772LR sine motorer

[Andreas Ommundsen]

Visste du at Boeing 777-200LR sine General Electric GE90-115B motorer har en diameter på ufattelige 3,43 meter?!

 

For å sette det i perspektiv kan dere kikke her.

Riktig nok ikke LR, men sizen er jo ikke liten da...

 

Kan også legge til at 737 sin fuselage har diameter på 3,70 meter

Det er ikke langt ifra for å si det sånn...

[Kim Jørgen Brenna]

Det der........er heeelt syykt

 

Utrolig forskjell!!

 

Flying Heavy Metal

[Michael A B]

De er STORE ja:)

 

Forøvrig, maskinen bak er en B777-200ER, med GE-90-94B, som er en hel del mindre enn GE-90-110B1 som brukes på 772LR:)

 

Noen bilder til for å illustrere størrelsen:

 

Først, et av en GE-90-94B:

[image]http://www.stud.ntnu.no/~brendas/bilder/div_bilder/777engine.jpg[/image]

 

En GE-90-115:

[image]http://www.aerospaceweb.org/aircraft/jetliner/b777/b777_15.jpg[/image]

[Kim Jørgen Brenna]

Min bestefar sa,når han fløy den fuglen, at vingene hang nedover,i en bue.....

[Michael A B]

Min bestefar sa,når han fløy den fuglen, at vingene hang nedover,i en bue.....

 

Når de er fulle av fuel på bakken, så har de litt droop, men på langt når så mye som en fulltanket 747 og A380. Men wingflexen når den tar av og lander, den kan være villt heftig!

Bare å se her:

http://www.airliners.net/open.file?id=988212&size=L

 

Men, wingflex ved takeoff og landing for 747 er til tider enda mer ekstrem!

[Ståle Andre Ustad]

Om du faller inni de motorene der så er du nok rifla potetflak gitt

[Kenneth G. Sørensen]

Jeg vet ikke hvordan det er med deg, men personlig så består jeg vel ikke av potet...

 

Jeg tror grovhakket kjøttdeig / grytekjøtt blir resultatet...

[Stian Rolandsen]

Jeg tror grovhakket kjøttdeig / grytekjøtt blir resultatet...

 

Ferdig brunet...klar til å bruke i lasagnen

[Andreas Ommundsen]

Michael, det første bilde er vel noe av det mest heftige jeg har sett! Å inni steike...

[Kim Sølvberg]

"Been there, done that" jeg også. Fløy 777-300 hele fire ganger fra Køben til Singapore og Singapore til Brisbane OG tilbake igjen i høst. Ble litt skuffet før avreise for hadde håpet jeg "endelig" skulle få oppleve 747 jeg også .. men ble ikke skuffet nei. ..og DET skjedde i det GE90-115B bare noen meter fra vinduet mitt throttlet opp for TO. Jeg har lyst til å banne (*banne* *banne*) men skal ikke det. De montsterene der må oppleves.

 

Den har en VELDIG sofistikert lyd når den når et visst turtall - og den "koser med magen din" hvis du er så heldig å være i nærheten.

 

Testvideor er tilgjengelig her :

 

777-200LR Worldliner testvideos

 

..og hvis dere vil snekre dere en Singapore Airline trippelsju med en del heftige finesser både på fly og lyd (panelet er så som så, men gratis) - så kan dere få oppskriften min her :

 

Plane : MelJet 777-300ER painkit

 

Paint : Singapore Airlines Boeing 777-312ER, Star Alliance livery

 

Sound : FS Sound project sitt, det beste jeg fant - heftig lydsamling.

 

Panel : Photoreal løsning - helt ok, men bør patches opp..

 

B777-2 panel patch

 

B777-3 panel patch

 

B777 VC panel patch

 

Hvis dere tar bryet med å laste ned å bygge, håper jeg dere kan sette like stor pris på denne pakken som jeg har gjort. Dette er ikke noe PMDG eller Level D opplegg selvfølgelig - og håper jeg har fått med de riktige filene

 

Kim.

