Gunnar Flak Skrevet 30. mars 2002 Skrevet 30. mars 2002 Jeg var en tur på Karlstad flyplass tirsdag i påskeuken. Britannias 737-800 stod klar til avgang til Kanariøyene. Det var ikke kuldegrader og ikke nedbør, men jammen ble det sprøytet av-isingsvæske på den allikevel. Noen som har kunnskap nok til å fortelle meg hvorfor? I går kveld, langfredag, fikk også Ryanairs FR 037 en omgang av-ising før den tok av fra Torp. En ganske fuktig kveld med mye dogg etter en varm dag, men kuldegrader kunnet vel ikke være? Litt forklaring om grunnlaget for av-ising ønskes altså. [ 30-03-2002, 09:47: Endret av: Gunnar Flak ] Siter
Antun Pejakovic Skrevet 30. mars 2002 Skrevet 30. mars 2002 Hey Gunnar. Du må ikke glemme hvor kaldt det er i 30000-40000FT. -30-50'C. Når flykroppen og spesielt drivstoffet blir så kraftig nedkjølt, tar det lang tid før den får den samme temperaruren som omgivelsene rundt. Hvis flyet er kaldere enn duggpunktstemperaturen, vil fuktigheten i lufta begynne å legg seg på flyet enten i form av dugg eller rim. Tenk på et glass med kaldt vann, eller en brusflaske, en varm og fuktig sommerdag. Det dannes dugg på utsiden av glasset/flasken. Prøv å legge en metalbit i fryseboksen, og la den bli avkjølt. Når du tar den ut, og den kommer i kontakt med den varme lufta, begynner det å danne seg rim på metalbiten. Det er det samme "fenomenet" som gjør at du må skrape rutene på bilen om morgen. Flyene du snakker om hadde sikkert ikke blitt oppvarmet nok den korte tiden de stod på bakken, så drivstoffet/flykroppen hadde fremdeles minusgrader. Det hadde sikkert lagt seg en del is, for det var faktisk ekstremt fuktig i går. Avisingen fjerner ikke bare isen, men gir også beskyttelse mot ny isdannelse. Siter
Kenneth G. Sørensen Skrevet 30. mars 2002 Skrevet 30. mars 2002 ...og ettersom det var jeg som de-icet FR037 på Fredag så skulle jo en forklaring på det tilfellet være svært enkelt... Med den fuktigheten som var på Torp på Fredag (la seg kondens på alt), og med de kalde vingene og underkjølte drivstoffet som Ryanair hadde, så la fuktigheten seg som rimfrost på både vingene og halen. Det var et svært tynt lag med frost, og som du tydligvis fikk med deg så valgte kapteinen å få fjernet dette før avgang. Temperaturen da var +4C, så noe kaldt var det ikke. Flyet ble de-icet med Type 1-væske som var blandet ut 50/50 med vann. Væskeblandingen holdt 83C grader. Jeg for min del har inntrykk av at 737NG er svært utsatt for dannelse av is og frost på vingen på lik linje med Fokker 70... Både frost og is er vanlig på disse maskinene kort tid etter landing, og med kort turnaround så må flyene ofte de-ices. [ 31-03-2002, 00:21: Endret av: Kenneth G. Sørensen ] Siter
Gjest Skrevet 30. mars 2002 Skrevet 30. mars 2002 Plus att vingen och stabilistator kyls adiabatiskt (p.g.a. att trycket faller på ovansidan) när de börjar producera lyft under takeoff run, samt naturligtvis avkylningseffekten av den relativa vinden. Detta kan leda till att fukten på ovansidan av vingen fryser. Till sist så kan man väl säga att olika flygtyper är olika känsliga för nedisning. MD-80, t.ex, är ju ett "problembarn" under vintern p.g.a de kropps monterade motorerna. Siter
Gunnar Flak Skrevet 31. mars 2002 Forfatter Skrevet 31. mars 2002 Takk for grundige svar fra alle tre. Det fine med dette forumet er at det fins ekspertise på nesten alt innen luftfart. Og da blir det mange gode svar også. Se også den grundige behandlingen som auto-feather fikk i innlegget om motorstansen til NAS' F50. Flott! Det som KGS forklarer/bekrefter jo også det inntrykk jeg har av å følge med på Torp: Widerøes Dash'er kommer og går uten de-icing, mens Ryanair og Cityhopper ofte må bortom plattformen en tur. [ 31-03-2002, 20:52: Endret av: Gunnar Flak ] Siter
