Gunnar Seljeseth

Dóg med en ikke uvesentlig statlig eierandel. Men det blir nå vel OT... :whistle:

En kilde til variasjon er ofte forskjellig volum fra forskjellige piloter og flygeledere på de individuelle systemene...

Alltid gledelig med et gjennsyn

Absolutt beste må da være Gullkortet... "Ja, men det skal vi få plass til!" :grin:

Ble litt tåpelig på slutten hvor "helikopterpiloten" hardnakket hevder at TA er 18.000 fot globalt for så å møte argumenter med å poengtere at han flyr heli, ikke "fixed wing". Som om det skulle utgjøre en forskjell for TA/TL... :crazy:

Stemmer, BAW1 mellomlander i Shannon (EINN/SNN, Irland) på vei vestover, mens returen østover (BAW2) går direkte. Dette er på grunn av at vindene over atlanterhavet stort sett blåser østover, samt at maskinen trenger en lengere rullebane i London for å kunne ta med tilstrekkelig med drivstoff for en direkteflyvning. Immigrasjonspapirene til USA ordnes i Shannon mens de fyller drivstoff, og dermed kan de parkere på en innenlands (domestic) terminal ved annkomst til JFK... Og det er som nevnt tidligere med spesialtilpassede A318 maskiner.

Det virker som at lista er lang over flytyper som har blitt testet i sterk vind på Keflavik...

Spørsmålet er vel snarere hvor lang bane de trenger for å komme seg i lufta. Stopp-distansen er oftest mye kortere enn det som er nødvendig for avgang. Det skal visstnok ha blitt benyttet 737-500 enkelte ganger til Vagar (EKVG) hvor banen er 1.25km (wiki), men jeg regner i så fall med at det var med store begrensninger på både distanse og nyttelast. En 737-200 skal vistnok kunne ta av på 1.3km gitt lite/ingen nyttelast og drivstoff for kun en kortere flyvning...

En av hovedbegrensningene ved London City finner dere her: ILS 09 ILS 27 ... innflyvningen krever at flyene kan holde en 5.5 graders glidebane. Husk; normalen er 3 grader, Tromsø har 4 grader. Videre er det bare 1.5km med rullebane tilgjengelig, noe som videre begrenser hva som kan komme ned på EGLC. Husk også at de A318 flyene som British Airways flyr med til London City er spesielt modifisert for oppgaven...

Det finnes vitterlig værre ting ombord på fly enn bråkete unger. Det virkerlige problemet fremkommer gjerne i forbindelse med alkohol... :whistle: (De som ikke er fulle nok til å bli avvist, men samtidig fulle nok til å være en sann plage)

Nå kommer jeg sikkert til å bli oppfattet som noe arrogant (ja, jeg har C1 rating), men la gå; Grunnen til at det er ønskelig med flere C1/C+ ATC-er på CTP og færre S2 ATC-er henger nettopp der; erfaring og evne til å ta unna trafikk/priorotere trafikk. De som har slik erfaring går gjerne videre opp i systemet av S2, S3(SS), C1, osv... Resultatet er at det er ytterst sjeldent at en S2 er i nærheten av samme nivå som en med C1 med tanke på å kunne opprettholde en jevn trafikkflyt både på bakken og i luften. Og CTP bringer også et unormalt høyt trafikktall i forhold til selv en "vanlig" OTS på Gardemoen. Faktum er; statistisk er det en ganske god sammenheng mellom rating og kvalitet på tjenesten. Ja, unntak finnes, men det er ofte folk med virkerlig erfaring som står for de unntakene. Nettopp det å få de beste på plass under CTP kan bli viktig, både for VACCSCA's renomé på VATSIM generelt, men også for muligheten til igjen å få ha deltagende flyplasser på CTP. Glemm alt dere har sett på Gardemoen Overload, CTP er i en helt annen liga! Til VACCSCA vil jeg bare si følgende; sørg for at ukulturen med "alt for siste liten handoff" er eliminert før CTP dersom det ikke allerede er gjort, og vær nøye med hvordan handoff til Director blir gjennomført. Akkurat det har jeg nemlig dårlige erfaringer med...

Enda en CTP som jeg ikke kan være med på... fillern.... :mad:

Hopper ikke i stolen... ennå... Men med litt flaks kan jeg muligens hoppe rett fra FS9 til denne "live"-utgaven. I motsatt fall kan det kjapt bli X-Plane...

*kremt* Allegiant... Og uansett om Norwegian sin flypark er ørlite granne mer drivstoffbesparende enn det som er tilfellet for SAS så er det langt ned til det som brukes i Afrika. Hint; 737-100, 737-200, DC8, 707, DC9, 727, mm... Ikke alle disse tar passasjerer, og for eksempel 707 benyttes vel i hovedsak til frakt. Hei vent litt, består ikke hoveddelen av flytrafikken i Afrika av frakt? Det er også mange selskaper i USA som har en langt mer forurensende flypark enn det SAS har. Kjos har et ørlite poeng, men blåser det lang ut av alle proposjoner!