[Andreas Ommundsen]

Kim, skulle gjerne opplevd det samme som du har gjort

 

By the way, noen som vet hvor jeg kan finne filmen av landingen etter Hong Kong - LHR turen? Hvis den finnes på internett da, fikk ikke sett det når hun landet da det ble vist på TV

[Stian_Monssen]

"Been there, done that" jeg også. Fløy 777-300 hele fire ganger fra Køben til Singapore og Singapore til Brisbane OG tilbake igjen i høst. Ble litt skuffet før avreise for hadde håpet jeg "endelig" skulle få oppleve 747 jeg også .. men ble ikke skuffet nei. ..og DET skjedde i det GE90-115B bare noen meter fra vinduet mitt throttlet opp for TO. Jeg har lyst til å banne (*banne* *banne*) men skal ikke det. De montsterene der må oppleves.

 

Den har en VELDIG sofistikert lyd når den når et visst turtall - og den "koser med magen din" hvis du er så heldig å være i nærheten.

 

Testvideor er tilgjengelig her :

 

777-200LR Worldliner testvideos

 

..og hvis dere vil snekre dere en Singapore Airline trippelsju med en del heftige finesser både på fly og lyd (panelet er så som så, men gratis) - så kan dere få oppskriften min her :

 

Plane : MelJet 777-300ER painkit

 

Paint : Singapore Airlines Boeing 777-312ER, Star Alliance livery

 

Sound : FS Sound project sitt, det beste jeg fant - heftig lydsamling.

 

Panel : Photoreal løsning - helt ok, men bør patches opp..

 

B777-2 panel patch

 

B777-3 panel patch

 

B777 VC panel patch

 

Hvis dere tar bryet med å laste ned å bygge, håper jeg dere kan sette like stor pris på denne pakken som jeg har gjort. Dette er ikke noe PMDG eller Level D opplegg selvfølgelig - og håper jeg har fått med de riktige filene

 

Kim.

 

Tror SQ flyr 772ER på hele den ruten, flydd samme rute noen ganger jeg selv! Men ikke så stor forskjell på motorene uansett, om jeg ikke tar helt feil!

 

Husker spesielt en gang da jeg satt helt bak, utrolig hvor mye mer bråk det er under take off, enn om du sitter framme. Trodde rett og slett det var noe gale!

[Steinar Grindstein]

Boeing 777 motorene er faktisk verdens største i ytre mål blant sevile fly. Tror ikk engang motorene til A380 klarer å matche B777 motorene i ytre mål.

 

Kan i samme slengen tilføye at B777 er verdens største tomotors Pasasjerfly. Om dette er generelt eller kun gjelder B777-300ER skal æ la være usagt.

[Øyvind Hansen]

Men, wingflex ved takeoff og landing for 747 er til tider enda mer ekstrem!

Og verre skal det visst bli, bildene av 787 viser jo en helt ekstem wingflex.

 

A380 later derimot til å ha vinger som er nokså rette i luften og kanskje også bøyer litt nedover mot spissen.

[Andreas F. Tollefsen]

Blir litt heavy metal med Singapore Airlines på meg og.

Bilder fra i fjor

Skal i år som i fjor til Vietnam iforbindelse med undervisning.

Reiseruten er som følger:

Oslo - London Heathrow (British Airways) - A320

Fre. 3/3 kl. 07.50 (ank. 09.25)

London - Singapore (Singapore airlines) - 744 (første gang)

Fre. 3/3 kl. 11.00 (ank. 4/3 07.40)

Singapore - Hanoi (Singapore airlines) - 772

Lør. 4/3 kl. 10.00 (ank. 12.30)

Hanoi - DaNang (Vietnam airlines) - A321

Lør. 4/3 kl. 17.00 (ank. 18.15)

 

 

DaNang - Hanoi (Vietnam airlines) - A321

Tor. 16/3 kl. 14.20 (ank. 15.30)

Hanoi - Singapore (Singapore airlines) - 772

Lør. 18/3 kl. 13.30 (ank. 18.00)

Singapore - London (Singapore airlines) - 744

Lør. 18/3 kl. 23.30 (ank. 19/3 kl. 05.25)

London - Oslo (British Airways) - A320

Søn. 19/3 kl. 07.20 (ank. 10.35)

 

Må si jeg gleder meg stort til å fly 747 for første gang.

