Arild Oldervoll

No skal ikkje du skryte på deg noe, Torstein

Brukte litt tid på å finne ut hva som var fram og bak på den der

Med første øyekast ser det jo ut som piloten i den siste filmen prøver å tvinge flyet ned med påfølgende PIO (Pilot Induced Oscillations). Men det var vel i denne hendelsen piloten hadde problemer med låste elevators, og da er ikke (første) landingen så ille, men når man lander flatt og/eller for fort så vil det fort bli slik vi ser skjer her, at bevegelsen osillerer og det er vanskelig å redde inn igjen, selv om man har alle kontrollene inntakte (go-around er vanligvis beste valg).

Jepp, om vi har 2 radioer i flyet gjør vi det slik i virkeligheten også, altså velger at vi lytter på begge radioene. Om ATC da snakker til oss skrur vi bare av den andre radioen. Om vi bare har en radio eller ikke rakk å få med ATISen før frekvensbytte gjør vi det etter at vi har tatt farvel med den første ATCen og før vi tar kontakt med den andre. Dersom du glemmer helt ATISen når du kontakter ATC kan du enten be om å forlate frekvensen for å hente ATISen, da vil han normalt be deg om å rapportere når du er tilbake på hans frekvens, eventuelt kan ATC fortelle deg det du trenger å vite av ATIS-informasjon dersom han har tid (og lyst).

Kjempebra idé! Så kan de som reiser på bussiness/økonomi få hver sine leiligheter/lugarer fremme i flyet og så stues 80% av passasjerene (økonomi/turist) bakerst på de siste 20% på trange ståplasser. Genialt!

Siden du ikke er Aktivt medlem i VACCSCA lenrge må du kontakte training department og evt. gå gjennom nødvendig oppfriskning

VACCSCA har jo fått en pilot-mentor ordning som nettopp er ment til det, hjelpe nye piloter i gang på VATSIM. Da får du tildelt en erfaren pilot som hjelper deg i gang. Les mer i vår wiki

Husker jeg helt feil, eller søkte ikke Norwegian etter piloter med både 737 rating OG airbus-rating sist de søkte etter piloter (halvt år siden eller noe). Så det er jo håp om at vi også ser airbus en gang i fremtiden. Men å ha to helt forskjellige flytyper i flåten må jo være ganske kostbart sett i forhold til om alt var 737? Edit: Var inne på Norwegian.no nå, og da stod det ingenting om Airbus typerating på pilot-utlysningsannonsen (merkelig ord, må være feil).

Er det forbudt å ta med seg en laptop eller mobiltelefon som ikke fungerer som håndbagasje? Tenk deg at du er på et møte et sted, og har derfor kun med deg håndbagasje. Når du er der skjer det et uhell eller noe så den bærbare slutter å fungere. Må du da kjøpe en solid bag/boks å sjekke inn laptopen? Tviler på at det finnes en slik regel, og jeg kan ikke se at det er så viktig for securitas at PCen eller mobilen virker. Skulle jo egentlig tro at slikt elektronisk utstyr utgjør en større trussel om det fungerer!

Fant en artikkel om holding som utdyper det meste du trenger å vite litt bedre. Som ATC på VATSIM bør du også huske å gi EFC time(Expect Further Clearance time) til fly du plasserer i holding. Du kan fint ta et fly ut fra holding før denne tiden, eller la det fortsette i holdingen, men dersom du mister radiokommunikasjonen med flyet vil piloten fortsette på ruten etter EFC-tiden. Vindkorreksjon er også viktig. Det er inbound leg som i standard holding på eller under 14000 fot skal være 1 minutt (over 14000 er det 1.5 minutt for å gjøre det gøy). I null-vind forhold er outbound også et minutt, men så fort du får vind i halen eller nesen vil groundspeed på outbound og inbound være ulik. Dersom du har vinden i halen på outbound, vil du få en lavere groundspeed inbound. Derfor må du forkorte outbound delen, f.eks 15 sekunder. Har du vind fra siden, må du også korrigere for dette. Tommelfingerregelen er at du tar sidevindskorreksjonen på inbound og ganger denne med tre på outbound leg'en. Så om du korrigerer med 15 grader inbound, bruker du 45 grader outbound. Regeln er ikke helt bra. Før i tiden sa den faktisk at du bare skulle gange med 2, men noe et sted mellom 2 og 3 blir nok det mest riktige. Dersom du har FMS blir det mye enklere. FMSen har en egen holding-funksjon. Den varierer litt i bruk fra flytype til flytype, men den er ikke for komplisert.