Tore Rasch-Olsen Skrevet 31. mars 2002 Skrevet 31. mars 2002 Noen som vet om det kan dannes seg is i FS2002 også? Eller er bare de-icing- og anti-icing knappene til pynt? Siter
Øystein Eker Skrevet 31. mars 2002 Skrevet 31. mars 2002 Dessverre så er de-icing i fs2k bare pynt. Prøv Fly! i stedet. 737NG har det samme "problemet" som DC9. Sentertanken strekker seg ut i vingene. Varm fuel fra trucken hindrer isdannelse - som regel. Som oftest blir bare vingetankene brukt på flyene og vingene blir varmet opp av fuel. Innerste del av vingen på 737NG får dermed ikke varm fuel og is danner seg lett her. Deicingvæske skal blåse av rett før "rotate". Da skal flyets deicingsystemer overta. Deicingvæske som samler seg opp i "bølger" på vingen under takeoff prøver man å unngå. Derfor skal deicingvæske på store fly blåse av ved ca 120 knop (inneholder mer gele) og fly av størrelse F-50 skal blåse av på 90 knop. Slik var det når jeg jobbet på line for en del år siden. Mulig det er ny type deicingvæske nå. Siter
Werner Rafteseth Skrevet 31. mars 2002 Skrevet 31. mars 2002 Hva med Pilot Heat da? Er den knappen også bare til pynt? Siter
Stian Vaaden Skrevet 31. mars 2002 Skrevet 31. mars 2002 Er nok ikke pilot heat det heter, men pitot heat Hindrer isdannelse i pitotrøret. Vet ikke om den er bare til pynt eller ikke.. Siter
john lysebraate Skrevet 31. mars 2002 Skrevet 31. mars 2002 Har aldri vært med på forebyggende deicing ; så som forventet etter take off. Da virker varme og boots slik at dette ikke skulle være er nødvendig.Har "unødvendig" deicing skjedd så har nok deicing skjedd uten at passasjeren har sett nødvendgheten av det. Intet selskap betaler for noe som ikke er nødvendig. [ 31-03-2002, 23:32: Endret av: john lysebraate ] Siter
Karl R Pettersen Skrevet 31. mars 2002 Skrevet 31. mars 2002 quote: Opprinnelig postet av Øystein Eker: Dessverre så er de-icing i fs2k bare pynt. Prøv Fly! i stedet. Det stemmer. De-icingknappen bruker en G:Var1 (dummy) variabel. Men det virker som Microsoft hadde bedre planer, da det faktisk finnes en A:Structural_Boot_Deice variabel (noe i den duren i hvertfall). Synd at det ble lagt på hylla. Kommer nok neste versjon. Siter
Kenneth G. Sørensen Skrevet 31. mars 2002 Skrevet 31. mars 2002 quote: Opprinnelig postet av Øystein Eker: 737NG har det samme "problemet" som DC9. Sentertanken strekker seg ut i vingene. Varm fuel fra trucken hindrer isdannelse - som regel. Som oftest blir bare vingetankene brukt på flyene og vingene blir varmet opp av fuel. Innerste del av vingen på 737NG får dermed ikke varm fuel og is danner seg lett her. Jeg har faktisk aldri sett rim på sentertanken. Hverken over eller under. Fra motorene og utover derimot blir det fort rim både over og under tanken. quote: Deicingvæske skal blåse av rett før "rotate". Da skal flyets deicingsystemer overta. Deicingvæske som samler seg opp i "bølger" på vingen under takeoff prøver man å unngå. Derfor skal deicingvæske på store fly blåse av ved ca 120 knop (inneholder mer gele) og fly av størrelse F-50 skal blåse av på 90 knop. Slik var det når jeg jobbet på line for en del år siden. Mulig det er ny type deicingvæske nå. På Torp brukes to væsketyper til De-Iceng og