I fjor gikk turen via CPH og da med 772 hele veien.

Bilder kommer. Loads

[Timmy Brandt]

oida.. jeg som synes 777 motorerne på Thai jeg stod ved siden av var store.

[image]http://djay.myftp.org/div/flightsim/IMG_3546.jpg[/image]

[Michael A B]

Boeing 777 motorene er faktisk verdens største i ytre mål blant sevile fly. Tror ikk engang motorene til A380 klarer å matche B777 motorene i ytre mål.

 

Korrekt, men det er avhengig av hvilke versjoner av motorene du ser på:

Motortype: Fandiamter:

Trent 800: 2,79m (777-200ER)

Trent 900: 2,84 (A380-800)

PW4090: 2,84 (777-200)

PW4098: 2,84 (777-200ER/-300)

GP2700: 2,94 (A380-800)

GE90-76B->GE90-94B: 3,12 (777-200ER/-300)

GE90-115B1: 3,25m (hele motordiamter: 4,19m!) (777-200LR/-300ER)

 

Litt sånn på siden:

Grunnen til at RR greier å lage motorer mindre enn sine konkurenter, samtidig som de gir like mye eller mer thrust, er fordi motorene deres har tre kompressorsteg, mot to hos GE og PW. Det gjør motorene lettere, mindre, mer driftsikre og billigere og vedlikeholde:) Det er en viktig grunn til at RR fikk kontraktene med baseversjonene av 777 (altså -200A) som stort sett blir brukt på kortere ruter i Asia (Singapore Airlines og Cathay Pacific.) Motoren veier rett og slett så mye mindre at flyet bruker mindre fuel på de korte rutene, selv motoren brenner mer fuel per time dersom flyet har samme vekt som en maskin med en GE90.

 

Kan i samme slengen tilføye at B777 er verdens største tomotors Pasasjerfly. Om dette er generelt eller kun gjelder B777-300ER skal æ la være usagt.

 

Det stemmer, og det med god margin! Når det gjelder MTOW på 777-200LR/300ER så er den på 775000lbs eller 351500kg. Dog, ingen selskaper har valgt å gå for en så høy MTOW enda (høyere MTOW/MLW koster bla mer i landingsavgifter.)

Sammenlignet så har en A330-300 en MTOW på 515700lbs eller 233900kg.

 

Men, wingflex ved takeoff og landing for 747 er til tider enda mer ekstrem!

Og verre skal det visst bli, bildene av 787 viser jo en helt ekstem wingflex.

 

Det stemmer, og er tilfelle rett og slett fordi komposittmaterialene vingen bygges av er mer fleksible.

Slik vil den se ut inflight:

[image]http://www.boeing.com/companyoffices/gallery/images/commercial/787/images/k63304-3.jpg[/image]

 

A380 later derimot til å ha vinger som er nokså rette i luften og kanskje også bøyer litt nedover mot spissen.

 

Stemmer det, de gir kun litt wingflex i lufta, da de er konstruert på et helt annet vis. Men ikke spør meg hvorfor de er det

 

Her kan dere forøvrig se mer bilder av 787, hvor Boeing nå har lagt ut bildene fra sin cabin mockup, altså fullsize modell på hvordan kabinen vil se ut:

http://www.boeing.com/commercial/gallery/787/index1.html

[Dag Johnsen]

Heisann Michael, for å ha nevnt det først så må jeg bare bøye meg i støvet for dine gode, detaljerte og fullstendige innlegg her, og jeg skal kun "rette" opp en veeeldig liten detalj i ditt siste innlegg;

 

Grunnen til at RR greier å lage motorer mindre enn sine konkurenter, samtidig som de gir like mye eller mer thrust, er fordi motorene deres har tre kompressorer, mot to hos GE og PW. Det gjør motorene lettere, mindre, mer driftsikre og billigere og vedlikeholde:)

 

Tre spool konsetpet til Rolls Royce har ingenting med total thrust, men med flow control i compressor, og tilpasse lavtrykksturbin hastighet til vifte hastighet. GE og PW bruker to steg konsept og variable stator i HPC for å kontrollere pressure ratio of mass flow, mens RR som du nevner, bruker tre spooler og bleed kontroll. På lavt turtall pumper den første delen av kompressoren mere luft enn hva de bakre stegene kan ta, og dette må reguleres så motoren ikke choker... eller steiler. Luften kan "stenges" av med variable statorer, eller N1,N2 og N3 kan bedre matche hverandre.

