Airbus 350

[Roy Halvorsen]

Kan ikke si jeg har sett denne omtalt. men her er den.

Airbus350

[S. L.]

Jaja, jeg holder meg ihverfall til Boeing

[Michael A B]

Kan ikke si jeg har sett denne omtalt. men her er den.

Airbus350

 

Her:

http://www.flightsim.no/forum/showflat.php?Cat=0&Board=UBB5&Number=386161

 

Anyway:

Et forsøk fra Airbus til å kontre Boeing, med en maskin som havner et sted mellom B787 og B777-200ER når det gjelder egenskaper.

 

Da Boeing lanserte 787 sa Airbus at de ikke trengte å lansere noe nytt fly til å konkurrere med 787'en. Deretter skulle de bare sette nye motorer på A330en, og så har det bare blitt mer og mer. Flyet ble i de siste ni månedene før sommeren redesignet fire ganger, før de kom fram til noe kundene ville ha. Likevel er det et fly som har dårlige vekstpotinsiale enn 787, mindre rekkevidde, mindre rekkevidde med stor payload, potensielt dårlige driftsøkonomi mm. Men, det er en mindre risiko for Airbus enn det 787en er for Boeing. Men samtidig, vi vet jo alle hvilken risiko Boeing tok med 747 på 60-tallet, og de har en vane til å gjøre ting bra, så kan ikke helt se at Airbus skal gå seirende ut av denne duellen.

[Rune Barmark]

Jaok Mr. Boeing, vi får nu se...

[Clamer F. Meltzer]

Den største krisen vil jo være om et av de to selskapene gikk seirende ut av "duellen"...

[Andreas Ommundsen]

Synes flyet er utrolig pent Nydelig design!

Men tror jeg foretrekker B787.

[Michael A B]

Den største krisen vil jo være om et av de to selskapene gikk seirende ut av "duellen"...

 

Seirende, som i at det ene gikk duken?

Airbus er nok her for å bli, selv om de har maskiner som på enkelte områder ikke kan konkurrere med Boeing, så har de likevel et såpas solid markedsgrunnlag og solid backlog at de ikke vil slite i årene framover, selv om A350 neppe blir en suksess på linje med 787. I tillegg vil EU eller spesielt den franske regjeringen neppe sitte og se på at Airbus svinner henn...

 

Begge selskaper har i tillegg andre divisjoner. Airbus er en del av EADS, som også står for en del militær produksjon. Boeing har også en STOR militær divisjon, samt en egen avdeling for romfart.

[Andrew Thomsen]

At man allerede NÅ skal "avgjøre" om B787 eller A350 kommer best ut av det, faller på sin egen urimelighet. Man burde i det minste vente til maskinene faktisk er *airborne*.

[Michael A B]

Ja, sant nok, men samtidig så kan en lese ganske mye utifra specsene til flyene... Det er med god grunn at Boeing er eller har vært i samtaler med flyselskaper om levering av rundt 800stk 787, mens A350 ikke ville hatt særlig mange ordre om de ikke hadde skreddersydd flyet for QR, som står for ca halvparten av ordrene...

 

Boeing har gjennom tidene vist at de greier å levere det de lover, og gjerne enda litt til, og de har allerede god erfaring med komposittmaterialer. Kan desverre ikke si det samme om Airbus på de samme områdene...

[Gjest]

Ja det er bra du ikke oppfattes som fargeblind...he he

[Stian_Monssen]

Tror nok airbus vil klare det ganske bra med A350. kan godt være den blir også bedre, siden den kommer ut 2010 med bedre teknologi på motor, ving og etc.

 

Husk at airbus selger flere fly enn boeing de siste årene, så de kan tydligvis konkurere med boeing..

[Michael A B]

Tror nok airbus vil klare det ganske bra med A350. kan godt være den blir også bedre, siden den kommer ut 2010 med bedre teknologi på motor, ving og etc.

 

På motor vil den ha en fordel, da Rolls Royce kommer med en nyere motor til A350 enn til 787, mens GE sin GENX vil være så godt som identisk, bare med mer thrust, og bleed air.

 

Når det gjelder vinge, så er det en oppdatert versjon av eksisterende vinge, som gir ett par prosent reduksjon av drag. Men den gir likevel et større drag enn 777 sin vinge, som er et over ti år gammelt design... Til sammenligning vil 787 være rimelig teknologisk overlengt, selv om den kommer ut to år før.

 

Husk at airbus selger flere fly enn boeing de siste årene, så de kan tydligvis konkurere med boeing..

 

Det har mer med at Airbus har vært aggressive på prising og markedsføring, mens Boeing har vært på latsiden. Er med god grunn at flere innen Boeing sin salgsavdeling måtte gå for et par år siden... Ta Air Berlin som et eksempel, et selskap med mange 737NG'er, og selv den greide Boeing å tape. De var ikke prisdyktige. Det er de nå.

[Tom Knudsen]

Jeg sier bare.. hvor er disse folkene som lager modellet vi ser før flyet blir bygget.. Tenk å fått dem til å lage fly til oss i FS...

[Axel Næss]

Ja, det hadde vært deilig

[T F]

Boeing har gjennom tidene vist at de greier å levere det de lover, og gjerne enda litt til, og de har allerede god erfaring med komposittmaterialer. Kan desverre ikke si det samme om Airbus på de samme områdene...

 

Ok... nå venter jeg spent på å høre hva du mener her...

 

 

Hilsen Torbjørn

[Gjest]

Da skal du vente lenge, for det henger ikke på greip....

[Michael A B]

Ok... nå venter jeg spent på å høre hva du mener her...

 

Unnskyld, litt bombastisk utsagn, les det heller som "at de ikke har greid det i samme grad som Boeing."

 

Først, en advarsel om noe som kan bli en laaaang post:)

 

Det jeg tenker på er hvordan produsentene har greid å levere en ny maskin i tide, og i hvilke grad denne har levd opp til de opprinnelige spesifikasjonene, samt hvor driftsikker den har vært i drift etter EIS.

 

Det jeg tenker mest på ser en dersom en sammenligner A340NG (500 og 600) mot 773ER.

 

For å slippe å lese en masse sitater i posten, les disse artiklene først:

http://www.flightinternational.com/

http://www.flightinternational.com/

 

(Flight International har forøvrig mye interessante artikler, og de er til å stole på.)

 

I tillegg baserer jeg mine utsagn på innlegg fra en rekke annerkjente medlemmer på airliners.net/orders@yahoo. Dette er folk som gjennom flere år har vist grundig innsikt innen kommersiell luftfart, både fra flyselskapenes og leverandørenes side.

 

La meg oppsummere det første året med drift av 777-300ER:

Ingen motorer har måttet bli tatt ut av drift (mot syv Trent 500 fra A340NG,) driftsikkerheten for maskinen har vært høyere enn forventet, og den har hatt et lavere drivstofforbruk. Som en videreutvikling av 777-serien, med mye felles deler++, skal en kunne forvente lignende driftsikkerhet som dens eldre søsken. Her har 773ER oppfylt forventningene, og enda litt til. Desverre har ikke A340NG greid dette på mange områder. Noe dere forøvrig kan merke dere fra den første artikkelen er hvordan enkelte selskaper nektet å uttale seg om driften av deres A340NG'er.

Airbus har i de siste årene i større grad markedsført A346 som en konkurrent til 747classics, framfor 773ER, rett og slett da den på mange områder er underlegen. A346 bruker ca 20% mer fuel enn 773ER ved samme payload, og for hver flyvning en 773ER må returnere pga feil, må A340NG gjøre dette to ganger. For flyselskapene er ikke dette gode tall.

Da Boeing lanserte 777, sa de at dette skulle bli tidenes mest driftsikre kommersielle maskin, og de greide det. Airbus hadde et mål for driftsikkerhet ved EIS for sin A340NG, de sliter enda med å nå dette målet.

 

Denne figuren fra 2002 viser antallet tilbakevendinger. (dette gjelder 772/772ER/773 og A342/A343)

[image]http://www.boeing.com/news/frontiers/archive/2002/september/photos/frontiers10031.jpg[/image]

 

Tallene ovenfor underbygger ikke akkurat argumentet om økt sikkerhet eller bedre drivstofføkonomi ("4 engines 4 longhaul")...

