Michael A B

Dette dukket opp for ca to uker siden. Det ser ut til at MSN026 (en maskin som skal til Qantas,) første maskin i det som kalles wave 2, kan få forsinket leveringen fra oktober til over nyttår. Mao vil Airbus sannsynligvis levere 12stk A380 i år, mot 13 planlagte. Neste år var det planlagt at det skulle leveres 25 maskiner. Det som er nytt med maskinene i wave 2 i forhold til wave 1 er at maskinene i wave 2 er kablet korrekt (slik det opprinnelig var tenkt av maskinene skulle kables,) mens kablingen av alle maskiner opp til MSN026 har vært en custom job (grunnet en designfeil.) Power on på MSN026 ble forsinket med tre-fire måneder, derav forsinkelsen. En ser også at senere maskiner (etter MSN026) har noe av de samme problemene, og det kan tenkes at Airbus ikke vil greie å levere 25 maskiner neste år, eller 45 i 2010.

Vel' date=' i planen de annonserte 9.april hadde de lagt inn mer slack enn ved annonseringen av de tidligere forsinkelsene, sånn sett er sjansen for en ny forsinkelse mindre. De har bevisst lagt inn to måneder mer (enn nødvendig) i tilfelle uforutsette ting skulle dukke opp, noe en gjerne opplever med en ny maskin. Ei har Boeing råd til å gå på en ny smell, det vil svekke troverdigheten deres mye... De er nå 17-19 måneder forsinket, og pga en lavere opptrapping av antallet maskiner som leveres per måned vil enkelte kunder få maskinene 2 1/2 år for sent. LN1 var i lang tid en flykropp der en daglig gikk på skattejakt, men nå ser det ut til at skader er utbedret, at deler som måtte byttes er byttet, at manglende strukturelle deler er installert, og at de nå har kommet godt igang med installasjon av teknisk utstyr/kabling i flyet. Power on ble utsatt med ca to måneder (fra april til juni) pga en nødvendig forsterkning av center wingbox (som vingene er festet til,) som utsatte installasjonen av kabler mm. i dette området. Power on, dvs at alle systemer i flyet slås på og testet, er en viktig milepæl, og etter at dette er gjort har Boeing litt lettere for å spå når første flytur vil finne sted. Per i dag er first flight beregnet å skje i fjerde kvartal i år. Du skal ikke se bort ifra at den tar turen dit ja

F-111 var da vel aldri tenkt å brukes i en A2A-rolle?

Det var ikke Lockheed Martin som kom med dette, NTB sendte ut en melding der de siterer noe en John Berg har kommet med til Klassekampen. I de siste ukene har mediene blitt proppet fulle av (des)informasjon. Det samme skjedde i forkant av valget mellom C-130J og A400M. Dengang sto enkelte PR-byråer bak infoen (som i stor grad var feilaktig,) og da spesielt rettet mot C-130J. Hvem hadde da hyret PR-byråene dengang? EADS (som står bak A400M.) Det er nok noe av det samme som har skjedd denne gangen, bortsett fra at det nå er svenskene som står bak mye av (des)informasjonen. Hva får meg til å hevde dette? Ta en titt på hvor mye negativ omtale en av kandidatene har fått den siste måneden...

Har ingen gode data' date=' men F-35 har i alle fall fire eksterne hardpoints under vingene, der de innerste skal være gode for 5klbs, de to ytterste skal ta 2,5klbs. Hvorfor? Her har F-35 en egenskap Gripen ikke har, ikke omvendt. Internal stores er ingen ulempe. En må også huske på at det i enkelte situasjoner ikke er aktuelt å ta hensyn til stealth (altså at F-35 kan bruke external stores,) andre ganger er det nødvendig, og da kan F-35 gjøre noe Gripen _ikke_ kan. Avskjære i fredstid, eller i strid? USAF bruker F-22 fra Elmendorf til å avskjære russiske TU-95, men da bruker de wing tanks mm. Hvorfor? Vel, vil du avsløre for mye om maskinen (feks radarsignatur uten external stores) når en ikke må?

Fra artikkelen: Med refueling underveis, ja, men tviler på at det skjer med en SU-27 el....

First flight er senere i år IIRC.

Jah, rimelig utdatert Lars Victorin sluttet å oppdatere nettsida si for en god stund siden

Den lista der er nok svært utdatert:/

Det skal være Westland Sea King Mk.43, Seakinger bygd på lisens av Westland i Storbritannia.

Vel, da får i det minste pilotene viljen sin

Det vil avhenge av mange ting, som feks hvor mye drag maskinen (og eventuell payload) fører med seg, hvor raskt han trekke nesa opp, hvor tung maskinen er (mtp ved hvilke hastighet maskinen staller) mm. Å få et korrekt svar på det spørsmålet blir vanskelig...