Heisann! Det er mange nye VATSIM-piloter som strever med å komme i gang. Vi husker vel alle hvor skummelt det var med den første turen? Det er mye å sette seg inn i, og mye som kan skje, og det er en helt ny verden. Derfor starter vi nå opp et pilotmentor prosjekt, der alle nye VATSIM piloter som ønsker det kan få tildelt sin personlige mentor som hjelper til med å sette deg inn i det mest nødvendige og å fullføre din første flight på en fin måte. Vi trenger selvsagt også mentorer til dette prosjektet. Vi ønsker å ha både norske, svenske og danske så alle kan få en mentor som snakker samme språk. Dersom du har litt erfaring med VATSIM og ønsker å bruke noe av tiden din på å hjelpe andre i gang er dette måten å gjøre det på! Husk også at du hjelper deg selv, for når det blir lettere å komme i gang kommer flere til å prøve, og dermed mer trafikk . Om du ønsker å melde deg på som pilot eller mentor kan du finne mer informasjon om programmet i VACCSCA sin wiki. Jeg gjør oppmerksom på at det for nye piloter kan ta litt tid før du får tildelt en mentor og kommet i gang, da prosjektet er i oppstartsfasen

Så lenge man har IR-rating (i real life altså) kan man alltid file en IFR, og man kan alltid kansellere en IFR og gå over til VFR. SVFR gir deg mulighet til å ta av og komme deg av gårde på en tur selv om det egentlig ikke er VFR-vær. Da tar du av og f.eks. klatrer over skyene mens du holder skyseparering. Et alternativ er å file VFR-on-top. Dette er, tross navnet, en IFR manøver. Man klatrer gjennom skyene på instrumentregler til man kommer over skyene eller mellom 2 skylag, legger seg på en VFR cruise-level. Når du har kommet opp gjelder både VFR og IFR-regler, og du trenger VMC. Dersom du må gå IMC igjen må du få klarering fra ATC til dette først. En annen mulighet er kompositt flygeplan. Da filer man f.eks. første delen som VFR og andre delen IFR. Jeg vet ikke om alle disse mulighetene fins i det norske/europeiske lovverket, men det er i vertfall det vi har her i USA. Cato: Siden ATC i Norge ikke gir vektorer eller headinger, er det da fordi de ikke har lov? Her i USA får man jo rett som det er headinger/vektorer som VFR-pilot. Men man har ikke plikt til å følge dem, det er kun forslag. Men dersom man avslår å følge ATC sine instruksjoner og det skjer noe så kan man nok få litt problemer

