet og på bakken høres det veldig ut som flyet var i en stall før det traff bakken med halen først. Er også noen reportere som snakket om at flyet ikke var rettet mot rullebanen slik det lå nå.

Forskjellen mellom flightlevel og altitude er at altituden måles med det lokale trykket (QNH) satt inn i høydemåleren, mens Flightlevel har standard trykk (1013.25mb) satt inn i altimeteret. Når man er under Transition Altitude (publisert på approach kart og fast for hver flyplass) så bruker man det lokalet trykket. Over Transition Level (publisert i ATIS og vil skifte forandre seg med det lokale trykket) så bruker man Flightlevels, som altså er høyden du ser på altimeteret når du har satt inn 1013.25Mb delt på 100. Derfor er det veldig viktig at du bruker ordene "altitude" og "flightlevel" korrekt som en bekreftelse/påminning om du er over eller under transiation altitude/transition level. USA er ett av unntakslandene som ikke har det slik, der skifter man til Flightlevel ved 18000 fot over hele landet. I Europa vil Transition Level vanligvis være mye lavere, ofte 4-7000 fot.

I-D-I-O-T-I-S-K