Rolf Liland

Som "hobbyredaktør" for Flynytt er det hyggelig å se positiv tilbakemelding her. Bladet er laget på frivillig basis (jeg har 1/2 stilling for nattarbeidende layout) av flyinteressert ungdom fra 17-70 år. Mange, som den mest engasjerte medarbeideren Jan Meyer i Trondheim, har bakgrunn i eller er fremdeles aktiv i flyging. Jan er "gammel" Sabre- og Albatross-pilot, og flyr stadig Cub og Safir. En annen er web-ansvarlig Harald Hagen i Stavanger, som er aktiv her på disse sidene, og i tillegg har PPL og flyr klubbfly. Det er mange andre gode medarbeidere også, Kay Hagby (holder oversikt over alle sivile norske fly) og Kent Sviggum (flygeleder i Bergen) har vært med helt siden jeg fikk låne redaktørpennen på tampen av 1998, for å nevne to av mange. For de datainteresserte lages bladet på hotellrom over "hele verden" på en bærbar Mac (nummer tre nå, en titanium Powerbook G4), og på en stasjonær G4DP midt i "final turn" på RWY25 i Bodø - samme byen som huser den eminente flightsim.no-høvdingen. Send gjerne tips om stoff, eller (gode) bilder til flynytt@nak.no.

To nye fabrikknye fly ble fløyet fra Fort Worth til Bodø høsten 1989. De hadde tailnummer 711 og 712 og ble tildelt 331 skvadron som tradisjonelt har fått det nyeste av fly til operativt bruk først siden det både var den første norske jagerskvadronen i Royal Air Force, og under store deler av den kalde krigen var den fremste "Air Defence" skvadronen. 711 hadde såvidt jeg vet første flytur fra Bodø 5 sept 89, mens 712 fløy første tur dagen etter. De hadde da kun flyturen fra USA og trolig en acceptance flight der borte bak seg. 712 havarerte ved Bodø i fjor vår etter motoren tok fyr etter å ha slukt en måke i stor hastighet og lav høyde. Mvh RoL

Ryanair har et strålende konsept. De flyr mellom flyplassen som er lite benyttet pga modernitet, få connections eller avstand fra befolkningssentra. Derfor slipper de, eller kan presse avgiftene ned til et minimum. Liten administrasjon (fire klagebehandlere, har jeg hört fra orienterte kilder) og lav lönn til alle andre enn piloter gjör også sitt. De får ikke nödvendigvis de beste medarbeiderene. Skal de fly OSL-BOO o.l. krever de også lavere avgifter enn de andre må betale i dag. Luftfartsverket vil ikke la Ryanair få lave avgifter, for da må ta inn pengene gjennom SAS/BU/WF/andre sine passasjerer. Rullebaner skal bröytes, lys skal väre tent, ILSer skal holde mål, brannstasjoner bemannes osv. Dette vil ikke Ryanair betale for, derfor flyr de ikke innenriks i Norge (eller Spania heller, faktisk). En annen sak er at norske innenriksfly ikke sjelden er nödt til å dra til sine alternative landingsplasser eller ha med mye ekstra fuel for å kunne holde til tåken er lettet, rullebanen bröytet eller snöbygen passert. Når Tromsöflyet lander i Kiruna fordi det er en time til TOS åpner, koster det SAS/BU penger å dra dit. Det koster å lande der, det koster fuel å fly tilbake. Dessuten taper selskapene inntekter så lenge flyet er ute av normal produksjon. Flighten flyet skulle tatt tilbake til OSL må innstilles eller forsinkes, og selskapet booke om eller ordne overnatting til passasjerer og crew, hvis sistnevnte går ut på hviletid. Dette er innbakt i SAS og BU sine billettpriser, fordelt på hele året. Når Ryanair selger billett til kr 364.- er neppe stadige "diversions" med i regnestykket, avgifter eller ikke. Det skal ikke mye "slinger i valsen" för en så billig rute er uökonomisk. Så om Ryanair kommer til Norge tror jeg den vil tiltrekke seg en kundegruppe som ellers ikke flyr så mye, og det er jo bra. Men kostnadene tror jeg vil väre höyere enn at de kan forsvare selv kr 384+avgifter. Differansen ligger i "overheads", altså kostnadene selskapet slipper i form av kundeservice, trivsel/ansvarsfölelse fra de ansatte, trening o.l. Skal du fra OSL til TOS og står midt på natten i terminalen i Kiruna, vet du at SAS/BU ihvertfall får deg hjem til slutt. Hvor slutter ansvarsfölelsen til Ryanair når de 364 kronene er brukt opp? Jeg bare lurer (-: