Piloter ønsker å sove!

[Tom Knudsen]

Nå ønskes det å sove på jobb, sove på kjedelige ruter og andre langturer. Dette begrunnes med muligheten for økt fokus på kritiske situasjoner og bedre årvåkenhet.

 

Gir dette stopp og sov prinsippet en ny mening?

 

http://www.aftenposten.no/reise/article3325467.ece

 

[Gunnar Seljeseth]

Jeg kjenner i alle fall nytten av "stopp og sov" prinsippet på biltur. Problemet med fly er mangelen på "stopp"...

 

Men så lenge man har forsvarlige prosedyrer/mekanismer på plass, så ser jeg ingen problemer med å la 1 sove mens den andre passer skuta.

[Tom Knudsen]

Jeg kjenner i alle fall nytten av "stopp og sov" prinsippet på biltur. Problemet med fly er mangelen på "stopp"..

 

Stopp kan jo i denne situasjon bety at man stopper aktivitet sin, ikke flyet som sier seg selv blir vanskelig å stoppe he he. Aktiv restitusjon ringer litt bedre kanskje.

[Magnus F. Meese]

Har faktisk lurt en del på dette selv; "hva pokker gjør du om du blir akutt trøtt halvveis over Atlanteren". Det å kunne sette seg tilbake og sove en halvtime er faktisk veldig nyttig, og jeg ser ingen problemer med det. De flyene vi har i dag er designet for å kunne bli ført og landet av kun et flightcrew-medlem, og det å føre skuta alene i en halvtime på cruise hvor det likevel ikke skjer noe ser jeg ingen problemer med

[Kristian-Mikkelborg]

hehe, "Stopp å sov i 15 minutter" sier dem.. Kan bli dyrt for flyene. :grin:

 

Men er enig der, Magnus.

[Terje Tveten]

Det flys vel alltid med 3 mann på langruter, dette for at en skal kunne hvile på turen. Den flygeren med minst erfaring får lov å "passe" flyet på cruise. Han sitter å "glaner" på de to andre under avgang og landing.

[Clamer F. Meltzer]

Mange langruter flys med kun to i cockpit. Som nevnt artikkelen er dette noe som er helt vanlig i Europa. Hos oss gjøres det også på flighter som ikke er langruter.

[Andrè Amundsen]

Syntes personlig dette ikke er riktig! De vil føre til at reaksjonsevnen til pilotene kan bli tregere, fordi hvis en sovner en halv time, tar det gjerne opp til 10-15 før han/hun er virklig våken. Og i situsasjoner må begge pilotene være klare og samarbeide.

[Magnus F. Meese]

Husk at om det skjer noe så får man gjerne et større eller mindre adrenalinrush, og når det pumpes ut i blodet tar det ikke lange stunden før du er våken. Uansett mener jeg det er bedre å kunne ta den halvtimen enn å sitte å duppe inn og ut av fokus slik jeg finner meg selv i å gjøre på skolen nå og da. Er jeg først trøtt på den måten er det få ting som funker bedre enn den lille stunden med søvn. Får jeg sneket meg til et kvarter i en stille time baki hjørnet så er jeg opplagt resten av skoledagen, alltid.

[Andrè Amundsen]

Vel ikke helt enig der! Du er forsatt trøtt og i søvne, og de første sekundene blir hva, hva skjer nå, selvom de er to, så er det viktig med konsentrasjon gjennom hele flyturen? I flyverden som du vet, er det det snakk om sekunder. Derfor og sove uansett, syntes jeg er tvilsomt. Man kan jo ikke ha det slikt på arbeidsplasser? Eller ellers i samfunnet.

 

Sove når vi blir pensjonister He he

[Pål Bernhardsen]

Nå kan jeg bare skrive om mine egne erfaringer fra transport yrket og hvor stor betydning det er med kun 15 minutters søvn. Sover man 15 minutter hvor 5 minutter er dypere søvn, så trenger man faktisk ikke mer enn 1 til 2 minutter å komme seg igjen. Men resultatet som er det viktigste, er at man får tilbake sin konsentrasjon, evne til å fungere optimalt og ikke minst evnen til å reagere. En trøtt person er farlig enten man er sjåfør eller pilot.

 

Nå er jeg ingen form for pilot annet enn på skrivebordet og er i så måte "mannen" i gata, men det er vel slik at det er de første minuttene etter take-off og de siste minuttene under landing som er det kritiske hvor ulykkene oftest skjer? Hvis det er sant i denne påstanden, så er det ikke under den delen av flyvningen en pilot går for å sove heller regner jeg med. Og hvis 5 minutter søvn f.eks. under cruse kan redusere den menneskelige feilen ved den kritiske delen av landingen, så har iallefall ikke jeg som PAX noe imot det for å si det slik.

[Ragnar Egeland]

Jeg synes ikke dette har noe for seg. Er pilotene trøtte må det etableres lengre eller oftere hvileperioder. Flyet må flyes som om autopilot ikke eksisterer. Den må bare være en assistanse.

 

Selv om take off of landing er den mest kritiske fasen, skjer det mer enn nok uhell og nesten uhell på transport etappen også. En del kan knyttes til uoppmerksomhet.

 

For de som har fulgt med på National Geographic Flyhaverikommisjonens spesialrapport vet at kritiske situasjoner har oppstått plutselig grunnet ising, ødelagt hydrolikk, låste høyderor osv. Det er skjelden forvarsel til slike hendelser og de krever sin mann for at hendelsen ikke skal bli fatal.