Hei Cato! Bare for å ha det sagt: Som du sikkert har skjønt så er jeg i en læringssituasjon. For meg er ikke dette en "hvem som har rett eller galt" konkurranse, men jeg prøver å komme til bunns i "hva som er riktig". Jeg tar gjerne feil i denne situasjonen, det lærer jeg bare mer av, men jeg må si at jeg er overrasket over å ha feil når jeg har flere uavhengige kilder som sier det. Men kanskje jeg misforstod alle kildene også. Men du Cato har jo mye bedre kjennskap til europeisk lovverk og publikasjoner enn det jeg har, så det hadde vært fint om du fant noe oppdatert fra ICAO som bekrefter/avkrefter roger-termen. Jeg har selv søkt rundt på internett uten å klare å finne noe, men så vet jeg heller ikke hvor jeg skal lete. Ja, jeg ser jo lett hva som står der, men jeg ble forvirret da jeg trodde du hadde funnet et dokument som viste at "roger er lov", men så var det kun eksempler på at det ikke var lov. Sikkert jeg som misforstod hva du ville med det dokumentet? Forøvrig vet jeg ikke hvilke bastante påstander du mener jeg har kommet med. Visst du ser på første innlegget mitt igjen så ser du at det er skrevet med spørsmålstegn. Mulig jeg formulerte meg dårlig, jeg er enig i at spørsmålene kan se ut som hypotetiske spørsmål, men dersom jeg ønsker å formulere meg bastant så hadde du nok merket det. Jeg har aldri ment å si at du har feil, bare at jeg har lært noe annet.

Har ikke tid til å lese gjennom hele dokumentet nå da jeg skal ut og fly, men søkte gjennom ordet roger, og dette var treffene jeg fant: Mao. står det kun at man IKKE skal bruke det med mindre jeg (søkefunksjonen) har hoppet over noe. Jeg kan ikke referere til noe dokument da jeg ikke har satt meg inn i det europeiske systemet i noen særlig grad enda (har knapt begynt å lese ATPL-teorien). Men jeg har det fra læreboken i kommunikasjon, der "roger" var tatt ut, jeg stilte spørsmål til dette og fikk svar om at det var fjernet. Var en NCAA-kontrollant her for et par måneder siden, og han gav refs for bruk av "roger" og han sa også at det ordet aldri burde bli brukt. Har vært borti deler av BSL fra seilflyteorien dog

Oki, visste ikke at Norge hang så langt etter. Har ikke satt meg inn i BSL enda da det enda er lenge til jeg skal begynne å fly i Norge, men da er du jo tilgitt . My bad. Husker ikke om det var i 2003 eller 2004 det forsvant ut fra ICAO. Angående lydkvalitet: Det er vel litt individuelt hva man synes er lettest å oppfatte, og som du sa var det stor overgang når dere gikk over til digital radio. Men for meg var det en stor forbedring å gå fra VATSIM-kommunikasjon til VHF-samband i vertfall, når man først ble vant til det er det generelt bedre lydkvalitet enn det VATSIM kan levere. Men nå skal det sies at det ikke finnes fjell i området jeg flyr, men radioene som er installert i flyene jeg flyr er ikke akkurat av beste kvalitet.

Det er vel mye bedre å opplyse dersom man IKKE har charts, mange er sløve på kommentarene, og få lister alt utstyr de har "ombord", så da er det bedre å liste vesentlige ting man mangler, som kart. Det er forøvrig det samme vi gjør i RL dersom vi ikke ønsker å fly SID/STAR, så bør vi nevne det i kommentarfeltet. Er også mulig jeg misforstod deg, men RNAV, FMS og FMC har vel ingenting å gjøre med om man er i stand til å fly SID/STAR? Jeg har kun flydd IFR i en cessna i RL, der har vi ikke en gang GPS, men jeg har fint klart å fly alle SID/STAR jeg har blitt tildelt. RNAV trenger man kun for å fly RNAV-SID/STAR. "Roger" er ikke lengre godkjent ICAO-terminologi, så det er ikke mer riktig å si roger enn å klikke med mikrofonen vel? Siden ingen av delene er godkjent liksom? I stedet for "roger" anbefales det at man enten bruker "wilco" eller kun callsign. *Pirkemodus slutt*