Ja' date=' veldig uenig. Når Kjos sier at SAS flyr med "søppel" tolker jeg (og sikkert mange flere) at SAS sine fly er av det slaget som holdes sammen av teip og lim, og egentlig er moden for skraphaugen. Fremdeles er altså "ex-SAS" maskiner blandt de mest attraktive på bruktmarkedet... At Kjos trekker inn "miljøansvar" er også litt betimelig all den tid han kun har flyflåten å vise til. Kjos viser noe vilje til å være "grønn" hvor det også innebærer å spare penger på drivstoff og andre daglige driftsutgifter, men det å være en aktiv del av utviklingen av nye drivstoffbesparende teknikker (bl.a. hvor samhandling med ATC er involvert) er tydeligvis ikke like aktuelt. Ang. CDA, så husk at den "grønne innflyvningen" SAS snakker om går lengere enn bare en FMC styrt CDA, det er også snakk om bedre tilrettelegging av innflyvningsruten og samhandling med flygelederne, ref. blandt annet det de gjorde i Tromsø for ikke lenge siden... Summen av det hele er at mye kan sies både den ene og den andre veien. Alikevel er altså en ting helt klart; SAS flyr [i']ikke[/i] med søppel. Drivstoffslukere, ja. Men ikke søppel.

Mange sår da også tvil til hvorvidt Kjos er korrekt sitert, samt om det i det hele tatt er en ny sak eller en gammel sak dratt ut av arkivet for å dekke "agurksesongen". Kritikken av Kjos er tross alt med forbehold om korrekt sitat. Men det at folk som nå ellers pleier å være negative til SAS og positive til Norwegian faktisk nå står relativt samlet rundt at det var et uklokt utspill av Kjos (igjen på betingelse av korrekt sitat) burde vel få deg til å tenke litt nøyere etter selv hvorvidt et slikt utspill er klokt eller ikke. Selv håper jeg Kjos er feilsitert, luftfarten trenger ingen ny MoL...

De av dere som har lest Scanair-tråden bør følge litt videre med på Scanair, for terminologien "rævslikkere" passer ikke der helt uten videre. Og flere av de som har uttalt seg negativt til Kjos sine uttalelser (med proviso om korrekt sitering) er ellers veldig glade i Norwegian og mindre glade i SAS. Derimot er det en ganske gjennomgående tone at man med tiden er ganske lei av de mange (og ofte tullete) pressemeldingene som kommer fra Ryanair og MoL sine uttalelser i media.

Og alikevel er mye av SAS sitt gamle maskineri av en slik kvalitet at prisen de får for sine gamle fly når de selges er langt over det mange andre fly får for de samme flytypene selv med færre cycles... Høy-kvalitets søppel med andre ord... :whistle:

Jonas; SAS har i årevis flydd McDonnell Douglas (tidl. Douglas Aircraft) fly. DC9-21, DC9-41, MD81, MD82, MD83, MD87 og MD90. Og frem til 2002 (da SAS kjøpte Braatens) var disse helt vanlig på Norsk innenriks. Personlig hadde jeg hoppet på muligheten til å fly en MD11 dersom det var jeg som skulle reise!

VATEUD pleide å ha et "fast-track" program for de som kan dokumentere at de faktisk har ATC kvalifikasjoner i den virkerlige verden. Jeg klarer ikke å finne den igjen nå, men anbefaler at du følger PK's råd om å kontakte Daniel Klepp i VACCSCA (går ut ifra at du ønsker å utføre ATC oppgaver i Norge da først og fremst). En e-post til Thomas George hos VATEUD (http://vateud.net/index.php?option=com_contact&view=category&catid=19&Itemid=156) kan også være en ide. Treningen for en som er aktiv ATC i virkerligheten vil stort sett være begrenset til å lære seg hvordan ASRC, VRC eller EuroScope fungerer, samt det at de på VATSIM ikke nødvendigvis forholder seg til kvalifiserte piloter og regler for samhandling med disse...

At SAS har (og har hatt) køproblemer på telefon er ikke noe jeg søker å benekte på noe vis. Problemet mitt er hvordan Morten stadig insisterer på at det er Informasjonsdirektøren som ikke gjør jobben sin når problemet vitterlig fanver mye videre og i grunnen er utenfor Informasjonsdirektørens kontroll. Informasjonsdirektørens oppgave er ikke å stable en arbeidssom gjeng på beina for å ordne opp, det ansvaret ligger andre steder i organisasjonen. At Informasjonsdirektøren dermed blir "skyteskive" for påstått inkompetanse og latskap er jeg dermed ikke villig til å stilletiende godta. SAS er fremdeles i en omstillingsprosess, på godt og vondt. Og spesielt når det gjelder avbestilling/ombestilling er det mye både SAS og Norwegian kan gjøre bedre, og her kan det være lurt å se på muligheten for en automatisert nettløsning. For alt jeg vet kan det også være at man allerede har sett på slike løsninger, men at de ikke lar seg gjennomføre lett i sammenheng med Amadeus. Personlig har jeg benyttet Chat-løsningen de siste gangene jeg har hatt behov for å få SAS "i tale". Den var godt gjemt, men jeg fant den (med litt hjelp fra Scanair). Det kan hende den er blitt enklere å finne nå som SAS har lansert nytt design av nettsidene sine? Forøvrig visket en fulg meg i øret at det finnes bedre steder å bestille SAS-biletter enn SAS sine egne nettsider og telefonsentraler... :whistle:

Da vil jeg vise til hva Morten skrev i åpningsinlegget: ... her finner du nok mye av bakgrunnen for at tråden har vokst...