 

Det er ikke uten grunn at Boeing sin 777 selger såpass bra, selv om denne har vært priset betraktelig høyere enn Airbus sin A340. 777 har solgt omtrent det samme som A333/A34X har gjort til sammen, på kortere tid!

 

Airbus har holdt seg til sin standard bredde på flyskroget, og de må betale for det. En ting er at de ikke kan ta containere på samme størrelse som Md-11f, 747F og den kommende 777F, men de har i tillegg en såpass mye dårligere strukturell effektivitet (tung flykropp i forhold til hva de kan løfte,) at de egner seg dårlig til noe annet enn til fraktgods, noe A300'en gjør glimrende nå. Med 777 har Boeing kunnet nå over et meget bredt spekter, med én familie, noe Airbus ikke kan skryte av.

 

Airbus og Boeing har to litt forskjellige filosofier når det kommer til å designe flyene sine, en ser dette feks på motorer og vingedesign. En følge av det siste er at Boeing sine maskiner (747, 777 og 787) har en høyere cruisehastighet ved tilsvarende mengde thrust, mao gir de mindre drag i forhold til vingene til A330/A340. Forskjellen er noe sånt som 4-5%. Denne forskjellen minker nå med den nye vingen til A350, men det er snakk om en reduksjon på 1-2%.

Boeing har i tillegg en rekke løsninger som bringer selskapene mer penger i kassa. Feks det å flytte crew rests til over kabinenen, mens Airbus fremdeles tilbyr på bekostning av verdifull plass til cargo. Winglets og raked wingtips er andre eksempler. De bidrar til å redusere drag mye mer enn det wingfences gjør.

Ellers har Boeing i løpet av det siste tiåret turt mer, de har satset på nye teknologier. De måtte rett og slett gjøre det, da Airbus kom med en sterk konkurrent da de lanserte A32X og A330/A340 på 80- og begynnelsen av 90-tallet.

 

Forøvrig:

Airbus har hevdet at A350 vil ha en lavere pris per sete for hver flight sammenlignet med 787. Dette er en følge av at flyet er designet for en 10-20 pax mer enn motparten i 787-serien. Forøvrig regner Airbus med en større andel eco-seter enn det Boeing gjør når de setter opp antallet pax en modell er designet for. Dette økte antallet pax har vært omtrent den eneste fordelen A350 har hatt mot 787.

 

A340NG og A350 skulle være videreutviklinger av sine søsken, i steden endte de opp med å bli rimelig ulike. I tillegg, til å være en videreutvikling var de ikke billige: A340NG kostet Airbus mellom 4-5mrd $, mens 777NG på sin side har kostet mellom 2-3mrd $. I tillegg er A345 så godt som død pga A350en, kan vel ikke kalle det noen god investering fra Airbus sin side...

A350 skulle være en A330 med nye motorer, nå er mellom 60-70% nytt. Så mye for felles....

 

Airbus har uttalt at de kommer til å holde tilbake A380en inntil de kan love 99% dispatch reability ved EIS. Nå ligger de allerede 6mnd bak, på et prosjekt som er omtrent 1/3 over budsjett.

I tillegg, jeg vil ikke si at Airbus har løst forsinkelsene rundt A380en særlig heldig. Først avviste de enhver forsinkelse, så skyldte de på sene spesifikasjoner fra kundene sine (skylde på kundene er jo alltid lurt...,) før de så skyldte på feil i gjennomføringen av arbeidet ved en av deres fabrikker i Hamburg, noe de ansatte ikke ble videre fornøyd over. Det siste har ført til at de første rammene som har blitt bygget har måttet gå gjennom ny kabling mm. Det dukker selvsagt opp snags under testingen av prototyper, men å begynne å skylde på deler av teamet, eller enda verre, kundene, det er ikke akkurat med på å øke et selskaps anseelse. At de også var sene med å gi beskjed om når de ville være i stand til å levere maskiner er ikke videre positivt. Ledelsen i SQ var rasende, ikke så rart, da de måtte trekke tilbake markedsføringskampanjer, og de får ikke flyene i drift før etter deres mest lønnsomme del av året.

