Gunnar Seljeseth

Nytt er spillet i alle fall ikke. Og her er forresten mer fra samme utvikler: http://www.bigfatsimulations.com/

Det var jo også noen som for ikke lenge siden skrev noe i de baner at når verdens gjennomsnitts-temperatur gikk opp, så ville gjennomsnittet for Europa gå ned... :crazy: Ellers er det nå ikke så fryktelig mange år siden Oslo fikk snø bare dager før 17. mai. Men "manns minne" er skrøpelige saker...

En annen viktig ting er jo at vi må lese den informasjonen som kommer i rent tekst-format. Ikka alt er med på kart-siden... :whistle:

Såfremt frekvensen som står oppgitt i AIP er aktiv så følger jeg AIP instruksjonene med mindre ATC sier noe annet. Dersom frekvensen ikke er aktiv avventer jeg instruks fra tårnet med mindre jeg har fått oppgitt en annen "departure frequency" før avgang...

Virkerlig? Da er det på tide med in virkerlighetssjekk, både lokalt og globalt... Lokalt: http://www.hegnar.no/bors/energi/article420723.ece http://www.vg.no/nyheter/vaer/artikkel.php?artid=10004233 (bruker "klimaendring" i overskrift, men "global oppvarming" nevnes i hovedteksten) http://www.cicero.uio.no/webnews/index.aspx?id=11372 http://www.nordlys.no/nyheter/Innenriks/Politikk/article5086784.ece http://www.aftenbladet.no/energi/1195111/Europa_kan_gaa_50_kalde_vintere_i_moete.html Globalt: http://www.npr.org/templates/story/story.php?storyId=126226938&ps=cprs http://www.dnaindia.com/world/report_copenhagen-carbon-pledges-would-fail-to-curtail-global-warming-study_1374494 http://www.nzherald.co.nz/environment/news/article.cfm?c_id=39&objectid=10639933 http://www.nj.com/news/index.ssf/2010/04/princeton_environmental_engine.html http://www.guardian.co.uk/environment/2010/apr/22/climate-change-libel-action-canada-national-post http://www.telegraph.co.uk/earth/environment/climatechange/7604188/Volcanic-ash-cloud-Global-warming-may-trigger-more-volcanoes.html ... nei, ingen bruker global oppvarming lengere... Ingen... :whistle:

Forøvrig er det et ypperlig eksempel på hvorfor du helst beholder sikkerhetsbeltet fastspent så lenge du sitter i stolen... :whistle:

win7 eller Vista? I så fall, sjekk at FSInn får kjøre med administrator-rettigheter. Spesifikt de filene du bør sjekke dette på er: - FSFDTCP.exe - FSInnUIVVL.exe - FSInnUI.exe - FWINN.exe

Ikke helt riktig. At UM609 er SW/NE stemmer, men UL996 er faktisk SE/NW. Så fra GOTUR i sør til TRM i nord fraviker faktisk UL996 den vanlige "EVEN/ODD" regelen, så vestover blir "ODD" mens østover blir "EVEN", eller en "ODD/EVEN" regel om du vil... Sør for GOTUR er det "business as usual", så trafikk fra eksempelvis Gøteborg til Gardemoen vil komme på "EVEN". Men ja, resultatet blir at ENGM-ENVA (TOMBO UL996 RBU) skal flys på "ODD", mens ENVA-ENGM (TGA UM609 MES) skal flys på "EVEN", stikk i strid mot det som har blitt "normal praksis" på VATSIM. Tilbake til eventet: da jeg ikke stoler på at FS vil holde seg stabil velger jeg heller å tillby ATC tjenester i Manchester for de pilotene som ønsker seg en lengere tur ut fra Værnes nå opplegget går mot slutten, noe som vil si at EGCC_TWR vil være på frem til 2300z (0100 norsk tid, 2400/0000 UK tid) :whistle:

Skulle gjerne komme, men sliter med at FS fryser i tide og utide. "Den var ikke sånn før"...

Dersom den informasjonen Aftenposten nå bringer til torgs medfører riktighet kan det være duket for en større oppvask i systemet: http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/article3619307.ece

Kjapt innspill til ILS delen og "90 graders sving": Autopilot/Ikke Autopilot har ikke noe å si i denne sammenhengen. Poenget er at piloten navigerer etter instrumentene, og for å ettablere seg på "localizer" vil de relevante delene av instrumentene vise et aktivt utslak innenfor et svært begrenset område rundt sentrum av "localizer". Det øyeblikket indikatoren for "localizer" begynner å bevege på seg har man altså svært begrenset med tid på å reagere, og en 30 graders sving går som regel rett inn på localizer. Må det svinges mer enn 30 grader vil flyet etter all sansynlighet fly forbi ettableringspunktet uansett om det er manuell eller automatisk styring. Selvsagt vil slikt til en viss grad være mulig å beregne der piloten har tillgang til mer avanserte navigasjonshjelpemidler eller har tilstrekkelig med NAV radioer tilgjengelig for å både overvåke ILS/LLZ frekvensen samtidig med en kjent VOR. Men dette er ikke noe ATC skal gå ut ifra. Hva gjelder "direct to" et punkt på en STAR, så har PK gitt en god beskrivelse på hvordan det gjennomføres i virkerligheten. Her er selvsagt kart (charts) gode hjelpere, og det er selvsagt ikke dumt å kjenne flyet sitt heller. Så til det Klepp nevner om Handoff. Har det virkerlig ikke blitt bedre etter at jeg forlot VACCSCA? Jeg mener å huske at den "handoff" debatten var noe som stadig kom tilbake. Handoff nøyaktig på luftromsgrensa er for sent, handoff skal være fullført før piloten krysser den relevante luftromsgrensa. Det inkluderer overføring av både radar-tag og kommunikasjon. Og ja, jeg mener også at det Klepp tar opp er vel så viktig som det å sette opp og oppdatere en ATIS eller å følge booking-tider.

Hovedregelen for "EVEN-ODD" er for øst-vest, men vet at blandt annet for Portugal er det "nord-sør" (EVEN nordover, ODD sørover). Eller for å gjøre forvirringen komplett: på New Zealand er det "sør-nord" (EVEN sørover, ODD nordover). Så gjelder det å ikke glemme at det finnes unntak. Et eksempler er UL996 nord for GOTUR hvor du flyr EVEN østover og ODD vestover

Kunnskap fører til ansvar. Nei, jeg kommer ikke til å gjennomføre grundig forsking for hver gang jeg skal kjøpe en binders, det betyr heller ikke at jeg skal ignorere kunnskap jeg faktisk sitter inne med. Det medfører blandt annet at jeg aktivt velger å finne andre selskaper enn Ryanair å reise med. "Money talks" som du sier, og min lommebok støtter organiseringsfrihet...

I Norge har vi da i det minste NAV... Gitt at ting faktisk fungerer der i gården...

En permittering er ikke det samme som en oppsigelse. Når luftrommet åpner seg igjen er det de samme personene som igjen mekker fly, stuer bagasje, flyr flyene, ect. En permittering er en midlertidig, lønnsfri arbeidsstopp...

Det lengste jeg så langt har fløyet er antakelig VTBS-EGLL. Andre langturer inkluderer EGLL/ENGM/EKCH-RJAA, RJAA-NZAA samt andre ikke riktig så lange turer...

Som kunder styrer vi ikke direkte, nei. Men det å lytte til kundene er også en grunnleggende del av å drive en bedrift. Problemet med henhold til Ryanair er at alt for mange kunder sier "billige biletter takk, stuff the rest"... Personlig viser jeg at jeg ikke godtar en slik politikk ved å velge tilbydere som tillater fagforeninger. Skulle SAS foreslå en liknende personalpolitikk er veien ikke veldig lang til Norwegian, med mindre de også kutter ut fagforeninger....

Det får være måte på hvilke bekymringer man skal ha... Forresten: slik går det når Islendingene ikke får ettergitt gjelden sin... :whistle:

I Rotorua er det konstant svovellukt, utbrudd eller ei, uten at det har noe å si for flytrafikken... Selv er jeg i Auckland.

Og på New Zealand sitter jeg og humrer stille for meg selv. Tenke seg til at en som bor så og si midt på stillehavets "ildrygg" midt mellom flere vulkaner kan ta livet med ro, mens Norge sliter med virkningene av en vulkan milevis unna... :grin:

Da er du helt på jordet, ja. ATC har ikke anledning til å stenge en flyplass fullstendig grunnet vær eller andre forhold. Derimot har ATC anledning til å begrense hvilke rullebaner som kan brukes dersom det for eksempel er vedlikehold på en flyplass i virkerligheten, eller benytte seg av spesielle "night ops" regler. Et eksempel på "night ops" er på Gardemoen, hvor det nattestid er avgang fra bane 01L og annkomst 19R som gjelder så lenge vær og trafikkforhold gjør det mulig.

På VATSIM er alle flyplasser alltid åpne, uansett vær. Så noen stengning av luftrom som følge av askeskyen er det nok ikke snakk om nei. Om du selv som pilot ønsker å øke graden av "simulert virkerlighet" er det selvsagt fritt opp til deg selv å ikke fly i de berørte områdene, inkludert det å ta en omvei...