Morten W Melhuus

Ville tatt disse tallene med en del klyper salt. Hadde SAS hatt sin hovedbase på LHR, CDG eller FRA eller andre områder i mellom-europa med mye trafikk på bakken og i luften ville nok statistikken sett en del anderledes ut... M

Det er nok riktig at norge ble tildelt LA-LN "tilfeldig". Men det er ikke dermed sikkert at det var tilfeldig at myndighetene valgte nettopp LN til luftfarten. Kan meget godt hende at det faktisk var noen som kom på at LN passet godt i den sammenheng.. EDIT Kom forresten over en artig link: http://www.npt.no/portal/pls/web/plb.portlet_tf_utst_search.show_tf Legg inn reg# og finn ut hvilket radioutstyr flyet har. M

LN = "Luftfart Norge" iflg noen.. M

Litt mer om hvorfor.. [video:youtube]

Da har de funnet Vstab.

Hva så? Stormer er normalt, det er tornadoer, sykloner etc også. Det betyr ikke at det er LURT å fly inn i dem slik det meste av fakta tyder på har skjedd her.

Værsituasjonen er ikke synsing, og det er denne de fleste spekulasjoner og teorier bygger rundt. M

"Feil hastighet" var vel å dra den langt. Standard prosedyre under sterk turbulens er å redusere farten for å unngå buffeting/skade flyet. Ved å redusere hastigheten i cruise, vil man nærme seg en farlig minimums grense på airspeed (ikke stall). Passerer man denne grensen, blir DRAG større enn MAX Thrust (pga høy AoA). Med andre ord, man vil aldri kunne komme seg ut av situasjonen uten evt å gå inn i ett stup eller stall. Det som muligens kan ha skjedd her er følgende: - Flyet reduserer farten da turbulensen begynte å bli sterk - Man nærmet seg minimumsgrensen for airspeed. La oss si hastigheten lå f.eks 20 kts over minimum (eksempel) - Flyet fortsatte inn i stormen. - CB Stormer kan gi store winshear, downbursts etc. - La oss si at vinden pluttselig SNUR fra kraftig motvind til medvind - Flyet vil nå befinne seg under minimum airspeed - Flyet vil miste enda mer hastighet - raskt! - Flyet går inn i en stall... . Feilen de gjorde var isåfall ikke å senke hastigheten, men å fly inn i stormen. Det er ihvertfall liten tvil om at de fløy rett inn i stormen av en eller annen merkelig årsak. Bevisst eller ubevisst... Torbjørn og andre kan sikkert forklare dette mer detaljert, prosedyrer etc. Airbus'n har også systemer for å unngå dette (Alfa protection), men dette kan ha skjedd veldig raskt og flyet var tungt da det fortsatt hadde mange timer igjen å fly. M

Hei, Er vel få som har mer greie på slike ting enn deg Dag :cool: Du får rette meg hvis jeg sier noe feil. Rullefriksjonskoeffisienten ligger rundt 0,025. Med andre ord, for å holde 737'n med konstant fart trenger du ca 50.000 * 0,025 = 1250 kgf eller 2750 lbf. Dette vil variere med med temperatur, lufttrykk i dekkene, hvor grov asfalten er etc. For å dra igang ett fly fra STILLESTÅENDE, vil du trenge mer kraft da vi da snakker om statisk friksjon (breakaway thrust) En tungt lastet 737 kan trenge opp mot N1 30% for å komme igang for så å slakke av på gassen for å rulle med konstant fart. Når det gjelder climb, blir det som Dag sier mye mer komplisert. Fra du starter takeoff roll til du roterer og tar av har du faktisk mistet 15-20% av skyvekraften allerede. Du har vel heller ikke med Drag i beregningen din ser det ut til og den er jo også betydlig med flaps og høy AoA. Cruise drag kan man regne ut ganske enkelt dersom man vet cruise TFSC F.eks ta en B737-700, 50.000kg, FL350, FF=2088 lb/eng. TSFC ligger vel rundt 0,6 på en 737 i cruise. Drag blir da 2088/0,6 = 3480 lbf (pr motor), Dette er ved N1 81,4% Med andre ord har motoreffekten din sunket fra static thrust rundt 20.000 lbf på bakken til noe over 3-4000 lbf i cruise med omtrent samme N1.. . Håper det hjalp noe. Ellers kan sikkert Torbjørn taste inn litt info inn i sin A319 PC å gi deg ett brukbart svar på hvor høyt han kommer med tallene dine. MVH M

... yepp, ZA002 her på vei til paint hangaren Forøvrig usikkert hvilke farger first flight flyet vil ha da både ANA og RAM heller ville ha tidlige produsjonsfly istedenfor noen av de 6 testflyene.. . Her er forøvrig rollouten til ZA001 fra paint hangaren på video i bra kvalitet http://vimeo.com/4464796 M

Takker for fint scenery. Funker også bra i X-Plane Tok meg friheten til å konvertere det. LAST NED Kjeller for X-Plane Plasser "kjeller" mappen i "Custom Scenery" mappen - tut og kjør :cool: (Du må ha X-Plane versjon 9+) M

Det er laget med tanke på proffe brukere. Du kan linke opp din sim med en bakgrunns PC. Der kan instruktører etc utsette deg for ulike problemer mens du flyr, omtrent slik man gjør i de store simulatorene uten at du aner hva som kommer :eek: M

