Gå til innhold

Leif Wicklund

Members
  • Innholdsteller

    88
  • Ble med

  • Siste besøk

Om Leif Wicklund

  • Bursdag 07. sep. 1987

Leif Wicklund's Achievements

0

Nettsamfunnsomdømme

  1. http://www.vg.no/nyheter/meninger/luftfart/i-have-a-dreamliner/a/23409169/
  2. http://www.nettavisen.no/na24/3691254.html http://flightsim.no/forum/smf/index.php?topic=64147.0;topicseen http://www.dagbladet.no/2012/09/01/kultur/politikk/luftfart/arbeidsliv/innenriks/23199385/ Kjos' fokus er USA for å gjøre det samme han nå har gjort i Nord-Europa, og som passasjerene vil ha: Lave priser ved hjelp av organisatorisk distanse mellom arbeidsgiver og ansatte. Budskapet er: Fiks type-rating selv, fiks pensjon selv, dra mer utbytte av fridagene dine, ta ekstrajobb hvis du vil ha årlig lønnsøkning, og i tilfelle medical-en ikke går gjennom bør du ha din egen forsikring klar. Hva gjelder det tekniske er det samme linje: Anbudsrunder på tungt vedlikehold og færrest mulig egne ansatte. Han har hundrevis av fly i bestilling, og Europa har mange nyutdannede piloter som går med på mangt. Dessuten, Norge, Sverige og Danmark er dyre og kravstore land. Alt dette vet han, og han kommer ikke til å bakke unna alle disse mulighetene dette gir, men sakte men sikkert gi etter i fin stil slik vi kjenner ham. Streiken som pågår nå er på mange måter en utblåsning av mangeårig ukompensert goodwill fra alle ansatte på ulike nivåer, som har gått med på mye bare for å beholde muligheten til å komme hjem på kveldstid. For Norwegian er det mer en fillesak de har råd til å ta, og det angår det som i fremtiden vil være et mindre marked. Av alle land i verden er kanskje Norge det sterkeste hva gjelder arbeidstakeres rettigheter, men vi ser også her hvor lite LO og Parat er i Kjos' øyne. Det er imidlertid godt å se de amerikanske pilotforeningene få bruke talerett, og at pilotforeninger i hele Europa sympatiserer med pilotene og de kabinansatte i hva som foregår og har foregått av en sakte utvanning i arbeidsbetingelser for piloter og kabinansatte. Kjos er tidligere fallskjermjeger, jagerflyger, advokat og dommerfullmektig, han er også leder for et meget vellykket flyselskap. Han er derimot ingen koselig julenisse, og han kommer fortsatt ikke til å gi mye etter. Han er ekspert i å se hvor mye han kan strekke strikken for å vokse, og denne arbeidskonflikten kommer ikke til å endre mye i det lange løp. Vi ser hvor dette går, og vi har sett det lenge
  3. Denne artikkelen ligger tilgjegelig på Dagbladets hjemmesider, med tittelen Når Norge flagger ut. Ikke noen nyhet, men en kommentar til et svært aktuelt tema for flesteparten i luftfarten. Please comment and discuss. Global konkurranse utfordrer middelklasseyrker som flygere og kabinansatte. Det gir lavere priser, men rokker ved trauste forhold i arbeidslivet, skriver Stein Aabø. Stein Aabø saa@dagbladet.no KOMMENTAR 01.09.2012, kl. 10:41 Like utenfor Hønefoss ligger Steinsåsen med utsikt over Steinsfjorden, Sundvolden og Krokskogen. Steinsåsen ble i noen tiår kalt «flygeråsen», siden mange SAS-flygere hadde bygget flotte, tidsmessige villaer der. Beliggenheten var perfekt. Avstanden til den daværende hovedflyplassen på Fornebu var kort. Samtidig lå åsen passelig langt fra Oslo, med storbyens fristelser og fallgruber for den oppvoksende slekt. Flygerne tilhørte definitivt den øvre del av middelklassen. Også flyvertinnene hadde høy status. De hadde sett mer av verden enn de fleste og hadde et lønnsnivå som selv overlegene ved Ringerike Sykehus måtte misunne dem. De ansatte har fortsatt gode betingelser. Men konkurransen har presset ned lønningene i SAS. Og lavprisselskapene har med sine konsepter fjernet mye av glamouren rundt deres yrker. Mens vi før merket oss de flyansattes belevenhet, føler vi nå med dem, der de går med tralla i midtgangen på vei til og fra destinasjonen eller bestyrer takeoff og landing to ganger på en arbeidsøkt. Både flygere og kabinansatte må jobbe mer for sine lønninger. Det er færre hviledøgn i verdens metropoler, ettersom flyselskapene sørger for at de fleste kommer seg hjem etter endt arbeidsdag. Samtidig har prisene på flyreiser sunket dramatisk i de ti årene som Norwegian har operert. Men fortsatt er de ansatte dyre. Flyselskapene leter stadig etter muligheter for å redusere kostnadene. Globaliseringen byr slik sett på muligheter. Denne uka har vi hørt og lest om Norwegian som har opprettet baser for sine ansatte i Spania og leier inn piloter og kabinansatte fra utenlandskregistrerte firmaer. Det har skapt usikkerhet blant enkelte om hvilke rettigheter som gjelder ved sykdom og arbeidsledighet. Selskapet er selv mer opptatt av hvordan det best skal klare seg i konkurransen internasjonalt og viser til at det har skapt flere tusen arbeidsplasser i Norge. Til Aftenposten sier Bjørn Kjos at han tror Norwegian i framtida vil bli et annet selskap enn det vi kjenner i dag. Hans ambisjon er å konkurrere med de store der ute. «Det blir som skipsfarten. vi er en av verdens største skipsfartnasjoner, men en liten andel av båtene er innom Norge. Slik kan det bli med Norwegian også, selv om Norge og Skandinavia selvsagt vil være et viktig marked for oss. Flyene kan nok være registrert i Norge, men de som jobber om bord vil nødvendigvis ikke være nordmenn». Det anser mange ansatte i bransjen som et problem. YS-forbundet Parat har fått Arbeidsforskningsinstituttet (AFI) til å utrede hele transportbransjens utfordringer, på land, til sjøs og i lufta. For både bussjåfører, piloter og sjøfolk merker utviklingen. Rapporten beskriver hvordan kreativiteten arter seg fra selskapenes side og hvordan den virker for den enkelte og for den arbeidslivsmodell som har vært vanlig i Norge i mange tiår. En av trendene kalles «eksternalisering og fleksibilisering av arbeid». Det innebærer arbeidsinnleie, midlertidiggjøring, oppsplitting av eierskap, anbudsutsetting, outscorcing og entreprenørisering av ansatte. Det skjer blant annet når selskapene eller samarbeidspartnere oppretter arbeidsinnleiefirmaer registrert i utlandet og når kontrakter for piloter og kabinansatte varierer. Noen velger å bli selvstendig næringsdrivende. «I stor skala betyr det synkende jobbsikkerhet, massivt tap av arbeidsplasser og en stadig økende andel midlertidig ansatte. Dessuten vil konkurranse på pris i flere ledd øke tilfeller av sosial dumping.», heter det i rapporten. Disse konstruksjonene gjør det vanskeligere for fagforeningen å ha en finger med i spillet. Når ansvarsforholdene blir komplekse, blir det vanskeligere å forhandle kollektivt. Arbeidsleie innebærer at et arbeidsforhold som før var mellom arbeidsgiver og arbeidstaker nå blir et trekantforhold. Den globaliserte konkurransen utfordrer dermed i ytterste konskvens hele den norske modellen. Den er basert på et nasjonalt ordnet samspill mellom organiserte arbeidsgivere og arbeidstakere. Noen kaller det en «organisert kapitalisme». De siste årene er modellen trukket fram som årsaken til at de nordiske land har klart seg bra gjennom kriser og uvær, samtidig som konkurranseevnen er god. Norwegian-sjefen Bjørn Kjos bekymrer seg neppe mye over utilsiktede bivirkninger for norsk arbeidsliv i stort. Han tenker først og fremst på sitt eget selskap som prøver å konkurrere med de store internasjonale flyselskapene. Da gjør han som skipsrederne. Han flagger ut deler av virksomheten. Og betaler de lønninger som lover og avtaleverk forutsetter der han opererer. At det samtidig reduserer fagforeningenes makt, har neppe vært hans hensikt. Bekymringen for den norske modellen overlater han til politikerne, som har lagt alt til rette for økt globalisering.
  4. ...ja, så enkelt som det. Nå mener jeg X-plane 9/10 og MSFS 04/X (Microsoft Flight er, vel, latterlig...). Vil gjerne høre noe for og i mot. Ekspansjonspakker, realisme, fordeler/ulemper osv. Hvorfor velge det ene fremfor det andre?
