Olav M. Rønningen

Så enig, så enig!

Konstaterer at pressen har begynt å bruke bl.a. Flightsim.no som kilde, hvor skal dette ende.....?

De er ikke større i kjeften enn andre flyprodusenter... Men de som har størst kjeft er som regel de som ikke jobber i bransjen engang. Hilsen Torbjørn Godt sagt, det er nok mer riktig enn du tror!

Grunnen er at man i motsetning til på de andre arenaene ikke kan velge bort reklamen, man skal sitte i setet hele turen, reklamen er der foran deg. Du kommer ikke unna. Minner litt om da Alex i Clockwork Orange ble tvunget til å se filmer mens øynene ble holdt på vidt gap. Jeg hverken forsvarer eller tiljubler all reklamen, men det er nå en gang slik i vår verden at vi lever av å selge varer og tjenester til hverandre og da blir reklamen vanskelig å kutte ut. En reklamesticker på seteryggene i fly er for bagatell å regne hvis man sammeligner med all den reklamen man f.eks må tråkle seg gjennom på nettet, i blader, aviser, tv osv osv, Sammenligningen din med Alex i Clockwork Orange er litt morsom, men sikkert bevisst overdrevet. Klart vi kan velge å ikke oppsøke slike steder, eller kan vi egentlig det uten at det hele blir for smalspora? Dette synes jeg er å undervurdere folk.

Skal man ut og fly så må man fortrinnsvis gjøre det via en flyterminal, som er stappfull av reklame. Har man ikke kjørt turen ut i egen bil blir det vel oftest i taxi eller buss da, også stappfulle av reklame. Ombord i flyet griper man gjerne inflight magasinet, også stappfullt av reklame. Og da lurer jeg på hva det er som gjør at enkelte ikke tåler en reklamesticker på seteryggen foran seg i flyet? Fly er tross alt et befordringsmiddel og ikke en restaurant med 3 stjerner i Michelinguiden..... Hvorfor skal det på død og liv ikke kunne aksepteres reklame ombord på et fly, når vi i vår øvrige urbane verden blir bombardert med det? Neida, jeg liker heller ikke å bli bombardert med reklame, men jeg vet heller ikke helt hva jeg kan gjøre for å bli kvitt den. At det kan forekomme en reklamesticker på et flysete foran meg blir ihvertfall for meg en bagatell i den store sammenhengen. Fløy nylig med Alitalia og der var det hverken trangt, sure folk eller skittent, men det var noe reklame som ble vist på de små LCD-skjermene som også brukes til sikkerhets- instruksjonene. Disse reklamesekvensene (som forøvrig var veldig Italia - orientert) varte bare en 15 - 20 minutters tid før man startet underholdningsfilmene. Det var faktisk helt greit, syntes jeg....

Opprinnelig postet av Eirik Vågenes: Hva er det som er så viktig med en legesjekk i denne sammenhengen?

........ men det burde absolutt ikke skje blandt proffer! Heldigvis gikk det bra!

........ og deres enkle flyvemaskiner: Ikke alltid det går bra, nei, men to havari på samme jorde er vel i overkant? Håper inderlig at det går bra med han som ble skadet, og at han andre blir kvitt sjenansen. Oppdatering her og her. Nå vil jo sikkert noen og enhver her inne på Flightsim.no webben kaste seg over hvordan pressen dekker denne saken, det er jo noen opplysninger her som ikke helt korresponderer med hverandre, men for de av dere som ikke er helt kjent med hvor Moi er i verden så kan jeg vel si at dette ikke akkurat er verdens navle og derfor sikkert noe tynt dekket med flyfaglige journalister. Noen av kildene kan også synes å være litt perifere hva flyging angår.... En trist historie er dette uansett.

Opprinnelig postet av Georg Oftedal: Du mener vel ikke seriøst at slike saker skulle vært forsøkt dysset ihjel? Opprinnelig postet av Georg Oftedal: Mener du virkelig dette?

Frykter mulig ny flyulykke, denne gang i Venezuela!

Sikorsky's S76 is a popular mid size corporate and oil rig support helicopter. Sikorsky began development work on the S76 (for a time named Spirit) in the mid 1970s and used technologies and experience gained from the military S70 Black Hawk program. The resulting S-76A was powered by two Allison 250C30S turboshafts and could seat 12. First flight was on March 13 1977 and FAA certification was awarded in November 1978. The first improved model was the S76 Mark II (introduced in March 1982) with more powerful Allison engines and 40 detail refinements. The S76B is powered by two Pratt & Whitney Canada PT6B36s (the 101st and last B was due to be delivered in December 1998), while the S76C is powered by two Turboméca Arriel 1S1 engines. The S76A+ designation covers undelivered S76As subsequently fitted and delivered with Arriel engines, and S76As converted to Arriel power. Current production is of the S76C+ with 18% more powerful FADEC equipped Arriel 2S1 engines. Certification of the C+ was awarded in mid 1996. Forthcoming improvements include composite blades, a quiet tail rotor with curved blades, an active noise and vibration control system, and an advanced health and usage monitoring system. A three LCD screen integrated instrument display system (IIDS) for engine and rotor information is now standard, supplementing the four screen Honeywell EFIS suite. Kilde: Airliners.net

Uansett; takk skal du ha!

Nei, det får holde med en arbeidsgiver om gangen . Jeg ser at "ditt" BAT er et rimelig nytt selskap, men jeg synes å huske at vi hadde et Bergen Air Transport på sytti og åttitallet også. Eller husker jeg helt feil?

Hei, Tarjei. Hvem jobber du som flyger hos i dag, hvilke fly er det du flyr og finnes det mange ATR operatører her i Skandinavia siden du ønsker deg en ATR utsjekk (kjenner til DAT)?

