Andreas Grindvoll

Småflygere kan havne i IMC uten at det var meningen (inadvertent IMC). Tør du stole på GPSen? Se på følgende video. [video:youtube]8Nm8pNgqBAk Tør du ennå stole på GPSen? Det skulle ikke ha så mye å si om GPSen er godkjent for IFR om ikke piloten har IR Close call! Få med dere filming av vingen etter landing!

Norges yngste flyger - sak hos nrk.no http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/rogaland/1.6826896 Positivt med litt PR for hobbyluftfart!

Lockheed = fly

Som kommentarene sier i artikkelen (under artikkelen): Hvorfor oversetter han ikke bare boka til Engelsk umiddelbart før noen andre gjør det?

Jeg forstår først på Petersson at du går på en teknisk skole og at det dreier seg om en skoleoppgave i forbindelse med dette?

Sjekk ellers side 2-19 i denne Instrument Procedure Handbook-saken til FAA: http://www.faa.gov/library/manuals/aviation/instrument_procedures_handbook/media/CH-02.pdf

Det finnes både SIDs som tar deg til et punkt hvor etter du kan forvente vectors, og SIDs som tar deg til et punkt hvorfra du vanligvis "kobles" til enroute-strukturen med high eller low-airways. Den SID'en vi ser på OHARE kalles VECTORS SID. Merk at SIDens grafiske del bare inneholder punkter for et stort område i stedet for en spesifikk rute som det typisk ville vært dersom det var en pilot-nav SID. VECTOR SID: http://204.108.4.16/d-tpp/0910/00166OHARE.PDF Typisk her så får du vectors i stedet for å følge en rute som ville vært tegnet inn på en pilotnav SID... Pilotnav SID: http://204.108.4.16/d-tpp/0910/00098LOCOE.PDF EDIT: Det finner for såvidt også STARs som ender i et intersection (f.eks.) hvoretter du kan forvente vectors til final, og STARs som ender i å fly i en retning i påvente av vectors...

Her ser du at det bare er en SID: http://www.airnav.com/airport/KORD (nederst)

Og www.airnav.com for aerodrome-kart som SIDs, STARs, IAPs, bakkekart, etc. Merk at man på skyvector også kan klikke på de fleste større flyplassene og på den måten få tilgang til akkurat de samme kartene. Det som er bra med skyvector sin tilnærming til disse kartene er at du får en thumbnail for kartene som viser hvilken retning SIDs og STARs går og slik slipper du å lete i lister over hvilke SIDs og STARs som er relevante men du kan se det på thumbnailen i stedet.

Dette var meget imponerende!

Jeg er ikke enig i kritikken. Dobbelposting er ikke noen big deal. Og problemet med å "søke" er at det ikke er alle som bruker samme overskrifter på dette forumet, og noen er flinkere enn andre til å velge overskrifter som faktisk er beskrivende for innholdet. -Det gjør det urimelig å kreve at man skal søke i 10 minutter for å poste et slikt innlegg... Da får vi heller tåle å se oppsiktsvekkende videoer og annet innhold flere ganger, velge tilbakeknappen i browseren, eller varsle moderator med ønske om å slette tråden

Kremt kremt - det er lite lyd i disse bildene Hva med video?

Nice! Og gratulerer med dagen, Lars!

Og vips!

Jeg tviler sterkt på at cuben som vispet opp støv faktisk fysisk berørte bakken med propellen. Tipper den var svært nære, men hadde den truffet bakken hadde det nok sett litt annerledes ut. Det er ikke uvanlig at luftstrømmen rundt propelltuppen er såpass at den vil virvle opp litt støv når den er nære bakken. -Min antakelse.

Desertering??? De som "jobber" i vNATO må jo vå ha en vFritidsflyging å drive med!

Har skrevet ned noen av tingene jeg fikk med meg: I begynnelsen sier kontrolløren "Heading 255": som gir han en vektor til finalen, eventuelt er han alt på finalen. Man bruker vanlig søkeradar for å vektorere folk rundt omkring inntil de er synlig på presisjonsradaren. "You'll start final descend 2 miles ahead" - kontrolløren gjør flygeren oppmerksom på når han kan forvente å begynne descend. "Intercepting glidepath ... NOW" - kontrolløren ser at flyet, som til nå har flydd på én høyde, har kommet til punktet hvor piloten må begynne descend - han er på glidepath. "Do not acknowledge further transmissions" - Med 5 sekunders mellomrom når flyet er på finalen er det klart at det hadde blitt mye krøll på radioen som flygeren i tillegg skulle lese tilbake alle radiosendinger :-) "Slightly above" "Slightly right" - Sier at flyet er noe over glidepath og til høyre for final approach kursen... "Coming down slowly" - sier at flyet er på vei ned mot glidepath og kommer snart til å ligge PÅ glidepath; hvoretter flygeren kan justere motorkraften for å holde glidepath videre nedover. "On Glidepath" - right on! "approaching minima" - gir flygeren en HEADS UP om at han er i ferd med å nærme seg høyden hvor han enten må se rullebanen/området eller gå missed approach. "minima" - gir flygeren beskjed om at han har nådd denne høyden.

Lytter til klippet nå... og noterer litt underveis... Dette er en presisjonsinnflyging (PAR) ved hjelp av bakkeradar med høy nøyaktighet både i høyden og i sideretning. Amerikanerne har det også. Det er noen år siden norge la ned sine slike radarer. Radar-approaches deles opp i precision og non-precision. Precision kalles "PAR - Precision Approach Radar" og non-precision kalles "ASR" etter benevnelse på denne helt vanlige typen radar (Surveillance radar). ASR er mer unøyaktig og høyden man kan descende til på en slik innflyging er derfor høyere enn en PAR siden PAR er mer nøyaktig og i tillegg har en glideslope. En ASR (non-precision) er altså en innflyging hvor ATC guider deg lateralt og sier ifra når du kan descende fra din sist tildelte høyde og ned til Minimum Descend Altitude (MDA). Så starter du descend til denne høyden og får fortløpende oppdateringer om hvordan du ligger i forhold til final approach-kursen og om du må korrigere heading under veis. Altså på samme måten som en VOR approach eller en hvilken som helst annen innflyging uten GLIDESLOPE. Du vil få oppdateringer hvert 15 sekund på finalen (maks tid mellom hvert oppkall) En PAR (precision approach siden du har glidepath) er en innflyging hvor ATC vektorerer deg til en finale, og deretter tar over med en annen radar som scanner i et svært snevert felt i høyde og retning. -På samme måte som en ILS sine localizer og glideslope-signaler er svært snevre for å ha høy grad av nøyaktighet. Så får du oppdateringer om hvordan du ligger i forhold til final approach kursen og i forhold til glideslope. Du må selv anslå hvor mye motorkraft du vil trenge for å holde en vertikalfart som holder deg på glideslope - akkurat som en ILS, men justerer etterhvert som du får oppdateringer. En PAR-innflyging har en Decision Height / Decision Altitude på samme måte som en ILS. Forskjellen er altså: At du flyr en "ILS" men basert på en bakkekontrollør sine oppdateringer over radioen. Han kommer til å gi deg oppdateringer hvert 5 sekund (maks tid mellom hvert oppkall). Dette var ... generelt om GCA (ground controlled approach). En no-brain approach: du får beskjed om hva du skal gjøre

Sikkert en kombinasjon av begge de tinga vi beskrev, Sindre...

Må du betale et gebyr til Ryanair for å bruke painten?

Når du begynner å bevege deg fremover så vil du etterhvert få mer løft. Dette kalles transitional lift. http://en.wikipedia.org/wiki/Translational_lift

Nice En mer offisiell liste: http://www.ippc.no/norway_aip/current/AIP/EN_ENR_4_1_en.pdf

Da er det vel ikke lenge til vi ser IL? Ilstad Locator?

Verdt en titt: God forklaring på virkningsmåte her (samt oversikt og bilde av alle UK navaids) http://www.trevord.com/navaids/

Kjempefin sim, Ivar!