Mads-Inge Otterstad

Det var da som svarte... Da er jo jeg bare online-controller?? Hmmm.. Er vel bare en "glitch in the matrix"

Triste greier. Jeg tok PPL samtidig med han som var elev i denne ulykken, og vi fløy sammen til Bardufoss og hadde oppflyging der samtidig.

Ironi eller tenker vi ikke så langt tilbake som til Falklandskrigen? Wikipedia 1982 - HMS Cardiff shoots down AAC Gazelle (UK) in the Falklands Islands. 1982 - United Kingdom UK Special Boat Service Commando killed in firefight with UK Special Air Service Commandos. Falkland Islands. 2003 British Challenger 2 tank came under fire from another British tank in a nighttime firefight, blowing off the turret and killing two crew members

Sorry Trond... Glemte det i forbifarten....

[sitat Trur du ikke det forskes på dette! Det er desverre heller dårlig med det.. Det kikkes på det ja, men er langt ifra noen fullgod forskning på dette.. Var en fra Nederland her i Tromsø for et par-tre år siden og studerte dette mye, men foreløpig er det vel svært få som har sett noe resultater av dette. I tillegg så hadde SASBU et prosjekt hvor de kartla reelle forhold kontra oppgitte forhold, men det er ikke så mye synelig som har kommet frem etter det heller. Men får da håpe at det skjer noe snart, for dette er vel kanskje det området luftfarten mest å hente mtp sikkerhet.

Agnor: nei det er jo aldri forseint å gå rundt.. Men det er litt avhengig av bl.a vær-forholdene.. Og som det ble nevnt over her så kan det jo være bedre å crashe i enden av rullebanen i lav hastighet enn å gå "åt skogen" i 150 Kts.. Ellers så kan det være mange faktorer som fører til en sånn hendelse... Gust i vind på innflyginga, og ikke minst bremse-effekten på RWY. Den oppgitte effekten er kun reel idet den blir målt, og umiddelbart etterpå er den upålitelig... Det er vel kanskje der man har mest å hente innen sikkerhet.. Få et mer pålitelig system for å måle friksjonen på RWY..

Nå har det seg sånn at alle prosedyrer for en missed approach er beregnet ut i fra å gå rundt på minima for innflygingsprosedyren, så den kjøper jeg ikke.. Så skal man gå rundt etter man har passert minima/MAPt på en instrument-app så må man selv sørge for å gå klar av omliggende terreng. Og hvis det var glatt på DU så var det neppe pga at det var sol og skyfri himmel der. Men så kan man jo samtidig si at de prosedyrene er beregnet for single engine climb-out, og at de ville klart en evt MA med 2 motorer.. Men det er vel ingen her som kan svare på om de hadde 2 motorer igang eller ikke.. Eller?? Maskinen fløy inn til RWY 28, det er det jeg vet.. Kom på jobb i Tromsø-tårnet rett etter han hadde satt kurs til DU..

Ja, 3-linjers-TAF'er er alltid morsomt... Her i Tromsø-tårnet må vi sette sjøbein når vinden passerer 30KT, da begynner det å gynge...

De planlegger på å forlate gate på rutetid. EOBT (Estimated Off-Block Time) er beregnet for når de forlater gate'n. En B737 tar ca 10 min å deice, mest avhengig av hvor mye snø som er på flyet.

Ja, er det jeg sier.. Slot-tiden kan ikke være før planlagt avgangstid (rutetiden). Slot tiden er et eksakt klokkeslett hvor et fly må ta av. Man kan gå inntil 5 min før og 10 min etter dette klokkeslettet, men dette "vinduet" er til bruk for ATC mtp trafikk-avvikling, og piloter skal ikke kalkulere/spekulere i å bruke dette vinduet.. Selv om det ofte gjøres..

Ingen som tok ironien i det???

Slot-tiden er basert på hvilken tid de må være i lufta. Denne tiden vil aldri være før ordinær avgangstid, med mindre ny flygeplan sendes...

Da er det endelig slått fast en gang for alle.... Fet lønn som fortjent

Reservedeler som i kroppsdeler. Var et donorfly, de henter feks et hjerte til en død person som de bruker på noen som har bruk for det. Maskinen skulle til Gardermoen..

Var innleid som "delefly". Kom og henta "reservedeler" fra sykehuset i Tromsø, og tok det med til Oslo.

Og QNH skal alltid rundes NED til nærmeste hele verdi

Mener FEW kan meldes i 2 grupper når man i tillegg melder TCU eller CB i den ene.

Dette er jo meget gledelige nyheter. Håper bare at det stemmer denne gangen da... Har kun positive ting å si om den skolen, og nå som det blir enda billigere så bør det bli bra.. Stående aplaus til Sig L, og alle andre som har jobbet og stått på da det stormet som værst og så mørkt ut..

I min bok står det at 1. gruppe skyer nevnes uansett mengde, 2. gruppe som dekker 3 åttendel eller mer, 3. gruppe som dekker 5 åttendel eller mer. Dvs. 2. SCT nevnes ikke, stemmer ikke det da? Og i min bok står det også at 00 og nedover benevnes med M. Mulig det bare er om gradene er under 0, men ikke nok til å benevnes som M01? Det er nok feil mister! to SCT er lov! om det er 0,0 grader er det ikke M00. om det er minus 0,1 graderer det M00 Her er dere jo enige... Problemet er jo at dere vet det ikke selv... 1 gruppe neves uansett, ergo kan man ha sct i første gruppe, 2. gruppe skal være 3/8 eller mer. og 3-4/8 er vel SCT eller??

Hvilket fly reiste du med? Jeg kom med BLX248 til GM i går...

Ja, det kan være dramatisk å være på jobb i de sene nattetimer...

Alle sier at den er så dyr, men det skjønner jeg ikke... Jeg kommer billigere ut ved å gå på Bardufoss enn ved noen av de andre skolene i Norge...

Kommer helt an på....

Det er piloten som på første oppkall bestemmer hvilket språk man skal bruke. Prater piloten norsk til oss så skal vi (egentlig) svare han på norsk. Er faktisk mulig å ha flysertifikat i Norge og ha kun norsk radiotelefoni-sertifikat.

Hvis det i det hele tatt skjedde et sted hvor ATC hadde ansvaret for det?? Er alltid til syvende og sist fartøysjefens ansvar å ikke kjøre på noen...