Anti-Iceing, Type I og Type IV (1 og 4). Type I er en relativt tynn orange væske som vi som oftest bruker blandet med 50% vann. Denne væsken blåser fort av vingen, og kan i teorien brukes på alle fly. Den brukes primært til de-iceing, og den gir en kort holdover-tid (tiden væsken beskytter flatene mot ny nedbør/frysing). Væsken er oppvarmet til omtrent 75-80C grader. Type IV er grønn og er en betraktelig tykkere væske, og om jeg husker rett så skal væsken aldri brukes på fly med Vr under 80 Kts på grunn av de aerodynamiske konsekvense dette får. Væsken vil nemlig bli liggende i bølger på vingen ved lavere hastigheter, og det er jo svært ugunstig for løftet sin del. Når vi har brukt Type IV på turboprop-fly så understreker vi gjerne dette for pilotene slik at de legge inn litt sikkerhetsmargin på farten. Vi bruker kun kald Type IV ublandet på Torp idag fordi dette gir den beste beskyttelsen. At væsken er kald innebærer at flyet må gjennomgå en såkalt "Two-step anti-iceing" når den skal ha Type IV. Dette betyr at vi først de-icer flyet med enten varmt vann eller Type I, for deretter å legge på Type IV som beskyttelse rett etterpå. I lett snøvær kan holdover-tiden økes fra et 5-6 minutter med Type I, til over en time med Type IV 100%.... [ 01-04-2002, 00:52: Endret av: Kenneth G. Sørensen ] Siter
Edgar Hansen Skrevet 31. mars 2002 Skrevet 31. mars 2002 quote: Er nok ikke pilot heat det heter, men pitot heat Hindrer isdannelse i pitotrøret. Vet ikke om den er bare til pynt eller ikke.. Pitot-heat virker,men bare når jeg flyr online. Har glemt å slå den på et par ganger,og da mistet jeg airspeed-indikatoren etter kort tid. Siter
Ståle Kristiansen Skrevet 1. april 2002 Skrevet 1. april 2002 quote: Opprinnelig postet av edgar hansen: quote: Er nok ikke pilot heat det heter, men pitot heat Hindrer isdannelse i pitotrøret. Vet ikke om den er bare til pynt eller ikke.. Pitot-heat virker,men bare når jeg flyr online. Har glemt å slå den på et par ganger,og da mistet jeg airspeed-indikatoren etter kort tid. Pitot-heat virker også offline. Det hender jeg glemmer å slå på pitot-heat knappen, og etter en stund, så mister jeg airspeed-indikatoren. Så slår jeg på pitot-heat knappen, og etter noen sekunder, så fungerer airspeed-indikatoren igjen. Jeg flyr kun offline. Siter
Helge Jordal Skrevet 2. april 2002 Skrevet 2. april 2002 Har opplevd aa miste airspeed indicator, vsi og altimeter, selv med pitot heat paa. Det som gjorde det ekstra spennende var at dette ikke var i en sim, det var i en Piper Seminole mellom Phoenix og Tuscon, Arizona, i Januar. Var godt at instruktoeren ved min side var erfaren, jeg d***t nesten paa meg selv. Det var ikke bare at disse instrumentene sluttet aa virke, i foelge instrumentene var det som aa vaere i voldsom turbulens, vi mistet og fikk tilbake hoeyde og airspeed i hytt og pine. Men flyet var helt rolig.. Dette varte i noen sekunder, saa gikk det opp for oss hva som skjedde. Spennende situasjon, for aa si det slik, og utrolig laererik. (Det gjoer det jo ikke bedre at Seminolen ikke har noe som helst de-icing utstyr, naar det iset saa voldsomt at pitot-heat ikke kunne holde isen unna pitot-masta.) Mvh, Helge Siter
