Gunnar Seljeseth

Ikke helt enig der, Kenneth. Men sitter samtidig igjen med en magefølelse av at noe ikke har kommet godt nok frem i artikkelen. Knut Morten Johansen peker på prioritering av materiell, og da spørs det vel om SAS muligens har unormale kapasitetsbegrensninger på grunn av fly som står fast nordpå?

Og nettopp derfor mister jeg respekten, både for jorunalister og Ryanair... Irene er faktisk heller ikke overimponert, og en høyesterettsdommer skal ha gitt O'Leary så hatten passet etter at det ble avdekket at O'Leary løy til den Irske transportministeren i et brev... http://www.hangar.no/permalink/47375.html

Personalpolitikk (les: fagforeningsforbud) og unødvendig mange og tøvete utspill i media som egentlig burde forbeholdes 1. april... Ryanair sier de vil ta ut 2 av 3 toaletter fra hvert fly for å kunne sette inn 6 ekstra seter i hvert fly, og at dette igjen vil medføre x% billigere biletter. Problemet er bare at Ryanair allerede har 189 sitteplasser i sine 737-800 maskiner, og det er også den øvre grensen maskinen er sertifisert for! Utspillet kan med andre ord ikke betegnes som annet enn villedende PR, og dermed skrives nok et kapittel i løgnaktigheter av Ryanair...

Pass også på at du ikke tar en "TCAS RA" med AI trafikken dersom du aktiverer den. Det kan lett bli frustrerende for ATC dersom du erklærer "TCAS RA" uten at de kan se et eneste fly i mils omkrets. Andre piloter kan ikke se dine AI fly, ei heller kan ATC... :whistle:

Eller å se at et totalt sett mindre marked tiltrekker seg flere konkurrenter... :grin:

Folketall er jo ikke det eneste av interesse, du må også få med reisevaner mm. Som en liten kuriositet sjekket jeg rutefrekvensene på henholdsvis mellom de største byene på New Zealand og i Norge (tall er totalen for begge rettninger): Auckland - Wellington: 60 flights, 3 selskap. Traffikeres av B733, B738 og A320 Auckland - Christchurch: 52 flights, 3 selskap. Traffikeres av B733, B738 og A320 Wellington - Christchurch: 32 flights, 3 selskap, traffikeres av B733, B738, A320, ATR-72 og DHC8-Q300 I Norge er "hovedrutene" litt mer spredt, men: Oslo - Bergen: 42 flights, 2 selskap. Traffikeres av B73NG og B73CL Oslo - Stavanger: 36 flights, 2 selskap. Traffikeres av B73NG og B73CL Oslo - Trondheim: 38 flights, 2 selskap. Traffikeres av B73NG og B73CL Trondheim - Stavanger: 4 flights, SAS, traffikeres av B73NG Trondheim - Bergen: 18 flights, 2 selskap, traffikeres av B73NG og B73CL Bergen - Stavanger: 34 flights, 3 selskap, traffikeres av B73NG og B73CL ... så gitt kapasiteten som legges inn på rutene mellom de 4 største Norske byene, så burde anledningen for litt konkurranse absolutt være til stede. Air Baltic er tredjemann på Stavanger - Bergen... Var det ikke så noe med kapasitetsproblemer i Bergen og Stavanger? Kan dette være hovedbremseklossen mon tro?

*kremt* les siste side i tråden en gang til....

OBS: Med forbehold, da gratisutgaven kun innehar ruter lagt inn av brukerne selv, og det er merkerlig hva som kommer seg forbi "sensuren" av og til. Da jeg for en tid tilbake gikk gjennom en del ruter til og fra Norske flyplasser var det mye hummer og kanari blandet inn med resten. Avgang fra Gardemoen via TOR er fy-fy... :whistle:

"Google is your friend"... Hint: stikkord "chart" pluss flyplasskode (helst ICAO kode)

"Hvorfor" er absolutt et interressant spørsmål, ja. Og en av grunnene til at for eksempel Lufthansa ikke vil inn kan nok ha mye å gjøre med Star Alliance. Men for eksempel for One World eller SkyTeam blir det ikke like lett, og her kan faktisk bonusforbudet også være en del av forklaringen, da mange av selskapene som ellers kunne blitt aktuelle faktisk også har bonusprogrammer. Dermed kan det se ut som at bonusforbudet ikke bare aktivt motarbeider SAS sitt produkt i favør av Norwegian, men også fungerer som et "aktivt skremsel" for andre utenlandske selskaper som søker inn til det Norske markedet? En annen problemstilling som i mitt syn er mye mer presserende enn hvorvidt markedet skal beskyttes mot seg selv eller SAS gjennom bonusforbud er dette: kapasitetsproblemer på Norske flyplasser. I Norge har vi en lei tendens til å bygge for lite for sent, og flyplassene er intet unntak. Kan det rett og slett være at kapasiteten på de største og mest aktuelle flyplassene for en ny konkurrent rett og slett er sprengt? Jeg tviler i grunnen på at Oslo-Kirkenes vil være den første ruten en ny konkurrent vil se nærmere på---

