Aslak Iversen

Fin tur, og ganske tett opp mot virkeligheten. Dårlig med vær på OSL for deg? Jeg måtte teste litt i går etter at jeg fikk reaktivert VATSIM, og tåka lå ganske tett. OSL kjører stort sett landinger på 19R og avganger på 19L. Til TRD ville du normalt tatt av på 19L Climbrate varierer med vekt og derate, 3000 er ganske normalt. Cruisehøyden varier med vekt, vind, etc, FL 310 eller 330 er ganske vanlig mellom OSL og TRD. Vet ikke hvilket program du bruker for radarkontroll, men Sverige står ikke på menyen når man flyr inn til TRD. Skulle man streife innom så blir det koordinert med svenskene så noe frekvenskifte får du ikke. Hastighetene du flyr er ganske standard, og å lande med masse fuel er ikke noe vi gjør med mindre vær eller økonomi tilsier noe annet.

Kan jo dytte inn to GTX 660 kort til samme prisen som det et GTX 680 koster. Det hjelper kanskje ikke så mye i FSX/P3D, men rocker i andre spill.

Kjøp Prepar3d. En FSX som fungerer! Går aldri tilbake til FSX etter å ha sett hvor bra Prepar3d fungerer, og hvor dårlig min FSX egentlig så ut og fungerte.

Og det gjorde han selvfølgelig ikke. Men jeg forsøkte å logge på med den andre kontoen, jeg fant faktisk info om denne i noen gamle papirer, men da får jeg bare melding om at jeg har feil bruker/passord.

IMC, heavy snow og strålende solskinn! Ikke det mest realistiske jeg har sett, men videoen er fin nok.

Hvilken limitation er det snakk om? Jeg kan jo manuelt sette mye lavere ceiling og vis, så hvorfor skal ikke FSX og add ons kunne gjengi aktuelt (dårlig) vær korrekt?

Nei, jeg overlater det til den andre parten. Jeg forsøkte å logge på VATSIM i dag, og det gikk selvfølgelig ikke, så da: er det bare å vente på at han tar kontakt.

Opus lider tydeligvis av samme svakheten som REX og ASE: Den lager ikke dårlig nok vær. Du skal ikke se mye i 900 fots høyde når det er OVC i 600 ft. Pent nok, men ikke så realistisk som det bør være.

104 er meg, 102 er ikke meg. Om jeg skulle ha opprettet 2 kontoer, så er det i så fall rundt 10 år siden, så hvorfor de har våknet nå aner jeg ikke. De må da se at det kun er 104 som har vært i bruk? Og er det sånn at 102 brukes, så er det ikke av meg. Uansett, takk for hjelpen, men jeg tror ikke jeg gidder å gjøre noe med dette.

Jeg har bare en konto, og det er den jeg har brukt hele tiden. Den kontoen de sier fremdeles er aktiv, er ikke min konto. Jeg kan ikke garantere at jeg ikke har laget to kontoer da jeg forsøkte å få i gang hele VATSIM sulamitten, men det må i så fall være mange år siden.

Denne dumpet akkurat ned i postkassa. Nå har ikke jeg vært online på VATSIM på jeg vet ikke hvor mange måneder, så da er det noen som forsøker å kapre ID'en min? Og hvorfor skal jeg suspendes, det må da gå ut over den nye som eventuelt forsøker å kapre min ID? And who the puck is my regional director? Jeg har heller ikke vært inne på VATSIM sine sider på over et år, så jeg har null peil. Noen som får noe fornuftig ut av dette?

Du er ikke den eneste som ikke gidder... :grin:

Jeg har ikke lest rapporten i detalj, men de hadde problemer med pitot og hastighetsindikasjoner, og da er det mye forlangt at flyet skal "vite" om det er i stall eller ikke. Resten er det treningen, eller mangelen på sådan som kanskje kan forklare hva de gjorde/ikke gjorde.

Alle fly kan stalle, men det har vært en Airbus gimmic at flyene ikke kan stalle (så lenge alle systemene fungerer). De demonstrerer gang på gang at man kan dra stikka helt bak og flyet fortsetter å fly. Så en Airbus uten motorkraft men med electric power vil ikke stalle.