 

 

Ragnar

[Clamer F. Meltzer]

"I en perfekt verden.." Lengre og oftere hvileperioder høres jo fint ut, men om man er trøtt, så er man nå engang trøtt. Det er fortsatt mennesker som sitter i cockpit og man kan ikke alltid sove på kommando den tiden man har hviletid heller.

 

Mange ganger føler man seg passe frisk og opplagt når man begynner tjenesten, men blir trøtt etterhvert. Jeg har ingen betenkeligheter med at den ene da tar seg en power nap mens den andre passer på under cruise. Vi har også flighter som starter nærmere midnatt, flyr 3-4t østover og tilbake igjen samme tur etter en kort turn-around for å sjekke ut tidlig om morgenen. Å legge seg å sove hele dagen i forveien fungerer rett og slett ikke for de fleste av oss.

 

Forøvrig helt enig med Pål, dette er ikke noe stort tema og har allerede blitt gjort lenge.

[Per-kristian Jensen]

Ehm, de aller fleste fly som brukes på langruter har da egne Crewrom? På 747 så mener jeg da at Crew har et eget område for å sove i...

 

 

http://blogmacammacam.blogspot.com/2009/05/flight-cabin-crew-bed.html

 

Eksempel:

 

 

 

Note: Dette er ikke mitt bilde, hentet fra blog.

[Magnus F. Meese]

PK, det er forskjell på å ta seg en kjapp blund i stolen og å bruke enroute hviletid. Om man er på vakt men tar seg en kjapp blund så er det vel ikke det smarteste å gjemme seg bort i crewets soverom, mener på at den er helt bakerst i halen på 747. Du får litt lengre responstid om du må springe gjennom hele flyet om det skjer noe

[Karl Mathias Moberg]

Tror ikke den er helt bak nei, der er det en haug med toaletter, ihvertfall endel av dem. Var rimelig sikker på at de var rett bak cockpit jeg?

 

EDIT: Jepp, what I thought. Rett bak cockpit.

 

http://www.wings900.com/vb/1-1-civil-aviation/35535-crew-rest-area.html

[Kristoffer Vinje]

Nå ser ikke det der ut som en 747 heller da.

[Harald Strand]

Hvordan kommer de seg opp der?? :confused:

[Aslak Iversen]

Det hjelper ikke om det finnes hvilemoduler om bord, så lenge det ikke finnes piloter som kan bruke dem. Der det før var tre eller fire piloter, sitter det bare to i dag. Det har mere med konkurranse å gjøre, enn flyets automatikk.

For kortrutene gjelder det samme. Der vi før hadde arbeidsskjema som faktisk tok høyde for forskjellige arbeidsrytmer, hvile, etc, er det bare en ting som gjelder i dag. Subpart Q og 900 blokktimer pr år, og dersom skjemaet er lovlig, så ansees det som trygt. 60 timer i uka? 15 timers dag? Helt greit!

 

Så det å sove på jobben er noe som har tvunget seg frem. Det er ikke bare på nattflyvninger, men like gjerne på en dagflyvning etter minimum hvile, eller etter et tettpakket program dag etter dag. Det man gjør er å ofre sikkerhet på cruise, som er en periode med lav risiko, mot økt sikkerhet og årvåkenhet under innflyvning. Det funker forsåvidt greit, men uthvilte piloter hadde vært bedre.

 

Det har vært en økning av incidents/accidents der pilot fatigue har vært en medvirkende faktor. Det blir ikke bedre heller, siden alle vet at det skal koste mindre å fly til London enn å ta drosje fra Oslo til Gardermoen.

 

[Kenneth Rønning]

For de som har fulgt med på National Geographic Flyhaverikommisjonens spesialrapport vet at kritiske situasjoner har oppstått plutselig grunnet ising, ødelagt hydrolikk, låste høyderor osv. Det er skjelden forvarsel til slike hendelser og de krever sin mann for at hendelsen ikke skal bli fatal.

 

Om noe sånt skjer så våkener man nokså fort når man er Captain og vet man har ansvaret for at fly og Pax kommer ned samme stand som det var når det forlot bakken.

 

Og om man feks taper hydrolikk ombord så har man et ganske utfordrende problem uannsett, vil da påstå at det er bedre at piloten er uthvilt og bevist på hva han gjør siste del av flyturen.

 

Og hvis dere ikke ser denne så har dere et problem.

 

Og du skriver at det skjelden er noe forvarsel til slike hendelser som ising og sånn, ja da hjelper det fint lite om man er våken du, bedre at man da er bevist på hva man gjør og at man er opplagt.

[Ragnar Egeland]

Skal bli interressant å følge denne.

http://edition.cnn.com/2009/TRAVEL/10/23/airliner.fly.by/index.html

 

Ragnar

[Christian Paulsen]

Aslak Iversen

Så det å sove på jobben er noe som har tvunget seg frem. Det er ikke bare på nattflyvninger, men like gjerne på en dagflyvning etter minimum hvile, eller etter et tettpakket program dag etter dag. Det man gjør er å ofre sikkerhet på cruise, som er en periode med lav risiko, mot økt sikkerhet og årvåkenhet under innflyvning. Det funker forsåvidt greit, men uthvilte piloter hadde vært bedre.

Betyr det at du som pilot mener det bør være tillatt å sove, i den situasjonen man har i dag Aslak?

 

Jeg syns vel kanskje det mest betenkelige med å tillate søvn er faren for at A også sovner når B har sin avmålte rettmessige sove-pause. Jeg regner med at man sparker borti, skyter strikker, eller gjør nødvendige grep for å holde hverandre våkne i cockpitet der søvn er forbudt?