Med en sammenlikning spesifik til New Zealand sitt innenriks-marked blir det vanskelig å se på det hele som en del av det Australske markedet. Det blir som å se på det Norske innenriks-markedet som en del av det "skandinaviske" markedet (Norge, Sverige, Danmark, +/- Finland og Island) Australia - New Zealand flys i hovedsak på flyplassene i Auckland, Wellington og Christchurch, og det er også dette triangelet Qantas flyr på med egne fly pr. dags dato. Pacific Blue begynte i utgangspunktet også på nevnte triangel, men har i dag et mer omfattende nettverk. Auckland, Wellington og Christchurch (her kan det også argumenteres for å inkludere Queenstown) er på mange måter for New Zealand det Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim er for Norge. I tilegg har New Zealand, i likhet med Norge, et nettverk av småflyplasser som i hovedsak trafikkeres av ATR-72, Dash 8-Q300 og Beech 1900D av mindre selskaper for Air New Zealand (sammenliknbart med Widerøe). Noen mindre selskaper flyr også egne ruter, som blandt annet "Great Barrier Airlines" som flyr Islander og Trislander blandt annet til Great Barrier Island. At jeg baserer sammenlikningen på folketall alene blir en ganske søk påstand. Vel og merke er New Zealand geografisk sett isolert sammenliknet med Norge, men likhetstrekkene er absolutt tilstede i et land som ikke er helt ulik Norge i både topografi og ustrekkning (nord-sør distanse). Jeg vil faktisk gå så langt å si at New Zealand "er" Norge slik Norge ville blitt med den samme geografiske isolasjonen... At 3 av 4 nevnte selskaper til syvende og sist er Australske er ravende irrelevant for hele sammenlikningen. La Norwegian bli et Tysk-eid selskap, og hent inn Lufthansa og Air Berlin på det Norske innenriksmarkedet, og så kan vi si at det Norske innenriksmarkedet er en del av det helhetlige Tyske markedet? Fakta er at disse selskapene har tatt turen over til New Zealand og konkurrerer i dag med New Zealands egen "gigant" (som forøvrig fremdeles er den mest domminerende aktøren) om innenriks-PAX: Air New Zealand.

Som en liten "ad notam": jeg spurte på et annet forum om de 6 ekstra setene Ryanair ønsker å sette inn ville ha noen effekt for antallet PAX de kunne ha med seg, og svaret var et rungende "NEI". 189 PAX er maks tillatt antall på en 737-800, og dersom Ryanair ønsker å ha 195 PAX (189+6) krever det ny sertifisering av flytypen. Og regningen for ny sertifisering er det i så fall overveiende sansynlig at Ryanair selv må stå for. Alternativet er at Ryanair har fremtidige flytyper i tankene...

http://www.hangar.no/permalink/47372.html

1. Ja, det vil være minimale kostnader knyttet til et fordelsprogram på Norsk innenriks. Systemet eksisterer allerede innenriks i Sverige og Danmark, samt intra-skandinavisk og øvrige internasjonale ruter, og vil kreve minimalt av endringer. Kostnadene til benyttelse av gratis hotellovernattinger eksisterer allerede da EuroBonus medlemmer fremdeles kan ta ut poeng i Norge selv om de ikke kan tjene flere på Norsk innenriks. 2. At "lille Norge" aldri vil få flere enn 2 store aktører grunnet størrelsen er med respekt å melde tull. New Zealand, som folketallsmessig er noe mindre, har nå 4 aktører på innenriksmarkedet: Air New Zealand, Pacific Blue (Virgin Blue), Qantas og Jet Star. Qantas fløy lenge "vinge mot vinge" mot Air New Zealand i en situasjon som minner mye om SAS v. Braatens. Da Qantas i stor grad trakk seg ut av markedet (med unntak av de aller største rutene) hadde Air New Zealand i praksis monopol. De beholdt sitt bonusprogram, men det stoppet ikke Pacific Blue fra å prøve seg. De er nå godt etablert på det som kan kalles "stamnettet" på New Zealand. Den siste til å prøve seg kom for et år siden og heter "Jet Star". Og det går bra etter hva jeg hører...

Dersom prisen er en jeg er villig til å betale og inneholder de tjenestene/produktene jeg har behov for, så bryr jeg meg katta blanke i om noe av pengene jeg har betalt også går med til å "subsidiere" noe for noen andre. Husk også at du på mange måter "subsidierer" både interlining og gjennomgående biletter når du reiser med SAS selv om det bare er 1 enkel strekning...

Helt ærlig, Egil: Tror du virkerlig Norwegian kommer til å gå dukken dersom SAS får gjenninnføre bonuspoeng? Eurobonus står ikke på langt nær så sterkt i Norge nå som for 8 år siden, SAS er i bunn og grunn nødt til å gjennerobre markedet med unntak av de som ofte reiser utenriks... Når det gjelder pris: ja, det koster å ha et bonusprogram. Merk forøvrig at Norwegian også har bonuspoeng utenriks, så deres bekymring for prisnivået innenriks er ikke annet enn dårlig skjult hykkleri...

Neida, ikke noe problem. Forskjellen denne ganger er at det (desverre) ikke er en aprilspøk. Så får de Ryanair-reisende huske å ha med seg mynt til påkast i tilfelle de absolutt må på do... EDIT: Det å betale for en do-tur virker faktisk noe nostalgisk...

Dette var vel en Aprilspøk for ikke lenge siden...

Det er på tide at SAS tar frem jaktrifla i kampen mot Norwegian og Konkurransetilsynet... :cool:

Er du overrasket? Det gjelder tross alt å

Går SAS ad dundas er nok Widerøe solgt før du får sagt "kake"...

Tja, om ikke annet er det i alle fall halvparten av Danskene som ikke aktivt motsetter seg en ny emisjon.... :whistle: