Dag Johnsen

Heisann alle forumsvenner! Tusen takk for dette, men dette er ikke en saa big deal som det hoeres ut som... :blush: Jeg tar over den nye sammensatte United Airlines Systems Engineering og de slang paa en direktoer tittel da det blir en del jobbing framover... og dette er stort sett allt! Det blir en del utfordringer med en stor gruppe, utvidet flaatepark med 700+ fly, nye flytyper og jeg har faatt masse hjemmearbeid aa studere A319/320 tekniske utfordringer. Regner med at det blir en del fransk vin framover... Det blir ogsaa Chicago paa oss en gang til neste aar og dette ser jeg fram til. Har bodd i Texas i vel 20 aar, men jeg trives ogsaa godt i midt-vesten. Dag

Heisann! Naa er vel problemet her om at naar er du foerst er klar over at du har feil airspeed indication? Naar du foerst vet at du har en feil airspeed indication finnes det proseryrer i AFM som viser deg motorsetting og beregnet airspeed... Dag

Vidar, I'll reply in English for Geert and Warner's benefit! I’m nothing less than impressed with all the work you guys have been doing and I’m looking forward to hear more about your progress. I guess the next step, besides fine-tuning some of the simulator functions, will be to get the visual systems going. This way you don’t have to only shoot CAT IIIc approaches… :grin: Dag

Heisann! Ja se der ja! Naa begynner man aa kjenne seg igjen! En slik innsats som dere har holdt paa med er mer enn respektabelt og dere fortjener all aere av dette! Dag

Hei igjen Kim Joergen! Jeg er såpass "frekk" at jeg hiver inn det du sier i mine utalelser om regler og andre krav. hehe! Joda, den er grei den... ha ha! Mye som spiller inn naar et fly skal parkeres og selv en robust arbeidshest som MD80 vil nok se sine dager ende...! Markedet i dag er ganske "mettet" med MD80er og selv om noen senere modeller kan sikkert finne gode hjem i flere aar framover, blir nok de fleste parkert og hugget opp. Dag

Heisann! Kim Joergen, det er enklete fly som har tidsbegrensing paa skrog. For eksempel er A320 serien begrenset til 60.000 timer og 48.000 cycles. Jeg forstaar det som at Airbus jobber med aa faa dette opp til 120.000 timer og 60.000 cycler, men vil helt opp til 180.000 timer. Vet ikke i farten om MD80 flyene har en skrog begtensing. Dag

Hei igjen Per! Enten forstod du ikke hva jeg skrev eller saa velger du aa ikke forstaa hva jeg skriver. Jeg vet ikke hvilken bakgrunn du har, men jeg kan fortelle deg at jeg har over 20 aar i denne industrien og har faatt med meg en del over aarene... inkludert evaluering av "brukte" fly. Igjen, hvem som finansierer eller eier flyene, om det er en banan republikk trust fund eller DnBNOR har liten eller ingen innvirkning paa hvordan et fly opereres og vedlikeholdes. Det er fortstatt opp til de enkelte selskapene aa soerge for at all dokumentasjon, airworthiness direktiver, reparasjoner, tider paa LLP osv. er tilfredsstillene og dette har ingen ting med hvem som eier flyet. Ofte bruker mange leasing firma eller trust fund kontrakt firmaer for aa soerge for at alle dokumentene er i orden for aa holde verdien av flyet oppe. Kjoeper vi et "brukt" fly har vi en hel stab av records folk, inspektoerer og ingenioerer som ser over flyet og dokumentene og vi kan fort se tilstanden av fly, reparasjoner og kvalitet av dokumenter. Det som er trist er at man er mere interesserte i aa spekulere paa slike idiotiske innlegg av en totalt uvitende tabliod journalist, enn aa hoere paa folk som driver med dette til daglig. Dag

Heisann Per! Om flyene er registrert i en banan republik med en heller fraværende innsyns rett for publikum deler jeg litt bekymringen til de som har satt dette på dagsorden. Flyene er som regel ikke registrerte der og leasing firmaet har ikke noe ansvar for operasjonen av disse... ikke mer enn husbanken har med hvordan du holder huset ditt rent eller den tekniske tilstanden av bilen du kjoerer som fortsatt "eies" av banken inntil den er betalt. Det er fullstendig feil aa spekulere og skrive slike ting og jeg syntes det er en stor skam at DN er naa paa samme nivaa med andre idiotiske tabloid aviser...! Hadde vaert greit om de (DN) tok tiden til aa proeve aa forstaa hvordan en leasing avtale, finansiering osv. virker og snakke med folk fra Norwegian, SAS og andre selskap som vet hva de driver med, slik at man kunne faktisk skrive litt fakta. En skuffet Dag

Andrew, Tor kom meg i forkjoepet da det er snakk om paalitlighet med FADEC systemer vs. tidligere fuel control. Jeg har hatt gleden av aa jobbe med computer styrte turbin motorer i flere aar og med tanke paa kontroll er de vesentlig mere paalitelige. Jeg har opplevd kun ett [1] tilfelle av en direkte computer program feil og det var et tidssignal i EEC'en som rotet litt og satte motoren "fast" paa ~70%N1 i flight. Vi saa senere at en reboot av EEC'en klarerte dette, men det var jeg ikke sikker paa dette i flight og annbefalte crewet at de skulle la den vaere. De fortsatte til destinasjon med denne power settingen og GE sente ut en EEC software revisjon senere som fikset dette. ... men du verden hvor mange ganger jeg har slitt med A300 og DC10 MEC (Main Engine Control) slik som VSV/VBV rig, throttle stagger, part power trim, CDP lekkasje osv. og for aa ikke snakke om utskitning av MEC'en...! Dag

Hei Jan! Dette var virkelig flott og jeg haaper dere faar til noe tilsvarende med DC10'ern deres. All ros til Kaptein Eggen for en flott landing paa Kai Tek! Dag

Heisann Stig Harald! Naa staar jeg paa farten til jobben saa jeg har ikke tid til aa svare paa alle de spoersmaalene du har, men jeg vil regne med at Morten Melhuus her paa forumet har god greie pa dette. I full fart saa maa du se paa thrust beregningen din igjen da 22.700 lbs thrust er statisk thrust. Selv om du bruker 85% av dette med derate vil thrust falle straks du begynner aa bevege deg framover. Motor ytelsen faller ogsaa av etter som du beveger deg hoeyere pga. lavere trykk, men parasitt drag i forhold til farten faller ogsaa med hoeyden saa det loenner seg selvfoelgelig aa fly saa hoeyt man kan om man har vinge og thrust til dette. Dag

Heisann Tor! Der var du og takk for at du tar deg tid til aa skrive slikt detaljert innlegg. Som du nevner saa er ikke vanlig med slike problemer og ikke ofte man faar brann i bremsene. De videone ovenfor er max energi stop der man har hevet bremsetemperaturen foer en ATO ved MGTOW. Vi hadde et tilfelle der alle fire hjulene laaste seg paa en B737 og flyet ble skliende paa felgene flere hundre meter og selv om alle hjulene og felgene var slitt ned til "halvmaaner" var det ikke noe brann... bare opprevet gummi of slitte felger. Ikke for aa pirke paa din flotte beskrivelse, men jeg tror du kuttet deg litt kort med nitrogen trykket i hjulene, i alle fall paa B737. Vi bruker nominalt 205 PSI paa B737-700/-800/-900 MLG og 220 PSI paa B737-900ER MLG. Husker ikke i farten hva vi har paa B737-300/-500 men kan 208 PSI stemme??? Dag