Hjertelig velkommen skal du være til forumet. Gleder meg til å høre mer fra deg

Hmm.. snodig syns nå jeg. FLG må da vel være det PERFEKTE sted for førstegangspiloter til å fly på VATSIM eller en multiserver? Da er det jo PLENTY med erfarne piloter som kan hjelpe de "stakkars" newbie'ene. Joda, på FLG var det god anledning for å ta de første vingetakene på VATISM, og de som ønskte det fikk personlig oppfølging under første turen. Det som henvises til var under et par timer første kvelden, da hoveddelen av flyinet var. Selv om ATC var delt inn i mange sektorer ble TMA mettet og på det meste var det 6-7 fly i holding. Og det var ikke fordi de som satt på Oslo TMA gjorde en dårlig jobb, for de tok flyene inn som perler på en snor, og brukte begge banene til approach når de kunne. Det var bare fullt. Visst jeg ikke husker feil så hadde vi et real time flyin, der de aller fleste flygingene var booket, i tillegg kom MANGE ekstra fly. Som under alle events var det også der et par fly som ikke svarte, var treige, gjorde feil osv og det blir fort frustrerende når radiofrekvensen og luftrommet er mettet.

Sender noen mayday på radioen skal man helst ikke si noe før ATC kaller deg opp eller dersom du kan tilby assistanse til flyet i nød. Heeelt korrekt VATSIM prosedyre er å først spørre ATC om det er greit å simulere feilen, og så sette på feilen. Med FSP er dette litt vanskelig. Men det er ikke så vanlig å bruke mayday i RL dersom man allerede er i kontakt med ATC, da er det lettere å bare deklarere en nødsituasjon. En 737 el. klarer fint å holde seg i luften på en motor så det kan jo til og med diskuteres om det er mayday eller panpan.

Det er lov til å simulere feil med flyet og emergencies, men reglene sier at dersom ATC ønsker det må du enten stoppe feilen eller logge av. Men så lenge du ikke er i et veldig tett trafikkert luftrom blir emergencys tatt godt i mot av ATC, da det også gir dem litt ekstra spenning

Vet ikke om det er meg du henviser til, selvsagt er resterende banelengde en viktig faktor, har man fortsatt mange ganger den banelengden man trenger når man har halve banen igjen er det så klart en mulighet for å fortsette landingsforsøket. Men dersom man har brukt mer enn en tredjedel av banen på å komme seg ned på, uten at man gjorde dette med hensikt, bør man vurdere hvorfor man faktisk kommer så feil/dårlig inn og tenke på om det ikke er lurt å heller ta en runde til. Å presse ned en 737 er nok ikke like lett som å tvinge ned en C172 vil jeg tro. Men jeg skjønner hva du mener, men for meg er ikke 1/3-"regelen" bare teori, men praksis som jeg er pålagt å praktisere hver gang jeg flyr i henhold til SOPen. Når det er sagt sitter jeg ikke med meterstokken og måler mens jeg lander, men bruker vel heller en kombinasjon av vurdering og erfaring (og det er vel akkurat det ditt poeng er også)

Det er forskjell på en go around og missed approached, og det er ikke noe i veien for å ta en go around etter MAP, men dette er selvsagt en kritisk ting å gjøre, men noen ganger er det nødvendig, for eksempel om et objekt entrer eller blir oppdaget på banen, visuell kontakt til banen forsvinner eller man av andre grunner ikke er sikker på at man kan lande sikkert på første tredjedelen av banen. Men hvor god kontroll pilotene på dette flyet hadde under oppbremsing er det bare noen få som vet, så jeg vil ikke spekulere i denne konkrete situasjonen.

Man kan bygge om motoren til en som bruker MOGAS (autoMObile GASoline) dersom man har et TCDS (Type Certificate Data Sheet) for dette

Egentlig har jeg ikke hatt noen planer om å komme hjem til Norge til sommeren, men har begynt å leke med tanken med å kombinere en (sen)sommerferie til Norge med FLG, rett og slett fordi FLG er en meget minnerik opplevelse som jeg aldri kommer til å glemme. Men må se hvordan ting blir med instruktørjobb og slikt først, ofte travelt på flyskolene om sommeren

ILS frekvensen bør du holde rede på selv, men dersom kartet ditt brant opp under flyturen (du flyr vel med kart ) så kan ATC gi deg frekvensen dersom du spør