Jon Egil Ursin

Problemet når Vigra stenger er at de styrer innflygningen til Molde selv når flyene kommer nordfra og bare snakker med Bodø og Kvernberget før Molde. Da vil Kvernberget innhente klarering til Molde fra Vigra. Bodø tar over Vigra TMA, men har kun lov til å ha gjennomflygninger(og VFR) der, ikke drive approach. Derfor må flyene legges i holding til Vigra åpner igjen. Synd at det skal være sånn..

Det så dyrt ut og CAT III har ikke Bodø bruk for. Blåser alltid såpass mye at sikten blir grei. Jeg bor på Alstad og har flyttet dit etter flystripa ble bygd, har meg selv å takke for det.. Tulleforslag.

feilen er at de skriver "banen" (kort for rullebanen) istedenfor oppstillingsplattformen (tarmac/apron). Det er gjerne litt mere dramatikk knyttet til om man kjører av rullebanen..

Det ikke noe forskjell på trafikkinformasjon om du har flightplan eller ikke. Etter regelverket har du krav på trafikkinformasjon i kontrollert luft (da må du også ha klarering), mens i ukontrollert får du informasjon dersom flygeleder har kapasitet til å gi det. Da får du sefølgelig kun info om det flygeleder ser på radaren sin eller på andre måter vet/tror er i området (derfor ofte "no reported trafic").

Ei heller skal noen ha klarering i klasse G luft.

Hva er det? fly seilfly i noe annet enn VMC virker galskap på meg..

Har CPL (ATPL teori), men flyr kun C172/pa28.. jobber som flygelder og tenker ikke bytte beite

slå opp i doc 4444 (vet ikke om noe sted å "linke" den), det står det under fraselogi brukt etter landing og såvidt jeg vet står det ingenting om untak fra standard (doc4444) i AIP mtp backtrack Edit: Back-taxi brukes i tekstsidene til Flesland: Sitat (side 5 i linken): ACFT requiring DEP FM turn pad at the RWY extremity, shall request this upon startup, and back-taxi shall not be executed unless a specific clearance has been obtained FM TWR.

Y er parallelltaksebanen på mil-siden, X+W har vært tilsvarende på sivil side. Når de nå slås sammen blir det enklere, regner med at det er grunnen. Flyplassen fra AIP NOTAM

For å være pinlig nøyaktig er backtrack når man takser tilbake på rullebanen etter landing. Det er ikke når man takser tilbake på rullebanen før avgang, men brukes ofte til det og..

Det blir vel feil(hvertfall unøyaktig) å si at en turboprop er en jet. Turboprop har en turbin og en jet har også en turbin. Derav er både jet og turboprob turbinmotorer, men begge er ikke jetmotorer(?). Ikke at jeg er noen ekspert, men kan ikke turbopropmotorer typisk få ut 10% av skyvekraften fra eksosen (det varier sefølgelig mye).

Nordover er det ATP til Bodø, CRJ til Værnes som går videre til Tromsø, SAAB 340 til Evenes (Golden Air som flyr for West Air Sweeden), CRJ til Svaldbar via Tromsø. Fra Molde går det en ATP til Torp faktisk.

Dere kan vel ha avganger ned til RVR 400m?

Oh yes' date=' I understand! Nå for minima ved CATII, samt CATIII. :whistle: [/quote'] JAR-OPS er vel et stikkord her. Vet ikke hvor man finner det på nett. Jeg sitter kun med en gammel utgave (2001) i papir. Cat II står det 300m CAT IIIa - 200m CAT IIIb DH under 100ft - 150m CAT IIIb DH under 125ft - 125m CAT IIIb (står det, mulig trykkfeil) ingen DH - 75m For Cat I er det minste 550m, men dersom lysene er kortere enn 720m blir det større krav pluss en del andre ting. På Flesland var det (hvertfall før) 550m til 17 og 700m til 35. Men helikoptrene kunne gå ned til 500m RVR på Copter ILS 17. For avgang der var minste 400m siden det ikke er senterlinjelys. Edit:

I MNPS-luftrom, som er det meste luftrom i NAT-regionen (dog ikke det norske), kreves det hele 60nm lateral(sideveis) atskillelse. Utenfor MNPS luftrom trenger vi 120nm sideveis atskillelse. Det betyr at en avgang fra Svaldbard når det er en som kommer inn er rimelig vrient og kan føre til lange omveier for den som tar av før de er gjennom høydene til hverandre. Ellers har vi noe som heter "mach number technique" for etterfølgende da nummer to kan være kun fem minutter bak det foran på det minste. Dette var svært forkortet det som gjelder.. I høyde er atskillellsen 300m opp til 41000ft, dvs ca 0,16nm. Dette vil si at laterat atskillelse er ca 360 ganger større en vertikal. Det er svært lite å gå på når det gjeder å tukle med høyden og det vil kun være farlig og det mener jeg fremdeles. Denne reglen har vært lenge. Det kan sies at dersom man må svinge av kurs er man til sin fulle rett til å gjør dette og det står forklart hvordan man skal gå fram. Dersom man svinger langt nok bort fra trekket sitt skal man også stige eller synke 500 ft avhengig av trekket man flyr. Dette skal sikre at flyene ikke krasjer dersom flere må svinge av. Bakgrunnen til disse reglene er at det hverken er radar eller VHF dekning, noen ganger heller ikke HF og pilotene har således ikke mulighet til å innhente nye klareringer. (men merk at det ikke er tilfeldig hvilke høyder de velger, alt er gjennomtenkt og lurt..)

Det har vært tillatt lenge (hvertfall i Norsk og Islandsk Oceanic), men kanskje få har brukt det til nå og at de ved å sende ut denne håper at flere skal få det inn i SOP'ene sine. De har i tillegg lov til å svinge ganske langt til siden fra klarert trekk pga feks vær. Såvidt jeg vet er det RVSM i hele NAT-regionen over FL285 Det er i tillegg noe som heter MNPS-luftrom (ikke norsk ofir) som stiller visse krav til navigasjonssystemer sånn at noen fly blir tvunget under FL290 selv om de er RVSM-godkjent..

eller Polet eller ADB (Antonov design bureau (de som har A225 også)).

Mellom to så store flyplasser er det kanskje en Q400 du skal fly? at du tørr

DAT gjør en bra jobb på Florø, så hvorfor ikke her i nord også? ønsker dem velkommen om de skulle få ruta. ATR er flotte maskiner, høy fart på final holder de også

Husk at papirmølla tar tid... Jeg fikk håndskrevet midl flysert da jeg fløy opp, ingen papirmølle som tok tid .