Dag Johansen Skrevet 2. april 2002 Skrevet 2. april 2002 Dette med luftfuktighet og temperatur på drivstoff kan gi mange rare situasjoner: For noen år siden kjørte jeg tankbil, og en varm sommerdag startet jeg dagen med å laste bensin fra et nato-anlegg et sted i Nord-Norge. Disse anleggene er vanligvis i fjell og drivstoffet i disse er ofte lagret der i lang tid, og derfor blir det enkelte ganger foretatt en rotasjon ved at drivstoff blir fraktet ut og nytt fyllt på. Jeg kan tenke meg at temperaturen i dette fjellet lå på 2-3 grader og siden drivstoffet hadde vært lagret lenge der hadde det sikkert omtrent samme temperatur. Når jeg så startet turen i en av de få nydelige sommerdagene i Nord-Norge (temperaturen lå sikkert over 20 grader) hadde jeg ikke kjørt langt før jeg oppdaget noe merkelig - I en sving la jeg merke til at tilhengeren som ellers har en orange/blå stripe bortover siden var blitt helt hvit! Dette synes jeg var så merkelig at jeg bare måtte stoppe og se hva som hadde skjedd. Det viste seg da at tankene både på bilen og tilhengeren hadde fått et islag, og dette var både hardt og tykt. Jeg forsøkte å skrape på det med neglene, men det var ikke mulig å trenge inn i det... Siter
Tarjei Lundarvollen Skrevet 2. april 2002 Skrevet 2. april 2002 quote: Opprinnelig postet av Helge Jordal: Har opplevd aa miste airspeed indicator, vsi og altimeter, selv med pitot heat paa. Det som gjorde det ekstra spennende var at dette ikke var i en sim, det var i en Piper Seminole mellom Phoenix og Tuscon, Arizona, i Januar. Spennende situasjon, for aa si det slik, og utrolig laererik. (Det gjoer det jo ikke bedre at Seminolen ikke har noe som helst de-icing utstyr, naar det iset saa voldsomt at pitot-heat ikke kunne holde isen unna pitot-masta.) Hvorfor mistet du VSI og altimeter når pitot isa til ? Såvidt jeg har lært bruker ikke noen av disse to pitot røret, kun static inntaket. Siter
Antun Pejakovic Skrevet 2. april 2002 Skrevet 2. april 2002 quote: Opprinnelig postet av Tarjei Lundarvollen: Hvorfor mistet du VSI og altimeter når pitot isa til ? Såvidt jeg har lært bruker ikke noen av disse to pitot røret, kun static inntaket. Piper Seminole har static port på pitot røret Siter
Helge Jordal Skrevet 2. april 2002 Skrevet 2. april 2002 quote: Opprinnelig postet av Tarjei Lundarvollen: Hvorfor mistet du VSI og altimeter når pitot isa til ? Såvidt jeg har lært bruker ikke noen av disse to pitot røret, kun static inntaket. Ventet paa at noen skulle hoppe paa dette aatet.. Antun har helt rett, paa de fleste mindre Piper er pitot-roeret og pitot-static porten paa samme 'masta' under venstre vinge. Kaller det noe slikt som 'Co-located pitot/static mast'. Mvh, Helge Siter
Tarjei Lundarvollen Skrevet 2. april 2002 Skrevet 2. april 2002 Oki, og den har ikke noe alternate heller ? Rare flymaskiner Siter
Helge Jordal Skrevet 2. april 2002 Skrevet 2. april 2002 quote: Opprinnelig postet av Tarjei Lundarvollen: Oki, og den har ikke noe alternate heller? Den har alternate, noe som gjorde hele opplevelsen litt mer 'levelig'. Men det var noen spendte sekunder/halvminutt foer det gikk opp for oss hva som virkelig skjedde, og saa igangsette mottiltak. Mvh, Helge Siter
John Andreassen Skrevet 3. april 2002 Skrevet 3. april 2002 Har en gang mistet ASI på en C172 pga bugs i pitotrøret, og det får meg til å tenke på om kanskje de-icerne kunne tjene til livets opphold om sommeren med å sprøyte med DDT i stedet for? Såkalt Debugging ... Hilsen Siter
Kenneth G. Sørensen Skrevet 3. april 2002 Skrevet 3. april 2002 Debugging står nok flyteknikerene for... ...heldigvis.. Siter
Anbefalte innlegg
Bli med i diskusjonen!
Du kan poste innlegg nå og registrere deg senere. Hvis du har en brukerkonto kan du logge inn nå for å poste med din egen konto.