Rolf Liland

Jo, det blåser litt her i Bodø i kveld, men "ekstremvær" er en litt cappuchino-befengt betegnelse. Uttrykkene storm og orkan er egentlig dekkende, og i dag ligger det i området oppunder orkan. For de som er kjent i Bodø, medførte en tur fra Glasshuset til parkeringsplassen foran SAS-hotellet (300 meter?) at barnene måtte settes igjen i et busskur på halvveien, før de ble hentet med bilen. Blåser godt, men det er "varmt" så isen på veiene er stort sett smeltet og ingen blåser bort. Sikkert friskt på moloen i kveld!

Den gratis prøveutgaven kan lastes ned her: Norsk Flyhistorisk Tidsskrift Abonnementsinformasjon står på den bakerste siden.

Også personer under 18 år kan ha et lyst og kreativt hode og bidra med gode tanker og ideer, så hjertelig velkommen. Samtidig er en kanskje i en alder der fremtidig studieretning og yrkesvalg skal velges, og kan få egnet inspirasjon her. Vel møtt.

I forbindelse med Bodø kommune ved Team Bodø (næringsforumet) sin brede satsning på luftfart, har to av delprosjektene fått stikkordene "simulator" og "kompetanse". Undertegnede er engasjert i et korttidsoppdrag for å utrede emnet "simulator". Et av flere mulighetsrom som det vurderes å se nærmere på er hvorvidt det er et mulig næringsgrunnlag i forbindelse med det utstrakte FS-miljøet som man er klar over finnes i Bodø. Derfor vil det innkalles til et møte for interesserte FS-ere i Bodø-regionen, hvor noen av de fremkomne næringsideene vil presenteres. Det vil kunne være en åpen diskusjon rundt disse, andre ideer som måtte komme frem under møtet, og legges føringer for en mulig progresjon. Det vil også bli gitt en grundig gjennomgang om aktørene i Bodø, samt arbeid og fremdrift i "Luftfartsforum Bodø". Interesserte bes sende en mail til rlila@online.no. Skriv helst "simulatormøte" i headingen, og husk å legge ved kontaktinformasjonen din (e-post, tlf og adresse). Møtet vil bli avholdt på kveldstid i slutten av februar eller begynnelsen av mars, og det vil bli invitert til møtet på grunnlag av innmeldt interesse. Med vennlig hilsen, Rolf Liland (for Team Bodø)

Liten vits å sammenlikne radar og TCAS, og det er liten vits å sammenlikne sivile flygere og jagerflygere når det gjelder å bedømme "faren" ved intercepts. For norske F-16-flygere var det på Mehamn sin tid ren rutine å begynne en avskjæring rett forfra, svinge rundt "målet" på radar, rulle ut noen få NM bak flyet, gjøre en kontrollert tilnærming med gradvis reduksjon av hastighet, og til slutt ende opp noen hundre meter på siden og littegrann under målet. Når "russerlyset" så ble slått på ville det normalt peke på halen til det avskårne flyet. Disse "air policing"-oppdragene var rutine, og skjedde om natten, i skyer, og i alle slags høyder. Norske jagere har selvfølgelig også avskjært sivile fly, deriblant en sivil Boeing 707 som de fikk hindret i å forville seg inn over Kola. Oppmerksomme avislesere har sikkert fått med seg at sivile passasjerfly stadig "finner" et jagerfly noen meter unna vingene over Europa. Årsaken er at de må sjekkes fordi (de sivile) flygerne har skrudd ned radiovolumet eller stilt inn feil frekvens uten å oppdage det, og jagerne må scrambles for å se om de er kapret. Militære avskjæringer av sivile fly er således ikke så mye annerledes eller dramatisk enn avskjæringer av sivile fly, men det er naturlig at "uinnvidde" kan oppleve det som dramatisk. Til slutt; Hva som skjedde eller ikke skjedde i Mehamn kommer man til å fortsette å spekulere på både etter denne og de eventuelt neste kommisjonene. En del har "bestemt" seg for ulykkesårsaken, og det er ikke rett måte å gå frem på når man skal belyse samtlige sider av en ulykke. Men meg bekjent er ikke "kollisjonsteoriene" basert på en avskjæring som den som rapporten i denne lenken refererer til, men på en "mid-air". Selv har jeg mer tro på de norske værobservasjonene som ble gjort kort etter ulykken, og at noen preges av den overdrevne troen på at en Twin Otter aldri kunne gå i stykker. Håper uansett at kommisjonen kommer frem til en beviselig årsak slik at de pårørende endelig kan få fred.