  5. Siste utgave av SAS Magasinet inneholder en dobbeltsidig artikkel om SAS' miljøståsted, SAS' miljøvennlige fly. Vedlagt under er artikkelen i sin helhet, hentet fra SAS Magasinet desember/januar 09/10. Magasinet er gratis og fås i SAS-fly eller ved henvendelse hos SAS' kontorer. (Innlegget fortsetter under artikkelen). SAS må med dette kunne sies å pyntelig redegjøre for miljøkritikken som blandt annet ble sådd i Teknisk Ukeblands utgave 33/09; "... Han (Bjørn Kjos) vil selv ikke si noe om det, men fra andre kilder blir det sagt at norske myndigheters slappe holdning når det gjelder å stille miljøkrav til flyselskapene, har sammenheng med statens eierskap i SAS som har en overvekt av gamle fly som forurenser mye. ..." Selskapene lurer seg likevel unna miljødebatten ved å henvise til CO2-utslippene fra enkeltflyturen og moderne fly. På lengre sikt blir ikke den ene bedre enn den andre. I tillegg til hva det tidligere refereres til angående CO2-utslipp fra luftfart - dobling til firedobling av skadeeffekten - vil jeg som Morten Ruud presisere det omfattende bakkeapparatet flyene hver dag må benytte for drift og operasjon. Flyselskapenes CO2-kalkulatorer tar kun hensyn til flyets CO2-utslipp, ikke bakkeapparat eller den økte skadeeffekten på grunn av utslippshøyden. Dermed blir det ikke direkte sammenlignbart å regne CO2-kalkulatorene med bilutslippet. I forhold til luftfartens overlevelse gjør imidlertid både SAS og Kjos oss flyinteresserte en bjørnetjeneste ved å grønnmale luftfarten i klimadebatten. Billige billetter gjør også sitt for å holde folk og selskaper på vingene. Rutene i Sør-Norge, Oslo/Bergen/Stavanger/Trondheim, er blandt de mest trafikkerte i Europa. En eventuell lyntogsutbygging vil føre til økt salg av togbilletter til fordel for flybilletter. Det er i dag bare Fremskrittspartien som ikke ønsker lyntogsutbygging. I mitt syn er det dermed reelt å forvente betydelig konkurranse mot innlandsluftfarten i løpet av de neste 10 år.
  6. Jeg ønsker ikke å svartmale luftfarten, eller min egen arbeidsplass for den skyld. Nei, det er heller at det til dels provoserer meg hvordan Norwegian later til å fremstå som et voksende eventyr uten sammenlikning på alle måter, inkludert på miljøsiden. I en tid hvor luftfartøy ser ut til å reguleres og overvåkes mer enn noen gang, har Kjos som gründer og (svært dyktig) sjef valgt å alltid glise optimistisk til en presse som elsker å finne og fremheve feil, skavanker og skandaler ved luftfarten. Det er gjerne slik jeg mener Norwegian har vunnet folks tillit og følgelig gjort det lettere for oss å reise både oftere og billigere. Med bakgrunn som fallskjermjeger, jagerflyger og advokat kjenner han sin rolle godt. Veldig bra, Kjos. Jeg skulle imidlertid ønske at Norwegian-sjefen lot være å bruke sin syksé til å rakke ned på andre flyselskap, mens han samtidig og usaklig (etter min mening) påstår fly vil være det beste valget med tanke på klima og miljø (Lyntog i Norge er galskap, Bjørn Kjos til Teknisk Ukeblad, utgave 33/09). I foredrag for BI-studenter hevder Kjos en 787 Dreamliner “bare forurenser litt mer per setekilometer enn TGV-toget”. Jeg kan ikke stå for denne påstanden, men ønsker minne om at Kjos i alle tilfeller ikke tar høyde for ulike energikilder mellom Frankrike og Norge. Med (FRPs) "vitenskapsmenn" for nye sannheter om global oppvarming behøver kanskje ikke Kjos være mer ydmyk med valg av fakta, på tross av flommer, branner og jordskjelv herjende i dette øyeblikk. De fleste forskere har lenge vært enige om sannheten også angående luftfartens virkning. Mens alle andre skal redusere utslippene har norsk flytrafikk økt med 60 % fra 1990 til 2006 uten direkte utslippskrav for utenriksflyging. Utslippene øker følgelig. Utslippsverdiene kan fordobles i løpet av 2020. Og jeg tror ikke noe flyselskap velger fartøy basert på utslipp, men drivstofforbruk. Og selv om det har en positiv sammenheng med utslipp betyr det i grunn at våre selskapssjefer fortsatt ikke vil kunne skryte av nevneverdig annet enn reduserte utslipp fra de-ice-biler. Lufttrafikken ved norske