Aslak Iversen

Det er ganske lett å ta feil mellom en DC-9 og spesiellt en MD-87. Alle maskinene er visstnok ikke levert enda, så det kan være at noen spotter en nier i SAS farger. Det er i så fall tomflygninger. Aslak

William, Definisjonen på nødsituasjon har dere fått servert for ca 60 poster siden. Når det gjelder seriøsitet, kan du vennligst ta en titt på dine egne poster den siste tiden? Dine uttalelser om bla kinesiske piloter har satt en ny standard her inne. I lavmål, vel og merke. Aslak

Følgende er via underlige omveier havnet i mitt fang. Det er sakset fra en internbulletin i SAS. Som sådan er den strengt tatt ikke helt offentlig, men etter mottoet "Det er lettere å få tilgivelse, enn tillatelse", legger jeg den ut her. DC-9 pilotenes farvel med den gamle damen. En landing hvert 6. minutt hele døgnet hver dag i 33 år. Det er DC-9s innsats for SAS. Den siste landingen ble foretatt av Kaptein xxxxxxxx på Arlanda den 7. januar 2002. Da gikk teppet ned for den største sliteren i SAS' historie, og en epoke i selskapet var over. I løpet av de 34 år, 3 måneder og 18 dager som DC-9 har vært i tjeneste for SAS så har den for alltid knyttet sitt navn til selskapet. For mange er DC-9 symptomatisk med SAS. Det vil den fortsatt være i mange år fremover, og selv om andre flytyper etter hvert vil bære arven videre, så er det ingen som vil ta plassen til DC-9. Med DC-9 tar vi farvel med mer enn en flytype. Vi tar også farvel med en hel generasjon fly og dens teknologi. Det sies at "nier'n ble konstruert med skyvelær og fløyet med FMSn mellom øra." Det betyr: Brytere som lager lyd når man skrur på de. Man trenger nesten ikke fortelle hva man gjør, man kan høre det: "Klank"-der kom autopiloten på. "Klonk"-der armerte vi ILS. Runde instrumenter som gir riktig mengde informasjom på riktig måte. På moderne fly må du lese deg til hva som skjer, på DC-9 ser du hva som skjer. Det er forskjellen på det å være pilot, og det å være operatør. Fleksibel og solid design som betyr at det er piloten som bestemmer hva flyet skal gjøre, og ikke omvendt. Så der er ikke rart at vi som har hatt gleden av å fly denne ærverdige damen er blitt glad i henne. Som DC-9 pilot er du ikke bare medlem av et pilotkorps, du er med i en kult. Det er som å kjøre Harley. Muligens ligger man noe etter i teknologi, men man ligger laaaaaangt foran når det gjelder feeling. Nå spres vår kjære DC-9 for alle vinder. De er for lengst solgt og nå bærer det av sted til en uviss fremtid. Noen er i disse dager på vei til New Mexico for å lagres der. Andre er på vei til Nederland for å lagres i påvente av nye utfordringer. Atter andre har allerede fått nye oppgaver (fangetransport i USA, ruteflygning i Venezuela). Uansett hvor de ender opp er jeg sikker på at de vil utføre sin oppgave med heder og ære. Og så til det viktigste av alt: Til våre mekanikere som har klart det umulige - å forbedre det perfekte. Til våre piloter som sikkert og profesjonelt har loset henne gjennom utallige utfordringer. Til alle andre som har bidratt til flotte DC-9 operasjoner. Og ikke minst til DC-9en selv, 3 100 000 timer - ingen menneskeliv tapt!

Helge siterer Helge, intet annet. Helge kan alle definisjonene, så får det heller være at sertifiserte flygere vet noe annet. De tar åpenbart feil, dette i følge Helge. Helge stiller spørsmål, men er ikke interessert i svar. Dvs, ikke andre svar enn fra Helge. For Helge vet. Han flyr PC, må vite. Det kvalifiserer. Alle andre snakker bare Toll. Dette er forsåvidt greit? Ytringsfrihet og alt det der? Bare synd Flightsim mister verdifulle bidragsytere som en konsekvens. Folk som melder seg ut fordi de ikke gidder mere pisspreik. Fagpersoner med kunnskap. Så sitter vi igjen med eksperten Helge som alltid avslutter sine ekspedisjoner med "Ja, nå ser jeg hvor feil jeg tok, men jeg har rett allikevel". Samt Saebos gullkantede utsagn. Jaja.

Diverse Kai Tak: http://home.netvigator.com/~pashford/kaitak_photos_1.html

Hei Jørgen, Det er både underholdende og lærerikt å lese dine innlegg. Nå skal du ha i bakhodet at du sannsynligvis diskuterer med en 12-åring med sterkt markeringbehov. Uansett, andre som ønsker å lære ett og annet setter nok pris på saklig informasjon. Takk! Thumbs up til pilotene på SK 926. Godt jobbet! Det er mye rart som kommer fra Stavangerområdet. Flyredd ungdom, jordbruksprodukter, terrortrusler, mm. Aslak

Bare dager igjen nå, siste DC-9 i SAS tjeneste lander i København som SK 648 mandag 7. januar kl. 0945. Finnair har 10 stk. DC-9-51 i sin flåte, så det blir mulig å se niern enda en stund i nærmiljøet.

Neida, de tok av med to defekte motorer. Den ene motoren hadde vært defekt i to måneder. Ren rutine. Rare piloter som ikke oppdaget at ingenting skjedde da de startet motorene, men som bare tok av allikevel. Jeg som trodde tomotors fly hadde dårlig performance med null motorer. Men VG vet jo best!

Christian, Så vidt jeg vet ble feilen oppdaget natt til torsdag. Det kan ikke akkurat kalles "begynnelsen av uka". At selskapet gjør sin egen vurdering ved siden av Boeing og myndighetene kan umulig komme som noen overraskelse. Du skal ikke glemme at Boeing har et annet hensyn å ta, nemlig et tusentall andre MDer som må tas ut av trafikk dersom avgjørelsen faller i den retningen. Mener du seriøst at SAS vil sette 43 fly på bakken, kansellere 150 avganger, for å skape god PR? På fredag, når trafikkvolumet er som størst? Du har aldri vært på flyet mellom Oslo og Stockholm på en fredag ettermiddag, har du vel? Forretningsreisende reiser hjem de også. Fuglene må vite hvor mange millioner dette kostet. Jeg gjentar spørsmålet, hva tror du ville skjedd dersom en SAS MD landet på buken som følge av at flyene IKKE ble groundet og kontrollert?

Hei Jørgen, At de mener noe galt med dette, tror heller ikke jeg. Derimot kan man få et noe underlig inntrykk når det kommer på trykk i pressen. Akkurat det er jo ikke noe nytt. På norsk tekst tv står det at: Allerede i morgen må SAS komme med en rapport for å forklare hvorfor, osv, osv. Ved å lese dette, og uten noen bakgrunnskunnskap om det hele, virker det som om selskapet har gjort noe galt, dvs får kritikk fra STK. Selv om situasjonen er at selskapet faktisk har gjennomført strengere tiltak enn det myndighetene og Boeing krevde.

Hei Christian, Her tror jeg din venn er litt på villspor. Forskjellen på en -600 og en -700 er lik 0, dvs 700 er litt lengre enn 600, det er alt. -800 er enda lengre, har små forskjeller i airconditionsystemet og i cargo firesystemet, to overwing emergency exits i stedet for èn, det er stort sett alt. Det er godt mulig Braathens kjører en tilleggsutsjekk fra -400/-500 over til -700, men den bør være raskt unnagjort. Om det formellt kreves en slik utsjekk, er jeg ikke helt sikker på. Derimot vet jeg at en utsjekk på -600, gir rett til å fly resten. Det var faktisk et krav fra de amerikanske 737 selskapene at alle skulle kunne flyes på samme rating, for å unngå kostnader ifm omskolering. Det er også årsaken til at når du titter på overhead panel i en NG cockpit, så ser det ut som noe fra 60-tallet, dvs identisk med -300/400/500. Modernisering her, a la 767 panelet, ville medført et krav om egen rating for NG.

B-737-300/400/500/600/700/800/900 flyes på en rating, dvs man kan fly disse om hverandre. DC-9-80 (MD uten EFIS)/MD-81/82/83/87/90, samme sak her. Airbus 330 og 340 flyes på en rating. Meg bekjent KAN man også fly 321 i kombinasjon med disse (tror Austrian gjør dette), men selskapene kan selvfølgelig legge strengere restriksjoner på mixed flying enn Airbus selv.

STK (Skandinaviske Tilsynskontoret) ber SAS om forklaring på hvorfor selskapet satte 43 MD-80 på bakken etter funnet av sprekker i understellet på en MD-80. http://www.aftenposten.no/nyheter/okonomi/article.jhtml?articleID=227594 STK er et organ som skal holde oppsyn med skandinavisk luftfart (les SAS). Nå skal man altså forklare hvorfor sikkerheten settes i høysetet. Er det noen som er i den minste tvil om hva som ville skjedd dersom en SAS MD landet på buken som følge av at flyene IKKE ble groundet og kontrollert? You're damned if you do, and you're damned if you don't! [ 11-11-2001: Endret av: Aslak Iversen ]

Her er det nok john som har rett, det er high energy ignition du hører. Dette er aktivt fra fuel ON til starter cutout. Systemet er (så vidt jeg vet) identisk med jern-9erns. Ikke noe dumt forslag Markus, men cockpitsjekkene er unnagjort når motorene startes. Ellers tror jeg det ville blitt litt travelt under oppstarten. [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Hmm, nå har jeg akkurat sett programmet, og det er en ting som slår meg. Det er ikke akkurat dagsaktuelle hendelser/ulykker det snakkes om. Man kan selvfølgelig grave i det som skjedde for både 10 og 15 år siden, men disse sakene er for lengst gransket av de rette myndighetene, og tiltak er iverksatt for å forhindre at noe lignende skal hende. Når det mangler uttalelser fra personer som arbeider i selskapet i dag, så skyldes det kanskje at man ikke finner noen som kjenner seg igjen i den "virkeligheten" som presenteres i programmet? Eller ville slike uttalelser ødelagt "effekten" av programmet? En som var flygesjef i 1993? Og så da? Kritiserer han sitt eget arbeid på den tiden, eller hva er det han egentlig mener? Med all respekt for Gottrørakapteinen, men han har da ikke vært i en cockpit de siste 10 årene? Dette minner fælt om spikersuppe.