 

Jeg sier ikke at Airbus lager dårlige maskiner, de har bare ikke greid å gjøre det like bra som Boeing på alle områder.

De har gjort stor suksess med A32X, A33X, og disse to typene har vist seg å kunne konkurrere med deres motpart fra Boeing, og på enkelte områder er de også bedre.

Er klar over at posten over kan virke rimelig ensporet, og jeg vet at Boeing har gjort flere feil opp gjennom årene, men når det kommer til å levere kundene det de har forventet, så har de faktisk gjort dette i større grad enn det andre flyprodusenter har gjort (MDD og Airbus.)

 

Når det gjelder A350, så er den en tryggere satsning enn 787. Men samtidig vil Airbus kunne miste en stor andel av dette markedet dersom Boeing greier å holde det de lover også denne gangen. Hvorfor? 787en står for så mange tekniske nyvinninger, som på papiret vil føre til mindre drivstoffkostnader, lavere utgifter til vedlikehold, og bedre passasjerkomfort.

Airbus bygger et fly som kommer på markedet to år etter 787, og likevel er det eneste som er mer avansert motorene som nå nettopp har blitt tilbudt fra Rolls Royce (Trent 1700.)

Men, ønsker dem nå lykke til uansett.

A350 ble ansett som en 772ER-killer. Får se hvordan det går... Boeing er i samtaler med blant annet EK om en 787-10, lanserer de denne vil A350en slite enda mer...

http://www.flightinternational.com/

 

Da skal du vente lenge, for det henger ikke på greip....

 

Vel, dere har nok måttet vente en stund på svar, nå har jeg sittet og skrevet i noen timer, sjekket igjen i kilder. Jeg kan nok ikke spå hva som vil skje framover, men når jeg har lest gjennom hva både presse og fagfolk har å si om maskinene som Airbus og Boeing nylig har utviklet og som de nå utvikler, så virker det likevel ganske klart for meg hvem som har fordelen nå i tiden framover.

[T F]

Skal ikke starte noe krig jeg... var bare litt nyssgjerrig og tolket spørsmålet mer som om Airbus ikke hadde peiling på komposittmaterialer og Boeing har det.

 

A340 har hatt en del småting med seg, men på andre måter har Airbus hevdet seg vel så bra som Boeing noen gang har gjort. I easyJet har vi bare god erfaring med A319 kontra B737, og driftskostnadene er ca 10% i Airbus's favør. Derfor har vi valgt å gå i retning av en ren Airbus flåte over de neste årene og å fasen ut 737'ene.

 

Vi får se hva A350 bringer med seg. Blir spennende å se 7E7 også...

 

 

Hilsen Torbjørn

[Michael A B]

Skal ikke starte noe krig jeg... var bare litt nyssgjerrig og tolket spørsmålet mer som om Airbus ikke hadde peiling på komposittmaterialer og Boeing har det.

 

Nei, beklager dersom det virket slik. Airbus er nå engasjert i A400, hvor flykroppen, etter det jeg vet, skal bygges av komposittmaterialer. Men samtidig, Airbus bruker nå helt andre materialer og legeringer enn Boeing. De har frontet Glare ganske mye i forbindelse med utviklingen av A380, men likevel har de gått bort fra å bruke det på A350. Vet ikke helt hvordan en skal tolke det...

 

A340 har hatt en del småting med seg, men på andre måter har Airbus hevdet seg vel så bra som Boeing noen gang har gjort.

 

Jepp, jeg kommer i alle fall til å tenke på A32X og A330 da.

 

I easyJet har vi bare god erfaring med A319 kontra B737, og driftskostnadene er ca 10% i Airbus's favør. Derfor har vi valgt å gå i retning av en ren Airbus flåte over de neste årene og å fasen ut 737'ene.

 

Jepp, på mange områder, og for flere selskaper, har A32X virkelig vist hva den er god for. Det er med god grunn at mange selskaper har valgt Airbus her.

[Henrik Fongen]

Sånn apropos Boeing og kundeforhold....

 

Here's an article on the Boeing 747 - I bet this never made the Seattle Times. The A380 will hopefully have such howlers sorted out *before* it goes to a customer ...

BTW - any arguments to mitigate the Boeing fiasco will also mitigate the A380's testing program ... better just to let it rest.

 

"Something had gone wrong with the installation of the JT9D powerplants, and it was becoming increasingly clear that the thrust and fuel consumption figures at high power settings were not going to meet the guaranteed levels on which the whole profitability of the 747 was based. The problem did not specifically affect the safety of the aeroplane, but the customer airlines would never accept the penalty of a 5% increase in fuel consumption, nor the loss of take-off payload that would automatically follow any drop in available engine power.

The source of the problem was identified as a bending movement in the engine casing. The primary thrust link on the 747 is mounted on the turbine exhaust casing, well to the rear of the overall engine assembly. This link transmitted the power into the aircraft structure, leaving the forward engine mounting -attached towards the rear of the fan casing -to handle all the vertical and side loads associated with the engine's physical weight and flight manoeuvres. The bending occurred when power was applied, causing a nose-down pitch to the front of the engine casing, which then departed from its simple 'tube' structure to take up a slightly oval shape. The circular core of the engine, rotating with very fine tolerances to the inside walls of the tube, was unable to bend with the casing, and blade-rubbing could then occur in one plane, leaving gaps between the rotor and the distorted casing in the other.

This blade-rubbing, and the general loss of engineering tolerances within the engine, drastically reduced the efficiency of both compressor and turbine. Finding out why the engine was down on performance was not difficult: resolving the problem to everyone's satisfaction was a different matter.

Pratt & Whitney tried several internal modifications -including pre-ovalised seals capable of accepting abrasion, and an offset high-pressure compressor case -before turning to the outside of the engine in an attempt to stiffen the casing and prevent the distortion occurring. The company's initial approach included a much stronger exhaust casing, and a big stiffening ring to embrace the h-p turbine casing. These certainly reduced the ovality by a small margin but the bending itself continued, registering a distortion of up to 0.043in across the engine beam. Only when the primary thrust pick-up was transferred from the rear of the engine to the intermediate compressor casing at the back of the fan shroud, did the problem show any real signs of diminishing. Several different arrangements to achieve this transfer were tried before the one finally chosen: this was in the form of a 60° inverted Y-frame, with its single point attached to the original thrust pick-up on the pylon, and its 'fork' linking with two new attachments immediately aft of the fan casing. With this new frame in position, the engine bending problem fell away to 20% of its former level, and the h-p turbine casing remained broadly circular.

The problem had not been fully understood until quite late in the certification programme, and by then it was too late to stop the production line churning out unmodified aircraft. By mid-October, when the 'fix' was tentatively announced, 22 aircraft had already been rolled out and a new one was being added to the list every 4~ days. Only the five 'development' aircraft were equipped with engines. The remainder -including the first for Lufthansa, Air France and BOAC -were parked forlornly on the Everett flight-line to await a decision on their future: the new thrust frame still had to be installed, flight tested and certificated between Boeing and Pratt & Whitney.

The two companies were now facing a difficult time financially. There was no way of stopping the hugely complicated production effort, and all the accumulating costs -thought to be well in excess of $2million a week in interest charges and modification costs alone -had to be absorbed over a long period without any customer delivery payments coming in to balance the equation."

 

Dette er sakset fra en tråd i PAI's forum, hvor det også foregår stadige Boeing/Airbus-diskusjoner...

[Roald Hansen]

Som sedvanlig fra Michael, solid og veldokumentert! Hvis stjerner fremdeles kunne deles ut, ville innlegget ditt fått en klar 5'er fra meg. Jeg tar ikke parti, men prøver å få fram at underbygging av det man sier ikke er så dumt

 

P&W's JT9D er forlengst gått i graven . Men den henger fremdeles på mange Boeing og Airbus....

 

Hilsen Roald

[Dag Johnsen]

Torbjørn...

