Avskjæring

[Ole-Jørgen Søberg]

Er det enda noen som tviler på hva som skjedde over Mehamn for mange år siden....?

 

Det holdt på å skje igjen.

http://www.vg.no/pub/vgart.hbs?artid=229529

[TOS]

*ristar på hovudet og fryktar ei ulukke*

[Arild Oldervoll]

Uff, dette er jo absolutt ikke bra. Selv om RAF-pilotene forhåpentligvis hadde full kontroll (utenom at de siktet inn feil mål), så er dette slikt som ikke skal skje og risikoen for at det går galt er stor

[Fredrik Bachke]

Dette er jo rett og slett utrolig.... At det går an... Flyet var jo utenfor øvelsesområde

 

I Dash 8-100-maskinen

flyet (LN-WFA)

LN-WFA er en -300

[Eirik L. Nilsen]

Er det enda noen som tviler på hva som skjedde over Mehamn for mange år siden....?

 

Ja...

[Halvdan Hellenes]

Er det enda noen som tviler på hva som skjedde over Mehamn for mange år siden....?

 

 

Ja, tviler fortsatt. Hadde det vært klart, hadde man ikke drevet å spekulert slik man har gjort nå i nesten et kvart århundre.

[Gjest]

Enda en...? Bra moderne fly idag har TCAS når militæret leker seg/misforstår i øvelser.

[Espen Furfjord]

Hvorfor skulle dette endt i en ulykke? Greit at de gikk mot feil fly. Men Harrier-piloter flest kan da også fly formasjon og avskjæringer uten å krasje Avstanden var også 1 kilometer.

 

I Mehavn tror jeg det kanskje var andre grunner som førte til kollisjonen hvis det var slik at det hadde vært en kollisjon (prater da om den britiske harrier-versjonen).. Hvis Harriern var der i det aktuelle tidspungt, var han vel noe utenfor sitt område, å ville vel neppe kaste seg på hjul etter en twinotter eller prøve å skremme han på noen måte Han hadde ingenting der oppe å gjøre i utgangspuktet. Trur det er mere sansynelig at Harrier'n ikke oppdaga Twinottern før det var for sent, pga lav høyde å høy fart ...?.. spekulasjoner blir det nå uansett.

[Arild Oldervoll]

Vel, du ser jo at hva Widerøe sier at deres TCAS viste ikke stemmer med de beregnete/antatte posisjonene som radaren viser. Jeg stoler mer på TCAS'en enn radaren da den oppdateres oftere og med langt større nøyaktighet, og som sagt, den viste en vertikal seperasjon på 100fot. horisontal seperasjon kan diskuteres, men det er klart at dette er en alvorlig luftfartshendelse og slike hendelser har alltid et stort farepotensiale og det skal små marginer til for at nestenulykken i stedet blir en ulykke. Å ta lett på noe slikt vil være feil av alle "airmen"

[Roald Hansen]

Kanskje greit å lese rapporten fra den britiske havarikommisjonen før man spekulerer ytterligere?

 

Hilsen Roald

[Espen Furfjord]

Vel, du ser jo at hva Widerøe sier at deres TCAS viste ikke stemmer med de beregnete/antatte posisjonene som radaren viser.

 

Kan være enig med deg der. Men jeg velger å bruke de tall som havarikommisjonen bruker.

 

Men etter 29 år i Bodø og kanskje sett over 1000 flights med F-16 , Harrier og andre jagere i aksjon. Og sett hvilken kontroll de har både alene og i formasjon. Og allverdes manøver i alle retninger, mot hverandre å joining av formasjoner så har jeg liten tro på at dette kunne ført til noe ulykke. Harrierpiloter er erfarne flygere som helt sikkert har kontroll å sitt fartøy. Det er ikke hvem som helst som slipper inn i en harrier.

 

I denne hendelsen viste harrier-flyene den eksakte possisjon til Dash-8 flyet.

De som har litt kjennskap til Harrier og forsåvidt andre jagere, vet hvilket utstyr og hjelpemidler som er i en slik cockpit. I tillegg er dette helt vanlig rutine å avskjære fly titt å ofte. Dette er de trent på.

[Ole-Jørgen Søberg]

Det er ikke hvem som helst som slipper inn i en harrier.

Forhåpentligvis ingen hvem som helst som slipper inn i cockpit i hvilket som helst fly . Spesielt ikke et passasjerfly eller et hurtiggående militærfly. Klart at Harrier-piloten hadde kontroll over sitt fly, men han hadde ikke full kontroll over situasjonen når han kunne prøve en avskjæring av en Dash8-maskin der inne i skyene.