Heisann, Joda, bremser kan bli utrolig varme, men det er som regel ikke metallet i bremsene som "brenner", men det blir saa varmt at det kan smelte og starter brann i andre i hjul/bremse komponeneter. Hjulet selv vil som regel ikke starte aa brenne paa grunn av friksjon under landing, men har du en bremsefeil kan hjulet laase seg og skidde slik at det "slites" ned. Naar dekke er slitt helt ned og du starter aa skli paa felgen vil det gnistre en del, men noedvendigvis ikke starte aa brenne. Vet ikke hva som har skjedd her, men en lekkasje i hydraulikksystemet paa bremsene kan starte en brann slik denne. Dag

Aslak, ...Problemet er å verifisere at ventilen er stengt etterpå... Fuel ventilene er fjaerbelastet slik at de er stengt uten trykk fra fuel manifolden. De kan aapnes automatisk med et solenoid eller holdes aapen med en manuel plunger. De virker slik at fuel trykk i fuel manifolden sendes til en membran og naar solenoid eller plunger er stengt vil trykket bli det samme paa begge sider og ventilen(e) er fortsatt stengt. Naar solenoid eller plunger aapnes vil trykket forsvinne fra den ene siden av mambranen og ventilen(e) aapnes. Uten stroem til solenoid eller naar plunger blir sluppet stenger ventilen seg igjen. Problemet her, som ikke er helt uvanelig, var sikkert at auto shutoff ikke virket og fueleren ikke fulgte med. Som nevt allerede... no big deal... og et inop system har ingen innvirkning paa flyets operasjon! Dag

Heisann! Boeing skal begynne aa levere ny konfigurasjon B737NG som inkluderer nytt interioer, performance pakke osv. og Norwegian er blandt de som vil faa dette. Om det er -800 eller -900ER vet jeg ikke. Dag

Hei igjen Torbjoern! Takk for ditt innlegg og syn paa dette og det var akkurat det samme jeg nevnte tidligere i mitt innlegg. Geir Finstad! Jo, det var deg jeg spurte og det er ikke noe problem. Jeg har hatt tid til aa sjekke litt om B737, classic og NG spoiler problemer. Det foerste jeg finner er i 1985 der en B737-200 hadde problemer med en spoiler PCU "blow down" check valve som resulterte i et spoiler panel staaende oppe. Det neste tilfelle jeg finner er i 1991 der en B737-300 hadde problemer med en spoiler PCU "hold down" check valve som resulterte i en "floating" spoiler. Det samme problemet dukket opp igjen paa noen B737NG produsjonslinjer i 2002, men det var ikke noen rapporter om dette problemet etter at det var fikset. I 2007 var det rapportert noen tilfeller med B737-800 utstyrt med den nye SFP (Short Field Performance) pakken der et spoiler panel var funnet staaende oppe etter landing. Det viste seg at en spoiler PCU link kunne paavirke ventilen slik at naar det var hydraulisk trykk paa, panelet ble staaende oppe. FAA sendte ut en Emergency AD (Airworthiness Directive) 2007-06-52 som resultat av dette og dette ble raskt fikset. Vi hadde ingen -800 med SFP pakker den gangen og jeg vet ikke om Norwegian hadde dette heller? Saa til poenget mitt; Spoiler panel staaende oppe, ikke "floating" spoiler, er veldig serioest og veldig sjelden, og jeg ville tro at hadde dette hendt hos Norwegian ville Boeing, og oss andre B737 operatoerer, faat vite om dette. Dette er derfor lite troverdig og jeg vil oppfordre de (dere) som legger ut slike utsagn om aa sjekke dette foerst. Ha en fin dag! Dag

Geir! Det er greit nok dette at man i enkelte posisjoner ikke kan diskutere ting der man er utsatt for rettsaker osv. og i mine oeyne er det da best aa ikke skrive noe i det hele tatt om slikt... Naa vet jeg ikke hvilken funksjon innenfor denne bransjen du har, men jeg ville gjaerne finne ut noe mer om disse spoilerene da dette ikke er vanlig. Jet vet om ett tilfelle i Australia der en B737 hadde en landing gear "walking beam" feil der den kom i kontakt med spoiler control cable under gear retract og spoilerene kom opp under avgang. Spoilerene, baade ground og flight, holdes oppe med hydraulisk trykk, og jeg vet ikke om noen fail mode der de kan bli staaende oppe...? En feil med spoiler hengslene der spoiler actuatior kan komme loes kan resultere i en "floating" spoiler, men dette er ikke vanelig... og har minimal effekt paa performance. Dette tilfelle med decompression og naar man skal retunere, diverte eller fortsette til destinasjon er allt avhengig av type feil og naar dette hender, og det finnes ikke noe fasit svar for dette. Dag