 

Tre spool motorene er ikke nødvendig vis lettere enn en to spool motor og en RB211-524 (B747/B767) veier vesentlig mer enn en PW4000 eller CF6-80C2. RR modellene har også nen luftkomponenter som er montert i pylon, som sitter på PW og GE motorene, som ikke regnes med i RR vekt, men det er riktig at en RR Trent 8000 er "noe" lettere enn en tilsvarende PW4000 og GE90.

 

Mere driftsikkere med tre spooler kan jeg ikke være helt enige i, da du må ha flere lagere i motoren, og flere ting som kan gå feil. Vi opererer over 50 B757 med RB211-535E4B... tre spool... og et av svakhetene med denne motoren er lagrene... og viftebladene...som på Trent 8000.

 

Billigere...? Ikke nødvendigvis, da du har flere deler, men dette er veldig avhengig av hvilken type kontrakt du har, foretar vedlikehold selv osv.

 

Jeg må slutte av her og komme meg på jobben, men jeg vil bare si igjen at du har noen utrolig fine og detaljerte innlegg Michael... og du er alltid velinformert...som jeg er sikker på at de fleste her på forumet setter pris på...

 

Dag

[Michael A B]

Heihei Michael, for å ha nevnt det først så må jeg bare bøye meg i støvet for dine gode, detaljerte og fullstendige innlegg her, og jeg skal kun "rette" opp en veeeldig liten detalj i ditt siste innlegg;

 

Heihei Dag! Bra at du pirker på meg når jeg kommer med feil Selv ser jeg nå at jeg bommet noe på det jeg skrev nå *skammer meg*

 

Tre spool konsetpet til Rolls Royce har ingenting med total thrust, men med flow control i compressor, og tilpasse lavtrykksturbin hastighet til vifte hastighet. GE og PW bruker to steg konsept og variable stator i HPC for å kontrollere pressure ratio of mass flow, mens RR som du nevner, bruker tre spooler og bleed kontroll. På lavt turtall pumper den første delen av kompressoren mere luft enn hva de bakre stegene kan ta, og dette må reguleres så motoren ikke choker... eller steiler. Luften kan "stenges" av med variable statorer, eller N1,N2 og N3 kan bedre matche hverandre.

 

Dette vil vel tilsi noe sånt som at i en motor med tre spooler kan hvert av kompressorstegene i større grad kjøre på sin optimale hastighet. Og følgelig vil dette gjøre gjøre luftflyten gjennom kompressoren mer stabil over forskjellige hastigheter, samt at en twospool krever mer komplekse kontrollmekanismer for å forhindre kompressorstall når airflowen øker (og blir mer ustabil.) Aight?

 

Tre spool motorene er ikke nødvendig vis lettere enn en to spool motor og en RB211-524 (B747/B767) veier vesentlig mer enn en PW4000 eller CF6-80C2. RR modellene har også nen luftkomponenter som er montert i pylon, som sitter på PW og GE motorene, som ikke regnes med i RR vekt, men det er riktig at en RR Trent 8000 er "noe" lettere enn en tilsvarende PW4000 og GE90.

 

Selv om Trent-serien (fra Trent 700, eller opprinnelig Trent 600 for Md-11'n) delvis baserer seg på RB211-serien, så førte den, etter det jeg har forstått, med seg en hel del vektbesparelser, stemmer ikke det over sine forgjengere? Men uansett, takker for fakta:) Grunnen til at jeg nevnte størrelse og vekt, er at en motor basert på tre spooler kan gi en høyere kompresjonsrate enn en motor med to kompressorsteg, og kan derfor gjøres kortere og lettere, samtidig som den gir samme kompresonsrate.

