Gå til innhold

Antun Pejakovic

Members
  • Innholdsteller

    120
  • Ble med

  • Siste besøk

Alt skrevet av Antun Pejakovic

  1. Hey Agnor. En god stund siden jeg sist logget inn. Har flaksa europa rundt. Flyr fra tidlig morgen, til sent på kveld
  2. Zdravstvoyje! Vy ne znajete russkij jazik???? Ochen ochen ploho. Stho vy izuchali v schole? Russkije samaluty samije horoshi. Litt vanskelig å høre alt de sier. De snakker i munnen på hverandre, og jeg kan ikke fly-språk på russisk. Kapteinen sier han er sent ute med noe tidelig i filmen, og han spør om hastigheten noen ganger. Mye tall blir nevnt (distanse, høyde, powersetting..) Når kapteinen gir de raske utslagene på yoken, sier han noe sånn som: "... du kan gjøre sånn... som dette, og han(flyet) flyr rett. (du) fortsett... kom igjen..." Legg merke til autotrottle(ne)....
  3. Skal du ha noe så enkelt, må du nok titte i bruktmarkedet. Har du en PA28 så finnes det en del enkle autopiloter produsert av Piper (Piper Auto Control og Autoflite). Cessna har noe tilsvarende; Navomatic. Century har en del enkle autopiloter. Disse ser ikke ut til å være i produksjon lenger, men det ligger kanskje noen på lager et eller annet sted. (www.centuryflight.com)
  4. Hey. En enkel wing leveller kan du sikkert få kjøpt veldig billig brukt. Sjekk f.eks med Hovet på Kjeller. Ellers er S-TEC Sys 40 en grei 1-axis autopilot. Den kan i tillegg til å holde vingene level, også tracke radialer/loc og du kan velge hdg med en heading-bugg på DG'n. Skal du ha altitude hold modus, snakker vi ikke lenger om en "billig wingleveller". Da må du ha et 2-axis system. Meggitt/S-TEC Sys 50 er lik Sys 40'n, men holder også høyden. Vil du også styre VS og holde GS, må du opp til Sys 60-2. Skaffer du deg en "sponsor" med ubegreset cash, er System Fifty Five X med ST360 Altitude Selector/Alerter og el.trim et veldig godt valg. Det eneste som mangler er autothrottle. (Har selv brukt disse autopilotene.) Antun
  5. I dagslys er det kun krav om beacon. I mørke må man også ha navlys og landing/taxi-lys. Er flyet utstyrt med strobes, bør man vente med å skru dem på til man er på rullebanen. God airmanship når man gjør run-up på holding er å sette flyet litt på skrå, slik at du ikke sandblåser flyet bak deg. Men står strobelysene på, får han som står bak deg stroben rett i fleisen. Jeg har selv stått på holding på Kjeller med 3 Warriors foran meg. Alle med nav og strobelys på. Selv i dagslys blender det no skikkelig. Men også taxi-lys bør skrus av når du ikke takser. Landing/taxi-lys på holding kan forstyrre fly på rullebanen.
  6. Hey For dere som trenger karter, nå er også den estiske (estlandske?) AIP'n på nett. http://aip.eans.ee/ Enjoy.
  7. Hvis jeg skal være skikkelig pirkete, så er ikke dette helt riktig. La oss ta en titt på hva JAR-FCL sier om PPL: Dagens lille konkuranse. Det står ingen ting her om at du bare kan fly fly under 5700kg. Så hvorfor kan vi ikke fly en Jumbo med PPL? Vinner får 10KG gull.
  8. He he he Nå tenkte jeg mest på Flight simulator add-on som kommer snart, da jeg skrev innlegget. Selve flyet er nevnt tideligere i forumet. Men økonomisk er ikke denne maskinen så urealistisk dyr. En Cessna 182 koster rundt 2mill inc moms. Så har du mye fritid til overs så.... hvorfor ikke. Den er heller ikke så dyr i drift, når du regner kostnad pr tilbakelagt distanse (hvis du vil reise raskest mulig fra A til B). Timeprisen blir høy, men pga den høye farten blir den grovt regnet omtrent like dyrt som en Baron eller Navajo (regnet pr Km). Men du må ha litt erfaring ellers vil du garantert få problemer med å forsikre flyet.
  9. Sjekk denne: http://www.viper-aircraft.com/flightsim.asp Is this cool, or what?
  10. Siste oppdatering er Jan 2001, så vær forsiktig med å bruke den til REAL flying. Sim only. For ekte flyvere; sjekk bestandig notam, og at du har oppdaterte karter.
  11. Hei Det er mulig noen har nevnt dette før, men den svenske AIP'n er på net, gratis og komplett. http://www.lfv.se/site/pilot_info/air_traffic_society/library/aip/index.asp
  12. Både Rakkestad og Hamar heller ganske mye, men det er ikke noe i forhold til en del flyplasser/airfields i Alpene. I tillegg til at de heller mye, så er de veldig korte og ligger høyt. Du må lande i motbakke, og ta av i nedoverbakke. Noen har også et "point of no return" under innflyvingen. Avbryter du landingen etter dette, går du rett i fjellveggen. http://www.folloflyklubb.com/test/m1.jpg http://www.folloflyklubb.com/test/m2.gif