 

Vi skal ikke spekulere i hva som kunne skjedd, og bare prise oss lykkelig for at ingenting skjedde. Men det burde vært ugjort.

[Rolf Liland]

Liten vits å sammenlikne radar og TCAS, og det er liten vits å sammenlikne sivile flygere og jagerflygere når det gjelder å bedømme "faren" ved intercepts. For norske F-16-flygere var det på Mehamn sin tid ren rutine å begynne en avskjæring rett forfra, svinge rundt "målet" på radar, rulle ut noen få NM bak flyet, gjøre en kontrollert tilnærming med gradvis reduksjon av hastighet, og til slutt ende opp noen hundre meter på siden og littegrann under målet. Når "russerlyset" så ble slått på ville det normalt peke på halen til det avskårne flyet. Disse "air policing"-oppdragene var rutine, og skjedde om natten, i skyer, og i alle slags høyder. Norske jagere har selvfølgelig også avskjært sivile fly, deriblant en sivil Boeing 707 som de fikk hindret i å forville seg inn over Kola.

Oppmerksomme avislesere har sikkert fått med seg at sivile passasjerfly stadig "finner" et jagerfly noen meter unna vingene over Europa. Årsaken er at de må sjekkes fordi (de sivile) flygerne har skrudd ned radiovolumet eller stilt inn feil frekvens uten å oppdage det, og jagerne må scrambles for å se om de er kapret. Militære avskjæringer av sivile fly er således ikke så mye annerledes eller dramatisk enn avskjæringer av sivile fly, men det er naturlig at "uinnvidde" kan oppleve det som dramatisk.

Til slutt; Hva som skjedde eller ikke skjedde i Mehamn kommer man til å fortsette å spekulere på både etter denne og de eventuelt neste kommisjonene. En del har "bestemt" seg for ulykkesårsaken, og det er ikke rett måte å gå frem på når man skal belyse samtlige sider av en ulykke.

Men meg bekjent er ikke "kollisjonsteoriene" basert på en avskjæring som den som rapporten i denne lenken refererer til, men på en "mid-air".

Selv har jeg mer tro på de norske værobservasjonene som ble gjort kort etter ulykken, og at noen preges av den overdrevne troen på at en Twin Otter aldri kunne gå i stykker. Håper uansett at kommisjonen kommer frem til en beviselig årsak slik at de pårørende endelig kan få fred.

[Espen Furfjord]

Det er ikke hvem som helst som slipper inn i en harrier.

Forhåpentligvis ingen hvem som helst som slipper inn i cockpit i hvilket som helst fly . Spesielt ikke et passasjerfly eller et hurtiggående militærfly.Klart at Harrier-piloten hadde kontroll over sitt fly, men han hadde ikke full kontroll over situasjonen når han kunne prøve en avskjæring av en Dash8-maskin der inne i skyene

 

Harrier er noe mer spesielt en vanlige jagere. Det jeg mente var at det ikke er hvilken som helst jager-pilot som slipper til.

Det stilles strengere krav og må ha en haug med timer og erfaring fra andre jagere før de får sjangsen til å fly dette flyet.

Og skyer har nå vel ikke så mye å si da. De setter da ikke flyene på bakken hvis det er overskyet en dag .. Eller det blir for mørkt om kvelden.

Jeg regner med cockpiten er komplett å har det utstyret som hører til I dagens jagerfly er det et fett om det er dag , natt eller skyer. Målsøker beregner fart, høyde og hdg til målet pinlig nøyaktig

 

 

Anyway.... Rolf Liland gir en ovenfor en flott forklaring på hvordan ting foregår i det daglige liv der oppe.

I tillegg har vi jo en jager-fly elev her på forumet som sikker kan gi en mye bedre forklaring en meg.

[Anders Forseth]

Så lenge CAA i UK har så skakk-kjørt syn på hvor mye trafikk som skal til før man skal ha mere enn ukontrollert luft, så vil dette fortsette i det uendelige.

UK er såvidt jeg vet det eneste vest-europeiske land som klamrer seg til smale airways under FL245. Til Newcastle må man fly gjennom mye G-luft hvis man kommer annet enn nord-west fra......dvs en flyplass med trafikk som Værnes med beskyttelse som plassene i Lofoten fra ca FL75 (TMA) og opp til FL245. Og btw, det er MYE militær trafikk i den biten med luft. Widerøe har blitt nevnt som "spesielle" på forum for UK ATC siden de er de eneste sivile som benytter seg av tjenester fra Scottish MIL. Husk det er bortimot 100% vanntette skott mellom sivil og militær ATC i UK.