Muk Air hadde en Shorts 360 og en 330 (to nyere og litt mindre firkantet modeller) men jeg fant ikke selskapet i JP Airline Fleets 2002-2003, og det eksisterer visst ikke lengre. Sjekk scanair.no, danske flyselskaper, så står det litt om det nederst der.

Det har du helt rett i Bjørn...leker vi helst glemmer frem til foreldelsesfristen for gode historier fra de hine hårde dage (-: Islanderen var ikke særlig bedre, men Antonoven som er der nå er helt suveren - det er som om det er en turbin-Porter på hver vinge (-:

Hei Bjørn! Husker du ikke at vi var religiøse de første 1000-2000 føttene (avhenging av hvor langt fra døren vi satt), der den gamle kassen subbet seg over tretoppene etter å ha brukt mesteparten av banen på Æra til å få tyngdekraften til å slippe grepet? Den var fin å hoppe fra når vi først kom opp, men gud bedre om den hadde mistet en motor på veien (-: Har fremdeles et ørlite 3-4 stings arr på en albu fra en exit som ble litt for tett på kanten av rammen. Etter to løft til ble hoppdressen ganske våt deromkring, og en tilstedeværende dyrelege (!) sydde noen sting før dagen kunne avsluttes. Blue Skies, D-390, I/E-19

LN-NPA gikk i følge Kay Hagbys bok ut av landet i 1979. Det har vært tre slike på norsk register. De brukes til fallskjermhopping rundt i verden. Klassiske Skyvan-vitser: • That's a nice aircraft, did you build it yourself? • That's a nice aircraft but you forgot to unpack it from the crate! • TWR: Report the preceding Skyvan in sight! JET: Wilco. JET: Disregard. He flew over a trailer park and we lost him...

Dagens reklame og tips Web-teaseren av Flynytt 1-2004 er på nett (www.flynytt.no) og ved å klikke på det nederste Flanker-bildet får man opp Håkon Bonafede (Vi Menn) sitt Su-27 / F-16 bilde fra i høst i stort nok format til å fungere som en screen-saver. Annetsteds på siden er en rekke av Jan H. Meyers bilder tilgjengelige som skjermbakgrunner. Resten av bladet er i salg om 1-2 uker. www.flynytt.no

Det var kanskje dårlig spesifisert. Send en mail eller ring til Lars Mjelde. Navn og nummer står i den første postingen. Det er åpent for "alle" og prisinformasjon og påmeldingsinformasjon får man fra ham. Man trenger IKKE være medlem.

Rotary og Lions arrangerer også i år en spesialtur fra OSL til Longyearbyen i midnattsol, hvor det blir omvisning og foredrag før retur til Oslo samme natt. Flyet er en 737NG, og besetningen tar turen som dugnad. Datoene er LYR 5-6 juni i år og kaptein og organisator er: lars.mjelde@c2i.net og 9571 5352. For referat fra fjorårets tur; les Kay Hagbys rapport i Flynytt 6/2003, som er i salg i butikkene noen uker til.

Det er en artikkel om simulatoren til Widerøe i det siste Flynytt (nr 5/03).

Neste rute som skal åpnes er Singapore-New York, som nok er ca 3 timer lengre (over 20 timer). Emiratene ligger også an til lang rute med Dubai-Auckland, samt selvfølgelig Dubai-østkysten, mener jeg. Disse rutene kan naturlig nok ikke flys av det samme crewet hele veien. Det vil ikke være spesielt våkne verken underveis eller ved ankomst. Det er to crew (to kapteiner, to styrmenn) ombord med rotasjon så alle får sove. Slike "augmented" crews er vanlig også i dag, med kaptein og to styrmenn (derav en cruise pilot). Et ikke navngitt flyselskap uten fagforeninger kommer trolig til å foreskrive "våkne" og "sove"-piller til flygerne - en meget uheldig utvikling.

Flydagen er over; F-16, to fallskjermløft fra Sea King (hadde gleden av å hoppe på ett av dem), "pick-up" demo, småflyging,aktiviteter for barn osv osv. Et hyggelig lite arrangement (-:

Passelig lite respektfullt innlegg så kort etter at han døde. At du må stå å vente på at han skal komme, lande og fuele er mer et problem for stevneledelsen som ikke har annet å fylle tiden din med, eller kanskje for deg selv som ikke hadde annet å fylle den tiden med. De fleste andre som har sett Holländer har latt seg underholde av en mann som har klart å spre flyglede rundt seg i mange tiår. Han vil bli savnet av mange.