Norge har aldri stengt Eurofighter ute, Eurofighter trakk seg fra prosessen, og det er mao opp til sistnevnte å bli med igjen.

Enkelt forklart er det riktig

Interessant ordbruk... Greit' date=' det har ikke gått så smidig de hadde planlagt, langt ifra, og de har hatt problemer med koordinere det globale nettverket av leverandører, men å kalle det et mareritt? Her snakker vi om den maskinen gjennom tidene med flest ordre før EIS. Får ikke til å bygge flyet? Vel, Vought ligger som nevnt et stykke etter, delvis pga egne økonomiske problemer og outsourcing til underleverandører som ikke har gjort jobben ordentlig, men ellers har de øvrige leverandørene stort sett hengt med de siste månedene, også Alenia. At produksjonslinja på Everett har slitt med å takle flere titalls tusen deler er vel strengt tatt ingen overraskelse... Arbeidet med LN1 har siden i april i fjor til tider vært som en skattejakt, en visste ikke helt hva en ville finne, delvis pga ufullstendig dokumentasjon på Japansk til deler som ikke var gjort rede for. Da tar det å tid å sette sammen en maskin som har flere hundre tusen deler...

Det blir spennende å se hvordan passasjertallene på rutene fra Rygge blir i tiden framover

Jah' date=' mye rart som dukker opp her, noe gammelt nytt, og andre ting som overrasker og forvirrer. Artikkelen nevner problemer med erstatning av midlertidige fasteneres, og det har helt klart vært et problem, spesielt siden flyet hadde et så stort antall midlertidige fasteners da det ble rullet ut i fjor sommer. At det ser ut til at det har vært gjort en rekke monteringsfeil hos underleverandørene har ikke gjort det bedre. I tillegg har nye rutiner som var ment å forenkle monteringsjobben på Everett ført til det stikk motsatte, fordi mange av arbeidsoppgavene de har måtte gjøre på Everett skulle gjøres andre steder. Vingene ser ut til å være klare nå, og rorflater ol. skal visstnok være i ferd med å bli montert på igjen. Ellers har det vært rapportert om noen designendringer i centre wing box, som knytter vingene til flykroppen. Dette ble oppdaget i fjor, men har først dukket opp i mediene nå. Etter hvert som prosjektet skred fram økte 787 i vekt (blant annet pga et metallnett de måtte veve inn i flykroppen,) og Boeing begynte da lete etter deler en kunne fjerne vekt fra, enten ved å bytte materiale, redesigne delen eller ved å fjerne vekt. En del en da fjernet vekt fra var centre wing box, hvor en fjernet noen lag CFRP for å spare vekt. Under testing viste det seg så at denne delen ikke tålte belastningen flyet skal være designet for (for å takle ultimate load test) ved flyets nye (og økte) MTOW, og en måtte derfor forsterke deler av centre wing box. Dette blir løst på allerede produserte deler ved å sette inn avstivere av aluminium, mens en permanent løsning av CFRP vil være å finne på centre wing box fra senere produserte fly (rundt ln7.) Det er her snakk om en minimal vektøkning, feks var det nødvendig med så lite som 16kg med forsterkninger for at vingene til A380 ble sterke nok til å bli godkjent. Boeing har såvidt kommentert dette her. Ellers er det også snakk om at hjuldørene til MLG må redesignes, men jeg vet fint lite om det foreløpig. Mens centre wing box ikke tålte ultimate load har horizontal stabilizer blitt testet og har bestått disse testene. Boeing har også testet deler av flykroppen (section 46,) og denne testen var visstnok også vellykket. Det snodige med den siste testen er at det ble fortalt at seksjonen først sviktet ved 200% av limit load (mens den skal tåle 150% av limit load.) Det skulle i såfall bety at denne seksjonen er ganske mye kraftigere enn hva den må være, som betyr at den veier mer enn nødvendig. En test feiler etter å ha blitt slanket, og en annen står likevel med glans? Ellers er det stor forskjell på hva underleverandørene leverer. Mens siste section 41 fra Spirit var så godt som fullført var section 47/48 fra Vought så godt som tom da den ble levert til Everett. Det ser mao ut som at Vought, Global Aeronautica og Alenia Aeronautica enda sliter med å henge med... I tillegg til en produksjonsprosess som er kommet ut av rekkefølge ser det ut til at Boeing opplever mye av det samme som sin konkurrent - at de ikke har fullstendig oversikt over prosjektet de jobber på...

Når flyet har electronic flight bag (skjermene du kan se til venstre og venstre for henhodsvis venstre og høyre PFD) har en fint lite bruk for å laste ned slike kart' date=' alt ligger inne fra før av For å styre cursoren på MFDen over, så en kan få lekt seg med FMSen De fungerer altså som en datamus.