lufthavner ventes å øke med 2,8 % per år frem til 2020. Drivstoffeffektiviteten forbedres kun med 1 - 2 % hvert år. Utenriksflyging blir ikke regulert I Kyoto-protokollen før i 2011 (med kvotehandel). Flyselskapene og Kjos medgir at flyging står for 2 % av verdens CO2-utslipp. Statistikken dette imidlertid baserer seg fra er kun innenriksflygning, ikke utenriksflyging. Flyselskapene unngår å fortelle at utslippshøyden øker skadeeffekten opptil 4 ganger (ref. FNs Klimapanel (vinner av Fredsprisen delt med Al Gore) og blandt annet norsk NTNU-studie). Kjos har parkert sitt siste av 8 MD80-maskiner. I pressemeldingen vedrørende denne flåteendringen uttaler Kjos: Jeg er glad for at ingen av de MD-ene som vil være å se på skandinaviske flyplasser fremover tilhører oss... Mens SAS har flydd med NG-maskiner i flere ulike lengder tilpasset kabinfaktoren, har Kjos operert en gammel classic-flåte. Hvordan den faktiske utslippsforskjellen mellom Norwegian og SAS har utspilt seg frem til i dag uttaler han seg lite om - og det er ikke bare SAS som har kvittet seg med ansatte. Gjennom media var Kjos tydelig i sine meninger om Regjeringens redningspakke til SAS. Og selv om faktum er at redningspakken var av et særdeles omfattende beløp, tror jeg Kjos har hatt de fleste fordeler knyttet til å konkurrere mot et annet flyselskap når han har hatt/har å gjøre med (til dels) statseide SAS. Jeg tror neppe SAS hadde sluppet like billig unna dersom slots saken angikk dem. Synes også Norwegian opptrer noe useriøst. Jeg kan heller ikke si å ha sett SAS selvhevde seg gjennom media på same måte som Norwegian; Kjos forventer nemlig også en forholdsvis egenhendig klimautvikling de kommende årene, der disse fremskrittene er forbeholdt (Norwegians) fly... Og før debatten braker løs i feil retning: Norwegian er ikke den store stygge ulven! -I fora hvor vi elsker luftfart er dette skjeldent tema for en varm kaffekrok. Vi snakker om en stygg utvikling for miljøet, noe vi holdningsmessig bør ta bedre tak i for å sikre både luftfartens og miljøets fremtid. Jeg mener derfor debatten bør komme på bordet også her, og forsøker med dette å starte den.
  7. Kjos kjemper for å vise luftfartens grønne side. Han prøver å snu folks miljøholdning og fremhever gledelig Norwegians investering i 737-800 som miljø-esset. Samtidig fremhever han små utslippsforskjeller mellom franske TGV-tog og hans nye flåte. Kjos sier ingenting om mulig forskjell i kabinfaktor mellom 300 og 800. Jeg tviler ikke på at moderne motorer/vinger/winglets/flight-envelopes gjør en betydelig forskjell på forurensningen, men hvor mye miljøsparinger sitter en igjen med?
  8. TrackIR 4-pakke til salgs. Kjøpt her på flightsim.no for ett år og 6 dager siden. Alt medfølger som nytt og er i skjønneste orden. Pris: 745 + frakt og eventuelt oppkravsgebyr. Spørsmål/bud/kjøp? PM eller bare skriv her. Mvh, Leif Wicklund
  9. -Kommunene, og særlig de små, bør kunne tilby alternativer for ungdommer i denne aldersgruppen.
  10. NRK - Bak lukkede dører, Luftens agenter. Programmet tok for for seg det politiske spillet angående jagerflyvalget slik tilstanden var i 2007. Hendelser og meninger kom her frem, blandt andre: "... Luftforsvaret har fått streng beskjed om ikke å si offentlig hva de mener, men i en upublisert studentoppgave fra Luftkrigsskolen i 2006 svarte alle at de mente JSF var best egnet for Norge, og de norske pilotene som trener i USA er også klare på hva de ønsker seg ...".
  11. Nyhet: Forutenom Libresse med vinger får du nå tamponger med vinger, brukte som ubrukte! HØHØHØ
  12. http://www.dykkesiden.com/forum/index.php?topic=43939.0;all
  13. D handler kanskje om å huske kameraet når man skal ut å reise? Så r d også mulig at den tidligere fotografbølgen gjør andre ting for tiden? Folk md kompaktkameraer trenger ik være redd.. Man trenger langt i fra superlinser for å ta ok bilder til airpics. Kanskje vi skulle arrangere en liten spottekonkurranse for å få opp interessen?
×
×
  • Opprett ny...