Heisann Aslak! Vet dette emnet er allerede utdebatert, men kanskje du kan utrede litt her? Var det ground spoiler eller flight spoiler og hvordan ble den staaende rett opp? Dette med decompression og retur eller fortsette til destinasjon kommer jo selvfoelgelig an paa hvor under flighten dette skjer. Er du naere destinasjon og du har fuel til dette er det vel ingen big deal og fortsette ved forskriftshoeyder? I alle fall saa maa jo oxygengeneratorene byttes ut... Dag

Emil, Dette tviler jeg paa da de fleste, om ikke alle Concordene naa sitter paa museumer i forskjellige land. Dag

Heisann! B777 har et scavenge system som skal suge opp vann i smaa mengder under flighten og dette blir pumpet inn i fuel feed ledningene til motoren i smaa mengder av gangen. Vann dannes i fuel tankene da fuktig luft kommer inn fuel vent som kondenseres og legger seg paa bunn av tankene, samme som paa smaafly. B777 har ogsaa et water detection system som varsler om vann i tankene, men er ikke alltid like paalitelig... Det manuelle systemet er sumpe ventiler, igjen slik som paa smaafly, og disse dreneres rutinelig. Problemet er om temperaturen er under frysepunktet vil vannet fryse og da hjepler det ikke aa sumpe tankene. Dette gjelder alle typer fly. BTW: Flott summering Morten! Dag

Hei Igjen Thomas! Setter nesa over neste Torsdag og regner med at Dag ordner en skikkelig maskin Det er blitt 4 B757-200'er med nye økonimi seter og AVOD og nummer 5 er straks ferdig. Vi får håpe vi kan få deg ei skikkelig kjerre... Timmy, Milwaukee er litt lenger unna Oshkosh, men ikke så mye forskjell. Jeg vet at NW, om ikke noen andre også, flyr fra MSP til Appelton som er den nærmeste "commercial" flyplassen. Dag

Heisann! Proev CO0069 ARN 9:10a EWR 12:00p (8 hr 50 mn) - CO0225 EWR 3:20p CLE 5:10p (1 hr 50 mn) og CO2152 CLE 5:40p MKE 5:57p (1 hr 17 mn).. Dag

Heisann Wakas! Naa husker jeg ikke i farten hvilken terminal Air Canada bruker, men 2 timer skulle bli plenty i alle fall! Raymond! Continental tilhører Skyteam og Air Canada tilhører Star Allianse. De er derfor ikke i allianse. Så i utgangspunktet vil jeg svare at du nok må belage deg på å sjekke inn på nytt. Nei, transfer av baggasje har stort sett ingenting med alliansepartnere, men mere med innsjekk og reisepoeng. Du skulle fortsatt klare aa "interline" baggasje. Det som skjer i EWR naar du kommer fra OSL, eller fra andre internasjonale destinasjoner, er at du maa customs klarere baggasjen selv og derfor maa du ta den av baggasjebaaandet og igjennom customs, for aa saa videresende den paa transferdesk. Dag

Heisann Magnus! Ja, dere har mye og holde på med, men det går framover med dere ser jeg og takk for oppdatering. Dette er vel "as real as it gets" når dere har fått med dere kaffekopp holderen til first officer'en også... Lurer på hva som skjer når dere trykker på "flight attendant call" knappen...? Kommer Jan da løpende med kaffen... :grin: Dag

Heisann Magnus! Takk for oppdatering! Gutta ser jo ut som virkelige avionics mekanikere inne i procedure traineren... Dag