Og uten sammenlikning forøvrig? Informasjonssjefen sier ikke at "ingenting vil bli gjort". Det hun sier er at hun ikke har sjekket hva som faktisk er "status quo" på telefonsentralen, men at de mest sansynlig har så god bemanning de klarer. Om det var kø ut av døren på Rimi ville ikke butikksjefen satt i gang med opplæring av nye, men heller huket tak i personell som allerede kan jobben. Tro du meg, det øyeblikket køen begynner å bli lang er det de erfarne som tar over... Og etter all sansynlighet dreier det seg først og fremst å få de som allerede vet hva de gjør på jobb. Husk at selv dine egne bedrifter vil ha begrensninger for hva som kan gjøres. Med sammenlikningen med Rimi; dersom butikken havner i en ekstraordinær situasjon som gjør at køen blir lang selv med erfarne folk i alle kasser er det ikke nødviedigvis "bare" å sette inn ekstra kasser. Så lenge kapasiteten kan økes ved enkelt og greit å få flere ansatte på plass i kassene er det stort sett greit. Hvordan situasjonen i SAS er vet jeg ikke, og det gjør etter alle øremerker ikke du heller. Ei heller har vi fått vite noe om hvordan det står til hos Norwegian og andre selskaper som har blitt rammet av de samme omstendighetene som det SAS har. De fleste bedrifter vil ha litt slakk i systemet for å kunne ta seg av ekstraordinære omstendigheter, slik som eksempelvis streik. Men når resultatet av streik må håndteres samtidig som de har etterslep etter naturkatastrofer blir det fort værre, og her kan det også være at telefonsentralen til SAS faktisk mangler fysisk kapasitet til å ta inn flere kundebehandlere. Igjen; Du leser mer "mellom linjene" av uttalelsene fra SAS sin informasjonsrådgiver enn det du har grunnlag for, og det med et i utgangspunktet negativt fortegn. Ta en ny runde, les nøyaktig hva som står der. Om jeg skal begynne å lese mellom linjene i samme artikkel er dette en like plausibel tolkning som det du har kommet med; "Jeg vet ikke hvordan det står til på telefonsentralen for øyeblikket. Mest sansynlig har de fått på plass så mange kundebehandlere de klarer, men jeg skal ta kontakt med dem og sjekke det." Ja nettopp, ja... :whistle:

Ikke på Scanair' date=' der kritiseres ofte konkurrenten over en lav sko. Men så er administratorene ofte flinke til å sende debatten tilbake på sitt opprinnelige spor.... Da tror jeg du bør lese igjen. Det du spesifikt reagerte på i åpningsinnlegget var: ... det du utelot var heller ikke uten betydning; Nøyaktig hvor her blir det gitt utrykk for at status quo er "helt OK"?

Det er også et eksempel som frekventerer i diverse økonomi-fag på Universitetene. Men sammenhengen til din forrige "Service?" tråd kan jeg ikke helt se. I din forrige tråd var det en Aftenposten-jorunalist som gjorde en "stikk-test" av SAS i forbindelse med at han selv skulle avbestille en bilett (samt refusjon av skatter og avgifter). Han skrev så en artikkel med mange av kjennetegnene du blandt annet finner i et kåseri' date=' som innebærer eksempler av overdrevet sarkasme. Til sist runder han av med en uttalelse fra en i SAS sin ledelse om hvorfor det tok slik tid. Artikkelen leses sikkert av en god del, men 2 dager senere har de fleste glemt det. Det er heller ingen andre mediehus som har vist interesse for saken. Artikkelen befester i værste fall enkeltpersoner sitt intrykk av at "SAS er en tungvindt og byråkratisk bedrift". I saken om United var det påvist en betydelig skade påført et instrument som var i flyselskapets varetekt. Det involverte beløpet var betydelig, og var også etterfulgt av 9 måneders krangel hvor United blandt annet nektet for alt ansvar. Da videoen ble lagt ut på YouTube var det ikke bare "menigmann" som fattet interesse; media øynet også muligheten for en skandale, og saken fikk bred mediedekning både i USA, Canada og flere steder i Europa. Problemet for United var ikke først og fremst "[b']EN[/b] missfornøyd kunde", men hvordan kunden gav untrykk for sin missnøye. Foruten å være veldig glad i skandaler er media ofte også interessert i originalitet. Og den aktuelle YouTube videoen var absoultt original!