I easyJet har vi bare god erfaring med A319 kontra B737, og driftskostnadene er ca 10% i Airbus's favør

Nå skal ikke jeg starte noen A vs. B heller, men jeg venter like spent på høre hvordan dere kom fram til dette...? Siden B737 modellene strekker seg over mange tiår, fra -100 til -900, så må man i alle fall spesifisere hva man sammenligner...

 

Dag

[T F]

Du får spørre folka i Luton, da det er dem og ikke jeg som har kommet frem til det. Vår erfaring er dog begrenset til A319 vs B737-3 og 700 på våre rutenett.

 

Hilsen T

[Dag Johnsen]

Hei igjen Torbjørn... jeg kjenner nok ingen i Louton jeg kan spørre, men poenget her er at det er så mange variabler når man skal prøve å sammenligne totale driftsutgifer av to forskjellige flytyper, at dette ikke er relevant for selskap til selskap. En "eldre" B737-300 er billigere i innkjøp eller leie, men selvfølgelig dyrere i vedlikehold, sammenlignet med et relativt nytt fly. Motor vedlikeholdskostnader regnes for mer enn 50% av totale fly vedlikeholdskostnader, og sitter man med en stor flåte kan man lett forhandle seg til gunstige priser... en stor grunn til at vi får GEnx på B787... Samme dealen som jeg regner med dere fikk når dere forhandlet dere til Airbus'en...

 

Dag

[T F]

Joda, det er jeg klar over. Sier ikke at Airbus bestemt er bedre enn Boeing, men for vårt vedkommende er Airbus'en mer lønnsom. For SASBraathens for eksempel, tror jeg nok et flybytte ville ført med seg såpass enorme kostnader mtp på omlegging av maintenance, evt utdanning av teknisk såvel som Fligh crew osv osv at det aldri ville lønnet seg. Men for vårt vedkommende ekspanderer vi såpass mye at det lønner seg. Med flyene vi har, har vi også lavere fuelburn på Airbusen, og et markant eksempel er Gatwick til Malaga hvor 700'en våre bruker ca et tonn mer på nøyaktig samme rute/tid... (og på toppen har vi med mer last). En ganske merkbar kostnadsbesparelse i disse dager. Vi har til og med begynt med single-engine taxi for å spare fuel... og det er ikke mer enn 30-40kg maks, men tilsynelatende virkningsfullt. Men jeg er spent på hva maintenance kommer frem til mtp brakewear, torque på understellet osv...

 

Men som du sier, spiller mange faktorer inn, og jeg har ikke sagt noe som motstrider det.

 

 

Hilsen Torbjørn

[Michael A B]

Vet det er litt OT, men svarer fordet:)

 

Sånn apropos Boeing og kundeforhold....

 

PW sin JT9D kunne ha sendt Boeing i grava. En kan ikke ene og alene skylde på Boeing for dette, var tross alt PW som stod for utviklingen av motoren. De slet stort med å få dem til å fungere slik de ønsket, og det tok lang tid før de oppnådde akspetabel driftsikkerhet. Forøvrig krevde motorene i lang tid innsprøytning av vann under oppstart for å ikke ta skade. At Pan Am sin innvielsesflight til London ble flere timer forsinket pga motorproblemer, begge veier, var heller ikke akkurat god PR for å si det sånn.

PW fikk nå løst problemene etter hvert, enda godt for Boeing sin del.

 

747 var det første sivile flyet med denne typen motorer, Boeing tok en stor risk ved å kun satse på PW, men samtidig ville ikke de andre motorleverandørene være klare med en motor på flere år. Men, det er med god grunn at GE og RR fikk levere motorer til 747-100B og -200, en repetisjon av 747 sin fødsel var ikke akkurat noe Boeing ønsket.

 

PW har en litt for lang f**ckup-list når det kommer til komersielle motorer synes jeg:

- IAE Superfan, som ble kansellert, og A340-200/300 endte opp med å bli et fly med dårligere specs enn først tenkt.

- PW4172, enda en bummer, og Airbus greide som følge av dette ikke å oppfylle krav i kontraktene de hadde med enkelte operatører av A330.