  13. Hei. Banemarkeringen er ikke tilfeldig, og det er ganske mye informasjon om banen å hente bare ved å se på markeringen. Vidar er inne på noe, men har ikke helt rett. Sjekk disse to sidene jeg har scannet inn: www.folloflyklubb.com/test/rwy1.gif www.folloflyklubb.com/test/rwy2.gif
  14. Sjekk BSL D 2-1 for erverv, og BSL D 3-1 for ikke erverv luftfart. Se under krav til instrumentering VFR og IFR. Kravene til nav-utstyr for IFR tror jeg står i BSL F. (ILS/VOR/ADF/DME)
  15. Det er riktig. Det er også viktig å vite at det er forskjell på FAR og nasjonale bestemmelser. Det er f.eks krav om ha en klokke som viser timer, min og sek, i de nasjonale bestemmelsene når du flyr VFR. FAR krever det bare når du flyr IFR.
  16. Nei. Du starter å logge flytid fra første tur. (Demotur eller Leksjon 1 til PPL). Kravet på 150 timer, ER 150 timer totalt. Du går ikke tilbake til 0 timer, hver gang du tar ut et sertifikat.
  17. Uten å gå for mye inn på det tekniske... Et system som automatisk kantstiller propellbladene ved motorbortfall. Et system som automatisk justerer bladvinkelen på flermotors (hovedsakelig turboprop) fly for å få dem til å rotere like fort. Enklere kan man ikke forklare det.
  18. Uff da, her var det mye feil. Men også noe riktig. Det er viktig å skille mellom luftfartstilsynets krav og forsvarets krav, når det gjelder fotografering fra luften. ALL FLYFOTOGRAFERING SKAL KLARERES MED FO (også bildet av hytta di på fjellet). Det er ikke spesielt vansklig å innhente tillatelse. Bare ring fotoavdelingen i FO. Du blir sendt til en som heter Tveder eller en av assistentene hans. Fortell hva du ønsket å ta bilde av, og er det et området som er uinteresant for forsvaret, så gir de tillatelse øyeblikkelig muntlig eller skriftlig over fax.(Av naturlige årsaker, gir de ikke uten videre tillatelse til å fotografere Rygge, Kjeller OSV...) Husk at det er fotografen som skal ha tillatelsen, ikke flyver'n. Les denne AIC'n fra 1990. Den ble egentlig fjernet i 2000, men innholdet er fremdeles aktuelt: http://www.folloflyklubb.com/test/AIC-B-14-90.gif Når det gjelder Luftfartstilsynet, står bestemmelsene klart og tydelig i BSL D 5-6. Jeg tror ikke den er inkludert i lovsammlingen som følger med brevkurset i PPL-teori, så du må sikkert sjekke en "ekte" BSD D. Men BSL D 5-6 gjelder IKKE: "...passasjerers fotografering eller filmopptak fra luftfartøy i regelbunden rute- og linjetaxitrafikk eller når passasjer i luftfartøy fotograferer eller filmer til rent privat formål og fotograferingen/filmingen ikke påvirker fartøysjefens flyging eller er en del av flygingens formål. ..." Med andre ord; passasjeren kan ta bilder, men formålet med flyvingen må ikke være å ta bilder. Du kan gjerne ta en runde sightseeing, med en passasjer som tar noen bilder til privat formål. Men dette fritar IKKE kravet om godkjennelse fra FO. For alle andre former for flyfotovirksomhet, også komersielt, gjelder BSL D 5-6. For dere som ikke har tillgang til BSL, står det bl.a: - Du må minimum ha en SOP, godkjent av LT. - For komersiel fotovirksomhet må du ha en Driftstillatelse. (Merk. "Komersiel fotoflyving" blir tolket som at et selskap leier ut fly med flyver, til fotoflyvings formål. Og ikke at bildene skal eventuelt skal selges. Med andre ord, skal du leie fly med flyver av f.eks KatoAir for å ta flyfoto, må KatoAir ha godkjenning for fotoflyving i Driftstillatelsen sin.) - Fotografering/filming må ikke foretas av fartøysjefen, med mindre du har en fastmontert konstruksjon som kan betjenes fra førersetet, og er godkjent av LT. Ellers må du ha med fotograf. - Det skal normal ikke være andre passasjerer ombord. - Fartøysjefen skal være kjent med de grunnleggende elementer for fotografering eller filmopptak. - Det skal være intercom i flyet. - Fartøysjef skal ha CPL (!) og minimum 500timer total, 250timer PIC og 50timer på flytypen. - Fartøysjefen skal ha gjennomgått opplæring i henhold til SOP/Driftstillatelsen, og dett skal føres inn i loggboka to flyveren. I tillegg er det en del krav til flyet som skal brukes. Håper dette klargjør ting og tang.
  19. quote: Opprinnelig postet av Børge Litangen: EO? Gi oss link!!! www.kazaa.com Du kan kjøpe programmet, eller laste ned "trial version" her: www.eo-video.com Registration key koster 34.95 USD. EO video har ikke like mange funksjoner som f.eks TMPGEnc, men er enklere å bruke, og støtter kovertering av både QT og RM samt alle codec du har installert.
  20. Hei EO Video kan både spille av og konvertere Real filmer. Flere kule filmer finner dere her: http://www.airandspacemagazine.com/asm/web/site/QT/menu.html
  21. quote: Opprinnelig postet av Jarle Kristiansen: Er dette da filmet på en slik måte at dem tar et bilde pr. min. eller lignende ser en det hele litt klarere. Ja. Dette er en teknikk som kalles "time elapse photography". Det finnes mange måter å lage slike filmer. Det enkleste er å skaffe seg et digitalt kamera med timer. Sett det på et stativ, og fyr i vei med 10-1000sec interval. Du trenger ikke så veldig høy oppløsning, 800x600 er bra nok da får du plass til mange bilder. Du må ta 25 bilder for hvert sekund med film du ønsker å lage. Overfør så bildene til PC'n og lag en animasjon av bildene. Du kan også bruke en stoppeklokke og knipse manuelt, men da er det lett få vibrasjoner på filmsekvensen hver gang du rører kameraet. Hvis du ikke er ganske nøyaktig på timingen, får du også hakkete film. Du kan også bruke et vanlig DV kamera. Sett det på et stativ, og la det tikke og gå av seg selv i noen timer. Når du har importert filmen til PC'n, så "napper" du ut kanskje hvert 500ende bilde, og lager en film av dem. Du får da en film med samme effekt som om det ble tatt et bilde hvert 20 sek. Å rotere kameraet mens du filmer, kan du bare glemme. Det krever avansert servoer o.l. Du klarer ikke å gjøre dette manuelt. Det er bare å gå ut og experimentere
  22. quote: Opprinnelig postet av Øyvind Hansen: Hadde vært gøy å ha, men drivstoffkostnadene kan nok være en tung bør å bære. Får man lov å fly den i Norge? Bare støyen er vel nok til å holde den vekke fra mange flyplasser? Ja denne maskinen sluker noen tonn drivstoff i timen, og du ville fått store problemer med å operere denne i Norge, hvis du i det hele tatt for tatt den inn på Norsk register (myndighetene er litt pirkete når det gjelder import av krigsmatriell ). Selv om du i prinsippet kan fly dette flyet med PPL og en typerating, så tror jeg du vil får problemer med å finne et forsikringsselskap villig til å forsikere deg og flyet. Dessuten er det begrenset hvilke flyplasser du kan bruke. Ikke bare p.g.a støy, men også fordi det er et av de få Klasse E flyene i verden. Jeg tror Vat er rundt 165KTS. Da blir billigere i lengden å bygge din egen jager. Sjekk: www.viperjet.com
  23. quote: Opprinnelig postet av Werner G. Rafteseth: Noen som vet om en side jeg kan se? Har sett på Discovery Channel om en som bygger et helikopter. Det koster rundt 450.000 + moms. Stein Olberg på Auto Berg AS står for salget av Rotorway helikoptere i Norge (Skandinavia ?). Se: http://www.autoberg.no/ Ellers hvis du vil ha noe med vinger, og som flyr veldig (!!!) fort, sjekk disse linkene: http://www.thundermustang.com/ http://www.viper-aircraft.com/ http://www.eclipseaviation.com/ http://www.twinjet.com/
  24. Når det gjelder C172, så tåler den veldig mye julig. Manualen sier max demostrated X-wind 15kts. Lander du helt på stall-speed og vil ha nesa rett med CL, tåler ikke flyet noe særlig mer enn 15kts. Hvis du derrimot lander med mindre flaps, og holder en høyre touchdown speed, kan du kanskje klare rundt 20-22kts. Med sterkere vind enn 20kts har du ikke lenger nok sideror til å holde flyet lined-up med CL. Hvor mye crab du kan lande med uten at dekkene sier puff, kommer helt an på hva slags underlag du lander på, hvor mye avdrift du har, landingsteknik og hvor mye slitt dekkene er fra før. Det sier seg selv at vått gress er bedre å lande på i x-wind enn tørr astfalt. Har selv landet en C-152på vått gress, som har max x-wind 12kts, i 25-26kts. Selv med ca 20% exstra speed, 20grader flaps og vingen senket nesten ned til bakken, hadde jeg ca 30grader vindopplegg. Dette hadde selvfølgelig ikke gått bra på astfalt. Men for å komme tilbake til spørsmålet ditt; det finnes ikke noe fasitsvar. Men med god landingsteknikk og riktige baneforhold, tenker jeg du kan klare ca 25 grader crab med en C172 på tørr astfalt uten å slite dekkene for mye. For å knekke leggene må du vel steile ut flyet i noen meters høyde med "feil" vinge senket i sidevind.
×
×
  • Opprett ny...