Det å oversende haglbildene som ble lagt ut her i går, til Dagbladet, er virkelig å sparke langt under beltestedet. At noen her ikke er i stand til å se at dette kan få store konsekvenser for enkeltpersoner, er rett og slett skremmende. Kanskje det var det som var hensikten? Eller var det sølvpengene som glimtet i det fjerne? Møydommen ble, som jeg ser det, virkelig tatt på vårt stille hjørne av nettet. For å si det på en enkel måte: Det stinker av det du gjorde. Du burde skjemmes! [image]images/icons/mad.gif" border="0[/image]

Jeg ser poenget ditt Jan Roar, men for meg er det ganske så likegyldig hvilken profesjon vedkommende har. Jeg er kanskje ganske så blåøyd, men jeg har levd i troen på at dette forum frekventeres av fly og flysiminteresserte mennesker først og fremst, ikke av journalister, advokater, potetplukkere osv. Dvs at det fantes en bitteliten respekt for likesinnede her, og at man i en viss grad vernet om hverandre. Det var tåpelig, jeg innser det nå. Vedkommende gjør meg kvalm, uansett hvilket motiv han/hun hadde. Dersom ingen her på forumet har hatt noe med saken å gjøre, er det vel ingen som føler seg uthengt, og det er bare jeg som driter meg ut. Det kan jeg leve med. I motsatt fall vet vedkommende hva jeg mener om han/henne. Om jeg har forstått det rett, så er det en som har trukket seg helt ut av denne diskusjonen. Det kan være mange grunner til det, men jeg oppfordrer alle som har lagt ut quotes fra denne personen, om å slette disse.

Hei Andrew, Jeg tror ikke du skal ta det som har skjedd her de siste dagene så veldig tungt. Etter å ha frekventert diverse forum på nettet, har jeg etterhvert vennet meg til at det med jevne mellomrom dukker opp personer som kun er ute etter å provosere frem bråk. Disse blir som regel slengt på hodet ut, da de forskjellige webmasterene gjennomskuer disse raskt. Verre er det at vi andre biter på agnet, og når webmaster er fraværende (som nå), kan det fort utarte seg. Ting roer seg nok. Fortsatt god ferie!

http://www.lfv.se" TARGET=_blank>www.lfv.seMulig denne er kjent for de fleste? Gå via webkarta-Stockholm Arlanda flygplats-från våra webbkameror.

En hard landing. Og så?

quote: Dette er internasjonale regler og kan ikke overprøves av flyselskap eller andre lokale bestemmelser og ihvertfall ikke av en pilot. Det var mest denne setningen som fikk kaffen til å sprute utover tastaturet. [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

Nå er du ute å sykler, Øystein! Før avgang er det MEL som avgjør, det har du helt rett i. Dvs, commander kan ikke ta av med en feil som MEL sier må repareres. Han kan derimot nekte å akseptere et fly som MEL sier "go" på. I lufta har han ALL myndighet, dvs han kan overprøve "OPS manualen". Han er selvfølgelig ansvarlig for sine beslutninger. Det finnes forøvrig tilfeller hvor han kan ta av når MEL sier "no go", men da i følge spesielle prosedyrer. Dette varierer fra selskap til selskap. MEL kan også variere fra selskap til selskap, selv for eksakt samme flytype.

Reservesystemene er i utgangspunktet der for at man skal kunne ta seg trygt ned på nærmeste flyplass. Om man kan ta av med et teknisk problem, er det flyets MEL (Minimum Equipment List) og kapteinen som avgjør. Selvfølgelig i samarbeid med teknisk divisjon. Hvorvidt man skal forsette med et problem som oppstår i luften avgjøres av kapteinen etter å ha konsultert flyets sjekklister. Noen sjekklister avsluttes med "land at nearest airport" eller "land soonest". Da har man ikke mye valg. Fugler i motoren kan gi en udefinerbar brent lukt. Er man ikke 100 % sikker på hva som forårsaker lukten, bærer det som regel rett mot nærmeste flyplass. Brann er det absolutt verste man kan komme ut for. Better safe than sorry!

Fint bilde, men MD-80 har altså ikke strobe på halen. Flisespikking, men det skal helst være autentisk?

Ved rollout bruker autopiloten signalene fra localizer. Stort sett må autoland brukes ved Cat III landinger, unntak her for fly med HUD (Head Up Display). Med rett trening og sertifisering kan man fly manuelle Cat III innflygninger.