(Ikke sånn som NO, SE, DK, FI, etc som er "integrert")

 

Jeg holder meg til at IFR i G-luft (i alle fall med betalende pax) er styggedom...

[Martin Meyer]

Har hørt at de harrier pilotene skulle komme seg til russegrensa uten å bli oppdaget for å vis at de hadde "skills". Kan hende at harrieren skulle legge seg på halen til Twin Otteren for å lage en prikk på radaren også klarte han ikke oppbremsingen og kolliderte.

Litt syk den første havarikommisjonen gjør 70 vitner til løgnere. Tenk om det var en rettsak. Var jo til og med noen som så at de traff hverandre.

[Oddvar Johan Martinsen]

Hei

 

Vi kommer sansynlighvis ALDRI til og få vite hva som EGENTLIG skjedde i Meham ulykken.. Nå er det så begravd i en suppe som ingen klarer og gjøre noe med uansett... 20 år har gått, og jeg tviler svært på at noen er villige, eller ønsker og grave opp hva som egentlig skjedde....

 

En annen ting, er jo at alle "bevis" i så måte ett år etter ulykken ble smeltet, -ved ett uhell sier enkelte...

 

Oddvar

Braathen1976

Vnas325

[Espen Furfjord]

Litt syk den første havarikommisjonen gjør 70 vitner til løgnere. Tenk om det var en rettsak. Var jo til og med noen som så at de traff hverandre.

 

Og hvorfor dekkes/avskrives det at en Harrier lander på Bardu 1 time? etter ulykken med skader på vingen, med spor etter lakk som stemmer med twinotteren? Flyet blir dratt rett inn i en hangar å gjemt bort. Har de ingen forklaring?

 

.. Nei det er nok mye ugler imosen her ja. Det bare virker sånn.

[Martin Meyer]

Og hvorfor dekkes/avskrives det at en Harrier lander på Bardu 1 time? etter ulykken med skader på vingen, med spor etter lakk som stemmer med twinotteren? Flyet blir dratt rett inn i en hangar å gjemt bort. Har de ingen forklaring?

Og at loggen for akkurat den dagen er forsvunnet i løse luften.

[Arild Oldervoll]

Det er ikke kontrollen til Harrier-pilotene jeg er betenkelig over, men det er heller reaksjonen til pilotene som sannsynligvis ikke er trent like mye på formasjonsflyging og close encounters, og heller ikke har samme prosedyrer og et fly med langt fra så gode manøvreringsegenskaper.

 

Og uansett hvor mye man skryter over Harrier-pilotene sin kontroll, det var de som skapte situasjonen, ikke sannt?

[Espen Furfjord]

hmm..

 

Harriern er da et av de mest manøvrerbare fly som finnes. En F-16 til sammeliging har langt fra det samme preformance.

 

Men det er et vanskelig fly ja. Det er derfor det kun er piloter med årelang erfaring fra andre jagere som får fly Harrier. Hvilken trening de har med formasjonsflyving på Harriern har jeg ikke tall over. Men det regner jeg sterkt med de måtte ha lært seg dette gjennom karieren sin på andre fly.

Som sagt kreves det mye av piloter som skal fly Harrier. Og hvis de ikke er i stand til å kontrollere flyet, sitter de neppe ombord.

[Jan Gulliksen]

Det er da svært så du går i bresjen for disse Harrier-flygerne da Espen! Marginene var svært små her, og det har hendt uhell med Harriere også, for å ha sagt det.

Ellers ser konspirasjonsteoriene ut til fortsatt å leve i beste velgående angående Mehamn-ulykken. Jeg tilhører dem som har vært skeptiske til en del av det den første kommisjonen konkluderte med, men mange av de historiene som fortelles i denne tråden er jo faktisk ingen "hemmelighet". Både den skadete Harrieren og den påstått mangelfulle loggen har vært omtalt flere ganger.

Men som noen antyder: Det er kanskje tvilsomt om man noen gang finner ut nøyaktig hva som skjedde. Dessverre.

[Sindre Grut Hilstad]

Jeg lurer på hvordan Sea Harrier- pilotene eller eventuelle fighter controllers forholdt seg til IFF- funksjonen under avskjæringen. Ble jagernes egne radarer benyttet, eller opererte de med radar support fra en eventuell AWACS on station, strike-kontrollen ombord på hangarskipet eller en GCI- stasjon på bakken? Det militære målflyet burde avgitt en eller flere bestemte, militære IFF- squawks; den sivile Dash'en burde kun avgitt kombinert sivil/militær squawk eller ingen i det hele tatt. Er det noen som vet om Widerøes Dash-8-100 utstyrt med en IFF-transponder?