Bodø har ikke CAT II, kun CAT I, og på RWY25 er den offset og da kan ikke autoland brukes. 550m RVR er minste tillatte RVR på CAT I, men andre forhold kan gjøre minima høyere. Et eksempel er hindre i utflyvningssektoren. Minima på RWY 07 er i Bodø 650 meter RVR / 300 fot for fly i klasse C (MD-80). Det er 275 fot AGL. Forsvaret bruker 200 fot AGL såvidt jeg husker (F-16, uten autopilot). På RWY 25 er minima 450 fot (411 fot AGL) og 800 meter RVR. I går var rapportert sikt ca 300 meter. Fra minima bruker en forresten normalt ikke Flight Director på en manuell landing. Det holder med utvendige referanser og normale instrumenter (spesielt airspeed indicator og vertical speed indicator). Mvh passasjer som måtte diverte til Evenes på et av nevnte fly i går...

Sikker på at jagerfly er begrenset til 250 under FL100, HP? Ny bestemmelse? Husk at det er en meget upraktisk lav hastighet for en jager, ja nesten gangfart! Man flyr stadig attacks og transit i kontrollert luftrom - hastigheter på 420-540 kts minst. Og med F-16 i isingsforhold søker/søkte man å holde over 330 knop til så sent som mulig før man begynte ned glidebanen på en ILS/GCA på grunn av forskjell i måten motoren tar inn luften på. Fra "gamle dager" var høydene 200 fot i lavflygingsområdet og 50 fot i skytefelt. Husker ikke om det var flytypeavhengig. Svenskene flyr/fløy Viggen til 20 m over land og 10 m over sjø. Lavere enn det lagde flyet/motoren stripe i vannflaten, og den taktiske fordelen ved å fly lavt ble borte. Blue skies forever!

I full fart - en grunn til at man har noe lengre stopp på de større flyplassene i Europa er at man må ta høyde for holding og forsinkelser inn på plassene en del steder. Hvis man lander sent og derved mister "outbound slot" - altså tidspunktet man har fått tildelt for å være klar til avgang ved baneenden, kan det være flere timer til neste ledige slot. En time forsinkelse tilbake fra London - når "halve flyet" kanskje skal videre med innenriksfly kan bli veldig dyrt for selskapet i form av ombookinger eller overnattinger for passasjerene. En liten pause gir også mannskapet ombord deres påkrevde matpause. Flygerne kan spise i cockpit på cruise på litt lengre turer, men for kabinpersonellet er det som regel fullt kjør fra ombordstigning til alle passasjerene er gått på land. Vel, ikke alltid da... Noen ganger må de også rydde etter passasjerene fordi "cleaningen" er bespart bort til fordel for billigere billetter. Ved "turnarounds" på steder som Trondheim (der er de kjent for å være ekstra effektive på bakken!) går det glatt på 20-25 minutter. På vinterprogrammet er det ofte lagt inn litt bedre tid på grunn av avisning o.l. I tillegg har man venting i luften eller på bakken pga brøyting og slikt. For en måneds tid siden måtte siste fly fra OSL til BOO returnere til Oslo etter en time holding over Bodø pga snøvær. Passasjerene fikk overnatting på selskapets regning selv om det ikke var selskapets "feil" at det snødde tett. Første avgang neste morgen måtte også returnere etter en time over Bodø. Forsøk på å dra igjen kl 1700 strandet mens det takset ut mot rullebanen. Bodø meldte at de ikke klarte å ta unna nytt snøfall. Først i 20-tiden landet flyet. Alt dette betalte SAS-gruppen for. Man forstår at Ryanair og easyJet ikke uten videre vil fly norsk innenriks for 2-300 kroner. Det kan fort bli dyrt for dem.

Er det noe vestlig flyselskap som har hatt russiske fly i løpet av den kalde krigen? Russiske fly er ikke dårlige, men et flyselskap kan ikke gamble. DC-10 hadde en stund et forferdelig rykte på grunn av et havari i Frankrike og et dramatisk (på kamera) like ved flyplassen i Chicago. Russiske fly har hatt tilsvarende rykte, og ser man på dagens ulykkestatistikk figurerer de fremdeles høyt. Tilgjengelighet på service og deler, krav til støysertifisering, to-cockpit crew, standardisering med allerede tilgjengelig flymateriell, tilgjengelighet på nødvendig dokumentasjon osv osv. En flyinnkjøper i SAS eller et annet selskap ville nok hatt mange flere argumenter enn meg.