 

Litt interessant forøvrig: vet om en tidligere ingeniør fra PW, som til støtt og stadig innrømmer hvordan han og PW misunner RR fordi de lager så mye bedre kompressorer en det PW greier

 

Mere driftsikkere med tre spooler kan jeg ikke være helt enige i, da du må ha flere lagere i motoren, og flere ting som kan gå feil. Vi opererer over 50 B757 med RB211-535E4B... tre spool... og et av svakhetene med denne motoren er lagrene... og viftebladene...som på Trent 8000.

 

Joda, kompressorstegene blir selvsagt mer kompleks som følge av tre spooler, så det er jo naturlig naturlig følge at mer kan gå galt. Er viftebladene i høytrykkskompressoren i RB211-535E4B-motorene av samme type som i Trent-serien? (det skal jo ha vært en av forbedringene på Trent-serien fra de opprinnelige RB211-motorene om jeg ikke tar helt feil...)

 

Billigere...? Ikke nødvendigvis, da du har flere deler, men dette er veldig avhengig av hvilken type kontrakt du har, foretar vedlikehold selv osv.

Roger

 

Jeg må slutte av her og komme meg på jobben, men jeg vil bare si igjen at du har noen utrolig fine og detaljerte innlegg Michael... og du er alltid velinformert...som jeg er sikker på at de fleste her på forumet setter pris på...

Takker så mye Håper nå de setter pris på det, eller så skal jeg tie stille:gin: God jobbing!

[Andreas Ommundsen]

Det er utrolig gøy å lese hva du skriver Michael, lærer så mye fra hvert eneste innlegg Også Dag og da, sykt mye dere kan om motorer

[Timmy Brandt]

Jeg lurer egentlig bare på en ting jeg... hvordan kan du Michael være så jøvlig insatt i flymotorer ?

Skal du søke jobb sammen med Dag eller vil du som mange av oss andre også bli pilot ?

Fine og veldig bra fakta du leverer i de her diskusjonerne !

[Michael A B]

Jeg lurer egentlig bare på en ting jeg... hvordan kan du Michael være så jøvlig insatt i flymotorer ?

 

Heh, når en pløyer gjennom diverse forum som tar for seg fly, alt fra ordre til det tekniske, operative ting mm, så fanger en opp diverse info:)

 

Skal du søke jobb sammen med Dag eller vil du som mange av oss andre også bli pilot ?

Heh, har mer og mer begynt å vurdere det faktisk, ikke å jobbe innen maintenance, men jeg kunne gjerne tenkt meg en jobb innen de operative avdelingene i flyselskapene, eller en utviklingsjobb hos en flyprodusent!

Å bli pilot, vel, det koster spenn, mye spenn, og en må jo i tillegg ha bra mange timer bak seg i lufta før en har gode sjanser på å få jobb i SAS Braathens ol, så jeg har ikke turt det... Men har jo vanvittig lyst, det skal jeg ærlig innrømme:)

 

Fine og veldig bra fakta du leverer i de her diskusjonerne !

Takker:)

[Dag Johnsen]

Hei igjen Michael og i full fart på en Lørdag morgen;

 

Dette vil vel tilsi noe sånt som at i en motor med tre spooler kan hvert av kompressorstegene i større grad kjøre på sin optimale hastighet.

Dette stemmer, og RR bruker LP, IP og HP. PW prøvde med et "geared fan" konsept en gang, der viften var giret ned i forhold til LPT, mye lignene en turboprop motor, men giret ble så komplex og tungt at dette ikke ble praktisk.

 

en motor basert på tre spooler kan gi en høyere kompresjonsrate enn en motor med to kompressorsteg, og kan derfor gjøres kortere og lettere, samtidig som den gir samme kompresonsrate.

Det stemmer det du sier med vekt forbedring, og Trent motorene er mye basert på RB211-535 (B757) motorene som er helt suverene, men du behøver ikke nødvendigvis tre (3) spooler for å øke kompresjonsforholdet. I kort så har utviklingen av kompressorene i de siste 30 årene gått fra lange og tynne (høyt aspect ratio) blader, da det var vanskelig å kontrollere boudary layer ved compressor veggen og spoolen eller disken. Tidlig CF6 motorene hadde for eksempel rundt 17:1 HPC compression ratio, med et overall compression ratio rundt 25:1 og -6 motorene hadde 16 HPC steg. Senenre CF6 modeller økte overall pressure ratio til over 30:1 med kun 14 HPC steg. GE90-94B har 10 HPC steg med et HPC compression ratio på 23:1 og overall compression ratio over 40:1. Den bruker også low aspect ratio HPC blader. En tilsvarende RR Trent 800 har omtrent det samme overall pressure ratio.