4 millioner linjer data code for a svinge hjulene opp/ned... [video:youtube]http://www.youtube.com/watch?v=OstB1iF_gjw M

Håper du har rett at det er olje og ikke brannmerker.... . Fløy NEZ her om dagen, fantastisk fine fly (når de virker). Synd hvis dette betyr slutten for Diamond på OFK M

Dette er litt mer komplisert enn folk tror. Skal ta ett eksempel for å illustrere. Mange vet at B757 og B767 er ganske like i performance. Roll rates f.eks er ganske likt. Hvis vi nå ser på max yoke roll utslag på disse to flyene, så vil vi finne; B757 ca 90 grader B767 ca 45 grader Med andre ord, den EKTE B767 vil FØLES MYE MER SENSITIV enn B757'n i real selv om de har omtrent samme roll rate. Dette til tross for at 767'n er mye større og tyngre enn 757'n. Samme roll utslag på yoke'n vil altså gi ca dobbelt så stor rollrate på 767'n. Vi ser altså at selve yoken på både det ekte flyet og utstyret du bruker i simmen har enormt mye å si spesielt i ROLL. En B757 i simmen med en joystick som beveger seg 30 grader mot 90 grader yoke i real vil føles feil dersom max rorutslag er likt. Som X-Plane flydesigner velger jeg da å dempe rollrate på flyene mine da jeg vet at de aller fleste bruker joystick eller yoke som gir mindre utslag enn real. Dermed kan de fleste fly flyene "out of the box" uten å måtte justere for mye med kontrollene. Men dette er opp til hver enkelt designer policy. Når det gjelder PITCH, blir saken bedre da både joysticken og den ekte yoken flytter seg omtrent like f.eks ca 20-30 grader. Etter min mening ligger X-Plane langt forran på "følelsen" da flightmodel også tar hensyn til andre faktorer som påvirker kontrollene som - Propwash - Downwash - Wake - Slip - Torque - Gyration - AoA - Hydrauliske forsinkelser - etc. I real har jeg fløyet PA-28 og DA-40, og disse er veldig forskjellig i følsomhet. PA'n har yoke og DA'n har stkke. PA'n må du bruke muskler på og DA'n kan du fly med fingertuppene... . Dette handler altså i stor grad om - Ditt sim utstyr - Flyet du skal simulere - Den som har bygget sim flyet - Simmen du bruker - dine joystick settings Kan også nevne at f.eks en B777 vil det ta ca 0,7 sek fra du gir roll input til flyet faktisk begynner å rolle. Dette kommer av wing twist og flex. Litt avhengig av fuel i vingene, fart etc. Radii of Gyration vil også forrandre seg med mengde fuel og påvirke roll akselerasjonen Så verden er en del mer komplisert MSFS M

Finnes mange FAA sertifiserte simulatorer som kjører X-Plane. X-Plane FAA M

Metar 250955z 21010kt Rullebanen var vel 18R. Hvis vi regner litt på dette finner vi ut at waken på 2 minutter vil ha flyttet seg 308 meter mot øst (vinkelrett på banen). Eller ca 6 rullebane-bredder unna om du vil. Med andre ord lite sannsynlig at det var wake... . M

Enig med Arild. Wake turbulens er lite sannsynlig da det var sidevind og waken vil ha blåst bort før 737'n kom. M

Yikes.. 3600m rullebane på ENGM blir 7,2m... minimum! Håper du har stor kjellerstue? :grin: M

Jøye meg.... http://www.fosna-folket.no/incoming/article1236595.ece M

Av det jeg fikk med meg av ATC kommunikasjonen, så virket piloten rolig og behersket etter forholdene. Godt gjort å holde hodet kaldt i en slik situasjon. Han hadde også problemer med at Gyro'n og det magnetiske kompasset viste veldig forskjellig. Av det jeg hørte, så skal Gardermoen ATC også ha ros for innsatsen de gjorde med å hjelpe han med å beholde roen og gi han vektorer og informasjon om hvor han befant seg til enhver tid. Å si at han ikke "fant" Kjeller eller Gardermoen er vel å dra den vel langt. Blir omtrent som å miste en mynt ned i en suppetallerken. Du vet temmelig nøyaktig hvor den er, men du ser den ikke p.g.a suppa (tåken). Må vel ha vært bortimot CAT II på Gardermoen igår. Da er man sjanseløs i en Piper Archer. M

Flyet har vissnok nylig blitt solgt til Hedmark Flyklubb (Hamar) fra Oslo Flyklubb. http://www.aircraftregister.net/enginepowered_airplanes.php?reg=LN-TFQ M

Han er nå nesten oppe ved hamar. Bedre sikt der oppe med flere hull i skydekket. Også ett politihelikopter i nærheten som hjelper med informasjon om været. Gardermoen rapporterer om skyer ved 1500 fot så han er nok under det. Han er nå utenfor rekkevidden til Gardermoen ATC. M

Ser ut til at han drar nordover mot Hamar. Følger E6. Skal være brøytet og klart på Hamar. Skal være en VFR flight.... . Ikke rart han har problemer i mørket med skyer. Flyene i holding til Gardermoen begynner å lande igjen. M

Hører på ATC nå. Flyr nordover forbi Kjeller mot Gardermoen. Heading 015 Callsign LFQ. Muligens er det LN-TFQ http://www.airliners.net/photo/Norwegian-Aviation-College/Piper-PA-28-181-Archer/0522695/L/ Annen trafikk til ENGM holder på TOMRA og SOVIR M