Dersom tid ikke er en faktor så er det ganske standard å gå ned ett trinn om gangen. Dvs, dersom LNAV/VNAV ikke fungerer så bruker man heading og level change/VS, neste steg er manuell flyvning med flight directors og til sist, raw data. Eller man veksler mellom de forskjellige avhengig av situasjon. Og jo, vi har fokus på dette selv om det ligger ganske innebygget i ryggmargen for oss som har vært med en stund. Når du får et 200 timers vidunder som har kjøpt seg en rating og deretter hopper inn i høyresetet på en 737, så er det ofte ikke like innlysende. Jeg har hatt low timere som har spilt piano på MCP i lav høyde når automatikken ikke gjorde som forventet.

Airbus staller jo ikke, så noe stort fokus på stall trening tror jeg ikke det har vært. Pilotene er også opplært til å tro at dersom man drar stikka bakover, så ordner flyet resten. Stall og deep stall er to helt forskjellige situasjoner. Jeg har trent deep stall i 737 simulatoren, og vi mistet 8000 ft før vi fikk kontroll. I motsetning til en vanlig stall der det holder å senke nesa og så gi gass. Da var vi våkne og opplagte. En deep stall trenger masse nose down trim OG idle på motorene for å få nesa ned. Den kan være veldig forvirrende siden attitude kan være relativt normal mens høydemåleren spinner nedover i rekordfart. Legg til en masse feilmeldinger som du skal forsøke å analysere...

Ja og nei. Det finnes en løsning som gir strøm (via pluggen) til en ekstra øreplugg. Den kan brukes som back up dersom batteriet går tomt, men dette merker du i god tid før det skjer. Det bruker bare ett stk AAA batteri, så det å ha med spares er ikke noe stort problem. Amerikanerne har godkjent det for flybruk, men jeg er enig i at det kan nok bli litt i "letteste" laget for småfly.

Hos Komplett

http://www.mpx.no/k/ki.aspx?sku=638844 Denne er ganske dyr, men det hender at den dukker opp på tilbud i ny og ne. Det er bare noen uker siden det ble solgt 1000 kroner billigere. Det er bare et headset uten mic, men du kan få kjøpt mic fra USA som klikkes rett på plass. Et adskillig billigere alternativ til de vanlige Bose aviation headsets som koster rundt 1000 USD.

Når bruke du sist en ovn for å varme tevann? Det er et gjentagende fenomen at ovene blir tilgriset av gammel mat/olje/fett, etc, og røyk fra disse er "relativt" vanlig. På 737 vil alt som lukter i fwd galley raskt finne veien til cockpit, så det kan oppleves ganske dramatisk.

Nei, dette er ikke diskuterbart overhodet! Det er et overlagt brudd på en hel haug av regler, og pilotene i den første videoen satt passasjerene i livsfare! Det at vi skal ha clean wings (med visse små unntak) har ingen ting med motorplassering å gjøre. Uakseptabelt, enkelt og greit!

Detr ville vært veldig rart om de startet push uten klarering. På den andre siden så er fartøysjef alltid ansvarlig for å unngå sammenstøt når luftfartøyet beveger seg under egen kraft som visstnok DY gjorde. Alt dette blir jo bare teoretisk siden pressesjefen hos DY allerede har plassert skylden der hun mener den hører hjemme (basert på litt informasjon), og media har smurt skylden ut over alle nettsidene. Havarikommisjonen trenger ikke å gå ut av kontoret en gang. Case closed?

Tildelingen virker som om den har foregått etter TV2 hjelper deg sine linjer: Vi har testet produkt A og B. A er helt klart det beste produktet, men siden prisen er viktigst så erklærer vi B som vinner. Det er ikke uvanlig at selskap legger ned store ressurser for å sikre et anbud, men at DAT ikke har tatt seg bryet med å fremskaffe korrekt dokumentasjon får de ta på sin egen kappe. Når det er sagt så har SD heller ikke gjort jobben sin, så nå er det åpnet både for anke og erstatningssøksmål.

Da får DAT gjøre hjemmeleksa si før de søker. Premissene burde være vel kjent.

Bare for å presisere, dette er en feilvisning som alle flygere skal være klar over, men jeg opplever selv ofte at det blir oversett.