- PW6000, vel, heldigvis for Airbus hadde de også en motor fra CFM til A318'n. Nå kommer denne motoren endelig, første kunde, LAN Chile, har noen ordre på denne. Men, det er to år etter planen, og mange potensielle kunder valgte bort A318 etter at PW ikke kunne levere...

 

PW lager mye gode motorer til militære fly, men det er med god grunn at de har blitt forbikjørt, de greier rett og slett ikke henge med RR og GE når det gjelder specs. De ble valgt bort framfor GE og RR i valget av motor til 787, og har heller ingen motor å tilby til A350. I tillegg strømmer det ikke akkurat inn ordre til PW for A330, 747 og 777...

[Michael A B]

Derfor har vi valgt å gå i retning av en ren Airbus flåte over de neste årene og å fasen ut 737'ene.

 

Vet om noe om hvor lang tidsperiode det er snakk om?

 

Er det noen spesiell grunn til at Easyjet har valgt -700/319 framfor -800/320? (en av grunnene til at Southwest Airlines valgte -700 var at dette krever en mindre FA kontra -800'n)

 

Edit:

Forresten Dag, godt å se at CO har gått 61 mill $ i pluss det siste kvartet:)

[Michael A B]

Tilbake til A350:

Airbus har forøvrig fjernet OEW fra infosiden om maskinen, hvordan skal en tolke det...?

 

Her har dere forøvrig en morsom sammenligning mellom 772LR/773ER og A358/359 ved max fuel:

http://theaviationspecialist.com/maxfuel_mission_table.gif

 

Som dere ser vil A359 kun ta 12 pax ved denne vekta:D Greit, rangen blir rimelig heftig... Det tabellen først og fremst viser er hvordan A350 når MTOW ganske raskt. 772LR/773ER når faktisk ikke MTOW med max pax og fuel, mao mye plass til cargo.

[Dag Johnsen]

Heisann Michael...

Forresten Dag, godt å se at CO har gått 61 mill $ i pluss det siste kvartet

Jo takk for det...! Da blir det middag på bordet i kveld også...

 

Jeg glemte forresten å si meg enig med Roald om et godt og veldokumentert innlegg av deg...

 

Torbjørn... fra det ene til det andre. Jeg pratet nylig med en tidligere arbeidskamerat som har over 20 års erfaring fra Boeing, 5 år hos oss, og i dag er direktør og sjef for ingeniøravdelingen hos Frontier Airlines... som du kanskje vet er en "ren" Airbus... A319 og nå A318 operatør. Paul sa han var veldig imponert av teknologien på disse... sammenlignet med B737NG modellene...!

 

Dag

[T F]

Angående flåten fremover har jeg bare tall frem til 2007:

2005 55 A319, 53 B737, Totalt 108 maskiner

2006 86 A319, 35 B737, Totalt 121 maskiner

2007 115 A319, 32 B737, Totalt 147 maskiner

 

Vi har bestilt totalt 120 A319, og har opsjonen til å omgjøre disse til A320 eller A321 dersom vi ønsker. Det blir vurdert seriøst å skaffe A321 til Gatwick og Paris-basene, men det er ikke tatt noen avgjørelse enda. Grunnen er passasjerbelegget, men noen i ledelsen er litt tilbakeholdne ettersom A319 har en noe lengre rekkevidde, men det synes jeg personlig er litt for dumt da vi sjelden strekker oss i nærheten av maks rekkevidde for verken A319 eller 321. Synes heller vi skulle fått A321 til dem, slik at vi får flere passasjerer med, ettersom stort sett alle flyvninger fra LGW og ORY er fulle. I tillegg til 120 bestilte maskiner, har vi også pris-garanti for ytterligere 120 maskiner.

 

En bommert vi gjorde, var egentlig å stappe 156 seter i 319'en, da vi da trenger den fjerde FA'en. Det ble under bestillingen til easyJet Switzerland lovet fra CAA at vi ville slippe dette ved å stappe inn en ekstra overving exit, og få to exit's betraktet som en dør. Dette var ikke helt i henhold, men kom ikke på det rene før etter bestillingen... bummer!

 

 

Hilsen Torbjørn