 

Ja PW har slitt med PW4000 serien HPC pressure balance i mange år, og er en av grunnene til at den bruker mere fuel.

 

Viftebladene på Trent serien er veldig like -524 og -535, og Rolls Royce bruker en patentert prosess der titanium bladene er laminerte med en honeycomb kjerne. Det kom akkurat ut en AD (Airworthiness Directive) på Trent serien etter flere blade failures.

 

Og til slutt... jobb... jeg har verdens beste jobb...

 

Som utdannet Aerospace Engineer, og interesse for flyvning, kunne jeg ikke hatt det bedre. Jeg har jobbet med GE Aircraft Engines i mange år, fått være med på utviklingen av B777/GE90 programmet, og som sjef for system ingeniør gruppen i dag jobber jeg med alle aspekter innenfor et flyselskap fra ground services, inflight, marketing, flight operations, teknisk vedlikehold og økonomi. Neste uke skal jeg tilbake til Seattle å kjefte litt på Boeing B787 design teamet... og til slutt får jeg flydd litt på si...

 

Dag

[Kim Sølvberg]

Hmmmm .. , HER ble det bra mye teknisk for meg da men

 

Viftebladene på Trent serien er veldig like -524 og -535, og Rolls Royce bruker en patentert prosess der titanium bladene er laminerte med en honeycomb kjerne.

 

forsto jeg !! Er det derfor GE90-115 lager den superdigge lyden når de throttles opp Dag !?? lol

 

De har jo en veldig rå lyd disse ... har fått med meg såpass bare jeg da ... (kremt)

 

Kim

[Timmy Brandt]

...og til slutt får jeg flydd litt på si...

Dag

 

Hva flyr du da?

Hva tjener du der borte med den jobben du har ? (det kanske ikke er noe du kan gå public med) men ca... ?

[Michael A B]

Dette stemmer, og RR bruker LP, IP og HP. PW prøvde med et "geared fan" konsept en gang, der viften var giret ned i forhold til LPT, mye lignene en turboprop motor, men giret ble så komplex og tungt at dette ikke ble praktisk.

 

PW er faktisk kommet rimelig langt med sin GTF, og har hatt en testversjon kjørende i rundt 10000 timer med gode resultater.

Tanken er å få inkludert denne teknologien i en motor beregnet for regionale jetfly (kalt PW800,) spesielt C-serien, som Bombardier prøver å lansere. Men, de har nå vært på søken etter en maskin å plassere motoren på i minst tre år allerede, og nå ser det heller ikke særlig lyst ut for at C-serien skal bli realisert engang.

 

Til dere andre, så kan jeg si at en Geared Fan, vil si at det er festet et gir mellom turbinen (som driver motoren) og frontvifta, slik at turbinen kan gå på en lavere hastighet, selv om frontvifta går raskt. Mao, det fungerer som et gir på en sykkel og en bil. Dette gir et lavere drivstofforbruk, og lavere støy, men har til nå krevd svært mye av materialene og girboksen er ikke akkurat noen enkel konstruksjon...

Men, som med alt som er revolusjonerende, så har motakelsen vært lunken, men det har nå PW også litt skyld i selv, etter å ikke ha møtt sine mål for de fleste av deres senere motorer (PW4000-serien og PW6000.)

 

Og til slutt... jobb... jeg har verdens beste jobb...

Supert at det føles slik

 

Jeg har jobbet med GE Aircraft Engines i mange år, fått være med på utviklingen av B777/GE90 programmet, og som sjef for system ingeniør gruppen i dag jobber jeg med alle aspekter innenfor et flyselskap fra ground services, inflight, marketing, flight operations, teknisk vedlikehold og økonomi.