Hei Dag. Flynytts kilder hevder at det er en Antonov An-12 "Cub" fra Bright Aviation Services, som skal drive å fly OSL-BOO-TOS hver natt frem mot jul for SAS Cargo og Posten. Den flyr over huset mitt også, men jeg har ikke klart å catche den enda. Flyet skal være bulgarisk-registrert. Mvh Rolf

Litt kjapp der... "litt begrenset" var radarhorisonten begrenset av vedkommede skip sin mastehøyde. Med et helikopter løftes radaren høyere, og man kan se lengre (-: Med Helix-jaktende hilsen, Rolf

Den oppblåsbare radaren er for en Thorn EMI Searchwater radar. Royal Navy tok en del merkelige avgjørelser på 1970-tallet, og som en konsekvens har de uten Airborne Early Warning-flyet Gannett og uten det siste "flat-top"-hangarskipet HMS Ark Royal som kunne tatt det, da Falklandsøyene/Malvinas ble invadert for 20 år siden. HMS Invincible og HMS Hermes (som egentlig skulle vært solgt til India) var de eneste igjen, og de hadde skihopp i stedet for katapult siden de eneste fixedwing-flyene i bruk var RN sine Sea Harrier og vanlige Harrier som ble tatt ombord fra RAF-skvadroner. Resultatet var "disastrous". Flere krigsskip, sivile skip og militære støttefartøy ble senket av dyktige argentinske jagerflygere. Etendard, Mirage (III?) og A-4 ble brukt, på max range fra fastlandet. Denne Sea King-varianten kom såvidt jeg vet rett etter krigen, siden man endelig innså at det var behov for å heise en radar opp i en fornuftig høyde for se trusler på lengre avstand enn den som var begrenset . Med på pakken skal det ha fulgt en jammer i frekvensområdet brukt av Exocet-missilet, og ESM (Electronic Surveillance Measures), som lytter inn på radio og radarsignaler. Mottiltak mot ESM er selvfølgelig bare å ha radio og radar i standby til man absolutt trenger dem. Argentinerne hadde ikke maritime overvåkningsfly, men skal ha brukt C-130, fiskebåter og andre ting de måtte ha tilgang til for å sende jagerflyene til riktig målområde. Med lite fuel og for en del av flyenes del mangel på egen radar var det ikke tid til å lete etter de britiske båtene. Som et resultat av at britiske Nimrod overvåkningsfly tidvis kom over argentinske ubevæpnede fly, ble de utstyrt med AIM-9 Sidewinder så de ihvertfall hadde mulighet til å slenge av noen skudd i stedet for bare å trakassere hverandre der ute langt til havs. Mvh Rolf

Er "pilot" av yrke og interesse, i fin kombinasjon. Innom disse sidene en gang i blant siden det fra tid til annen er interessante diskusjoner. Fløyet siden 1986, omtrent litt mer sivilt enn militært. Har FS2002 på en rask PC, selv synes jeg det er morosomt å lære nedlasting, se/"prøve" de forskjellige flyene folk har laget, eller "sjekke ut" flyplasser/områder rundt flyplasser som er spesielt interessante. Erfaringsspekter fra F-16 (+pax i F-15/F-14E/Mirage 2000) i den raske enden, MD90 i den tyngste enden, Cessna 150 og paraglider i den minste enden og TU-7 i den sakteste enden.

Så hvorfor skulle Cuba ha en enormt lang rullebane, tro? Det er jo "bare" en lite karibisk øystat. Svaret tror jeg ligger i den kalde krigens dager. Tunge sovjetiske maritime patruljefly (Bear i diverse utgaver) fløy ofte fra baser på Kola eller i Leningrad-området, nord og rundt Nordkapp, og derfra over og ned langs den amerikanske østkysten. Her kunne de foreta radarsøk, se etter amerikanske flåtegrupper på vei ut/inn av Atlanterhavet o.l. De fortsatte sørover langs kysten av Florida og landet på Cuba. I det varme klimaet og med tungt fuellete fly og behov for i tillegg kunne ha diverse våpenlast i spissede situasjoner, ville behovet for lang rullebane være stort. Jeg tror dette også var grunnen til at USA var bekymret for den kubansk-støttede byggingen av en lang rullebane på Grenada tidlig på 80-tallet, men det er en annen historie. Mvh Rolf Liland