Litt mer om emnet her. Jøss, mitt innlegg nr. 1000! Nesten bekymringsfullt...

Verdens flyhavarikommisjoner, samt store deler av verdenspressen burde nok absolutt og i mye større grad rette fokuset sitt mot Flightsim.no og den velformulerte kompetansen på flyging som finnes der, ja....

Sikkert ikke utenkelig. Se selv.

Yeah right, fire - fem minutter, men det er faktisk det de fleste medier (både norske og internasjonale) som har intervjuet Abedrabbo siterer ham på. Tid i en slik situasjon er nok vanskelig å måle, og i et par kanadiske medier sier han sågar også at det tok fire - fem minutter fra flyet landet til samtlige var ute. VG sin artikkel er rimelig lik de fleste andre mediers beskrivelse av hvordan dette skjedde, og det meste her er jo faktisk basert på øyenvitneskildringer fra andre medier. Og siden det her er snakk om mange følelsesmessig påvirka øyenvitner og mange budbringere (les: medier) vil nok dette også bidra til at man får litt varierende grad av kvaliteten på de historiene som blir servert. Jeg hørte også at noen øyenvitner på CNN i går sågar påstod at det bare tok 30 sekunder fra flyet havarerte til brannkorpset var på plass i ravinen der flyet endte opp.... Tidtaking i en så stressa situasjon som denne her, med mindre man da har full oversikt og stoppeklokke tilgjengelig, vil nok ikke gi særlig troverdige resultater. Uansett, denne typen havari som dette i Toronto er sikkert noe av det verste man kan oppleve med fly, og derfor er det ekstra hyggelig at samtlige overlevde! Det er nok mange som har gjort en skikkelig bra jobb her

Ja BA er notoriske, glemmer aldri dokumentaren om fyll blant air crew. BA Skippern og styrmann står i resepsjonen om morran, de har drukket doble konjakker tett til klokka 5. Det er så dårlige at de knapt ser ut av hodet! Hårreisende!! BA sliter med denne kulturen ennå, det beviser jo denne saken. Er ikke denne saken fra november 2003 da? VG-artikkelen som brukes som kilde her kan nok kanskje tolkes som om hendelsen skjedde i november fjor, men det tror jeg ikke var tilfellet (uten at saken er mindre alvorlig av den grunn). Og hvis det er samme saken vi snakker om her så var visstnok kapteinen faktisk edru når han satte seg i cockpit, men man mener at han burde ha kjent til at co-pilot og purser var beruset. Samtlige involverte sluttet i BA før BA fikk foretatt seg noe. Siden den gang skal BA ha en innført en nulltoleransepolitikk når det gjelder dette med å nyte alkohol og andre rusmidler før en skal fly, noe som visstnok også innebærer at alle ansatte kan bli testet for alkohol- og narkotikabruk uten forvarsel. Klart ovennevnte episoder er svært uheldig reklame for BA, men å påstå at BA er notoriske når det gjelder rus blandt ansatte synes ihvertfall jeg er en noe useriøs og drøy påstand, for å si det litt forsiktig.

Takk for tilbakemelding og gode nyheter, Geir! God helg!

Hei, Geir. Er ikke du en av ildsjelene bak NSC (Nordic Simulator Center)? Jeg fulgte ivrig med i det prosjektet tidligere, men har falt av litt det siste halvåret. Kan ikke finne noe oppdatert informasjon lenger om dette, den hjemmesiden til NSC som jeg kjenner til virker litt lite oppdatert. Har dere laget nye hjemmesider eller er prosjektet oppgitt? På forhånd takk for svar!

Se også her.

Selvfølgelig må alle elementer være med, også "alle typer" fly, men de behøver jo ikke alle ha samme kompleksitet og standard som PMDG, PSS, Ariane osv for det. Det holder med en slags kildekode for hvert element for at de av oss som vil bygge videre på dette kan gjøre det.

Like greit, for den Concorden var like realistisk som de andre fine defaultflya, og hadde ikke en gang skikkelig simulert system, hverken på navigasjonsfronten eller fuel transferfronten. Og MS har jo vist sin inkompetanse gang på gang når det gjelder å utvikle sånne fly. Takker meg til Koch Concorde jeg, et ypperlig fly til FS2004 (www.sstsim.com) Ser også at panelene i FS2000 er tilnærmet like de vi finner i FS2004, det sier det meste om flyutviklinga i MS. Jeg tror at du tar kraftig feil her, Eirik. Jeg tror faktisk at utviklerne av Microsoft FS'en har kompetanse til å kunne lage de mest kompliserte panelene og systemene, men siden MS gir ut FS'en som en openended greie som entusiastene heller kan bygge videre på så konsentrerer heller utviklerne hos Microsoft seg på å lage og vedlikeholde en "plattform" som i utgangspunktet er beregnet på de store massene. Jeg tror faktisk at Microsoft er rimelig godt klar over hva de gjør når de også mer eller mindre ved hver ny versjon av FS'en "overgir" den til entusiastenes viderutvikling. Dette er forøvrig en grei måte å holde liv i markedet og miljøet på, og som gammel "FS-designer" har jeg helt klart sett at utviklingsmulighetene som Microsoft gir oss ved hver FS-versjon i seg selv har en ikke ubetydelig verdi, det er nemlig minst vel så gøy å utvikle noe også og ikke bare fly.

Opprinnelig postet av Martin Schjetne: Mener du å si at man har valgt å gå for en helt ny company AOC....... ....eller er det slik at man skal benytte det tidligere Braathens sin AOC i det nye SASBraathens? Mulig at jeg ikke har fulgt godt nok med i timen, men en oppklaring mottas uansett med takk om enn med nedsatt karakter!