Ah, spesielt det å få ha vært med på utviklingen av B777, det ville ha vært noe det

 

Neste uke skal jeg tilbake til Seattle å kjefte litt på Boeing B787 design teamet... og til slutt får jeg flydd litt på si...

Du må ikke ta fra dem all den gode spiriten de har fått etter 2005 da

 

Ha en fortsatt god lørdag der borte i statene!

[Steinar Grindstein]

Dag og Michael!

 

jeg bøyer meg i støvet over alt dere kan om flymotorer.

 

Dag! Jeg regner med at du gir meg en inføring om dette når æ kommer over til statene? Men vær nå ikke så alt for sint på Boeing gjengen te uka da De har jo tross alt hadd et meget bra år bak sæ

[Dag Johnsen]

Timmy

Hva flyr du da?

Allt fra C-152, C-172, C-182 og C-210. Tok også sjølfylappen for noen år siden og har flydd en del Cub med flotører. Har maaange timer over årene i de forskjellige simulatorene vi har, da vi ofte bruker disse til å kjøre igennom feil scenario og prosedyrer.

 

Lønn... ligger omtrent på det samme som en sivilingeniør i Norge. Starter rundt $40.000 og topper rundt $100.000. I en sjefstilling tjener du noe mer enn det... mer enn en ERJ-145 ExpressJet kaptein men ikke så mye som en B777 kaptein...

 

Heisann Steinar, ja vi skal gå igennom dette da du kommer.

 

Joda, jeg er klar over at Boeing ordre tallene ser gode ut, men de fokuserer veldig mye på produksjon i "B787 design review" møtene vi deltar i, og vi må passe på at de også tar med operative og vedlikeholdshensyn...

 

Dag

[Michael A B]

Joda, jeg er klar over at Boeing ordre tallene ser gode ut, men de fokuserer veldig mye på produksjon i "B787 design review" møtene vi deltar i, og vi må passe på at de også tar med operative og vedlikeholdshensyn...

 

Vil nå tro at Boeing lærte mye gjennom det vide samarbeidet med flyselskaper under utviklingen av 777, og at de så hvordan dette lønnte seg i ettertid, så vil tro at de lytter godt

 

Litt OT Dag, om du er fri til å svare på det vel og merke:

Da CO først la inn ordre på 787, var dette på ti stk. Men da ordren ble gjort firm, var dette bare for fem stk, og nå ved nyttår ble det lagt til to til. Er det rett og slett at CO jobber med finansiering av de siste av de ti?

 

Forøvrig: har du fått noe inntrykk av hvor stor likhet det er mellom GE90 og GEnx? (det er forøvrig en ganske heftig bypassratio og kompresjonsratio de kommer opp i her sånn )

 

Til dere andre, så kan dere se en masse nice info om motoren CO og mange andre selskaper har valgt her:

http://www.geae.com/education/genx/theatre/

[Dag Johnsen]

Heisann Michael!

 

Ja, man ville tro at de... Boeing... lærte mye av B777 utviklingen, og det ble et helt suverent fly. Vi jobber en del med dette og det blir vel til en løsning til slutt...

 

Vi har bestilling på 10, men vi hadde opprinnelig en kanselleringsrett på 5X, og Boeing viser som regel kun firm orders, uten kansellerinsrett, i ordre bøkene deres. Den 31 desember, 2005 gikk to (2) av kanselleringsrettene ut, og da blir det 7X. Vet ikke i farten når de siste går ut, men går ting greit blir det nok fler og ikke mindre B787 for oss. Vi kunne hatt brukt for et par ekstra B777'er akkurat nå, men de to neste kommer ikke før begynnelsen av 2007.

 

Det er en del likheter med GE90 og GEnx, og mye av teknologien er vidreutviklet fra GE90 programmet. Full composit fan case... men skal man dømme suksess kan man si at composit viftebladene på GE90 er en av den mest vellykkede utviklinger... De har jobbet en del med combusteren, og på GE90 bruker vi en DAC II "Dual Annular Combuster" for bedre NOx osv. mens GEnx løser dette på en enda mere elegant måte... TAPS "Twin Annular Premixed Swirlers".

 

Dag