Michael A B

Og årsaken til dette er nettopp at togturen tar 5-6 timer, da blir ikke toget et reellt alternativ for pendlerne og mange andre reisende. Er vel heller det at de enda ikke vet nok, eller har sikre nok data på hvorvidt det er en god investering, at planene er på utredningsstadiet, samt at andre deler av jernbanenettet trenger en oppgradering først. Og for å svare Jensen litt: Jeg skulle likt å se togsett holde 250km/t på dagens banenett, som i stor grad er fra starten av 1900-tallet. Selv om det ikke er snakk om høyhastighetslinjer så må en utbygging for 200-250km/t bygges på helt nye linjer, det eneste som kan bli felles er stasjoner og byer som linjene går innom. Det er med god grunn til at jeg ikke tar FRP seriøst når det kommer til jernbanepolitikk, og jeg er redd at de pågående prosjektene blir nedprioritert og dyttet enda mer ut i tid om de får bestemme

De skulle vel hatt flere' date=' men når en har for lite materiell og kjører på et banenett som har vært nedprioritert i flere tiår blir det nok slik det er i dag Men en har begynt å utbedre det. Fra 2012 vil forholdene bli en hel del bedre når ICE-togene og lokaltogene ikke lenger må konkurrere om plassen gjennom Asker og Bærum. Så får vi håpe at det blir fortgang med prosjektet langs Mjøsa og på linja mot Ski.

De lever i nyere tid. Men ingen har vel sagt at det vil ta 1 time å tilbakelegge den turen? Det er rett og slett ikke mulig med dagens teknologi... Om turen tar 4 timer betyr det en snittfart på under 120km/t' date=' som er svært langt ifra hva en kan kalle lyntog. Lyntog betyr en snittfart på over 200km/t, og en toppfart på rundt 300km/t eller mer. Med slike hastigheter vil reisetiden på en strekning som sentrum Bergen til sentrum Oslo, med enkelte stopp underveis, fort komme ned i underkant av 2,5 time. Ditt valg, men i Europa har svært mange sett nytten av et slikt nettverk. I feks Frankrike har faktisk toget utkonkurrere fly på distanser på opptil 50-55 mil, og det samme ser en i Spania og Japan. Flere steder har flyselskapene lagt ned flyruter og heller inngått code share med tog-selskapene, rett og slett fordi flyene ikke kan konkurrere på strekningene. Ja, tiden du faktisk sitter på toget er lenger, men den totale reisetiden går ned siden du slipper å bruke tid på å komme deg til flyplassen, sjekke inn, komme deg gjennom sikkerhetskontrollen, boarde, deboarde, hente bagasje, og så komme deg vekk fra flyplassen. For mange er det også mer stressende å fly, rett og slett fordi du bruker mindre tid sittende. Og oppå dette kan en faktisk jobbe på toget. Og når det kommer til hvorvidt det er marked for dette i Norge så kan en se på antallet reisende vi har i dag på rutene Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim og Oslo-Stavanger. Antallet pendlere med fly er svært høyt i Norge, og disse flyrutene er faktisk blant de mest trafikkerte i Europa, og det selv om byene ikke er i nærheten av å være blant de største.

Nei, som jeg antydet i en annen tråd vil det ikke skje i dag. Før det kan skje må de gjennom final gauntlet-testing og diverse taxi-tester, og det vil ta minst halvannen uke. Boeing fullførte intermediate gauntlet-testingen mandag, og resultatene av denne testingen må vurderes før de kan gå videre til neste fase. Når det kommer til live-tv så vil nok i alle fall kirotv og/eller king5 dekke dette live, de har gjerne dekket andre store begivenheter hos Boeing live før.

Du kan se listeprisene for 2008 til Boeing og Airbus her: http://www.boeing.com/commercial/prices/index.html http://www.airbus.com/store/mm_repository/pdf/att00011726/media_object_file_ListPrices2008.pdf Normalt gis det kraftige avslag på maskiner ved salg, hvor mye avhenger av type, leveringstidspunkt, hvilken kunde det er snakk om, antall, prispress fra konkurrent ol. Ofte ligger dette avslaget på rundt 30%, i noen tilfeller på over 40%, i andre under 20%.

Ja, de sikter til flest ordre før EIS. Forøvrig har ingen maskiner blitt gitt bort, rabattene som er gitt på 787 er typisk en hel del lavere enn hva som er tilfellet for andre widebodies.

Jeg tviler nå også på at high speed taxi test finner sted allerede 10.juni, denne/disse testene foregår som regel rett i forkant (feks dagen før) first flight. Før vi kommer så langt skal Boeing gjennom final gauntlet, slow/medium speed taxi tests mfl., og dette vil ta en hel del dager (selv om testingen foregår nærmest døgnet rundt om dagen).

Hvor VG har fått opplyst at maskinen skal fly 10.juni skulle jeg likt å vite... ZA001 vil være ferdig med det som kalles intermediate gauntlet test i løpet av kvelden eller morgendagen (lokal tid), deretter gjenstår final gauntlet testing (som vil ta nærmere en uke). Deretter følger diverse motor- og taxi-testing (inkl high speed taxi test) før first flight. Jeg ser ikke for meg at first flight kommer så tidlig som 10.juni, men jeg er ganske sikker på at det blir før utgangen av måneden (eller 2-3 uker fra nå av). Motorene ble forøvrig startet for første gang torsdag 21.mai, ikke mandag denne uka. Motorene har gått flere ganger siden dengang, det samme har APUen. Under testingen som har foregått de siste dagene har systemene ombord blitt grundig testet, og maskinen har bla. blitt flydd gjennom en simulert B1-flight, dvs. en flight som tilsvarer first flight som alle nye Boeing-maskiner gjennomfører. Denne simulerte flyturen har de gjennomført flere ganger, og underveis har de koblet ut flere sentrale systemer for å se hvordan maskinen oppfører seg. ZA002 bør være å se utendørs om litt over en uke for fuel testing. Den skal visstnok være klar til å fly rundt tre uker etter ZA001.

I går rullet ZA001 ut av paint hangaren og skal nå gjennomgå kalibrering av systemet for tanking av fuel mm., før APUen og motorene blir startet opp for første gang. For de som vil se noen bilder fra i går kan en ta en titt her: http://boeingmedia.com/imageRelease.cfm Bilde nr 3 viser forøvrig testingen på ZY997 der vingene ble testet til limit load. Forøvrig skal ZA002 visstnok være ferdig med vibrasjonstestingen og være flyttet inn i paint hangaren.

Nettopp Hvorfor utvikle noe helt nytt når en allerede har en solid og velfungerende plattform? 737en er uten tvil en pålitelig og allsidig maskin' date=' ved siden av P-8 har Boeing i en del år også utviklet en AEW&C basert på 737-700. Er det noe lettere å se for seg en 737 med bomb bay da? :grin:

Boeing har sagt at first flight skal skje innen utgangen av andre kvartal' date=' og det er enda gode muligheter for at det skjer (gitt at alt går som planlagt). ZA002 har den siste uka gått gjennom en test kalt HIRF (high intensity radiated field)/electro-magnetic interference testing, som kort går ut på å se hvorvidt systemene ombord forstyrres dersom maskinen treffes av lyn. Her har bla. fronten av vingen og nesa vært dekket med hønsenetting, og disse delene har så vært utsatt for store strømstyrker og spenninger. Til uka skal ZA002 gjennom ground vibration-testing, som ser hvordan de ulike delene reagerer på vibrasjoner ved forskjellige frekvenser. Per i dag er vingene' date=' horizontal stabilizer, vertical stabilizer og section 47/48 på Everett. På denne maskinen er samtlige tester som kreves før first flight gjennomført. Siste test gikk ut på å bøye vingene til limit load, dvs. å bøye dem til den belastningen vingene noensinne vil gjennomgå. Boeing gikk visstnok lenger enn nødvendig, til et sted over 120% av limit load (100%). Vingetuppene var bøyd 17ft høyere enn normalt. På et senere tidspunkt må Boeing vise at vingene tåler en ultimate load test, dvs at de bøyer vingene til 150% av det de skal tåle. Hvorvidt Boeing vil teste vingene til de brekker er enda ikke klart. RR har jobbet med noen forbedringer som vil sørge for at motorene kommer innen 1% av garantiene som er gitt (de var så langt som 4-5% fra dette). Disse forbedringene vil være klare for testing mot slutten av flight testingen.

Jepp. Sjekk ut denne siden. Se om dere kjenner igjen bildene. Og hvorfor skal den trenge hele fire stykk GEnX med 75klbs thrust?! Lukter hoax på flere mils avstand.

To ordrer har allerede blitt kansellert (S7 og ALAFCO pga manglende finansiering). Forøvrig ser jeg for meg at S7 kommer til å lease maskiner fra feks ILFC isteden (som enda har litt over 40 787 som ikke er plassert hos kunder)' date=' de har uttrykt et sterkt ønske om å bruke 787. Nå kommer det sitatet opprinnelig fra Bloomberg News, men kan jo sitere hva James Wallace i seattlepi skrev om dette.: Pga overvekt vil ikke de første 787 nå målene Boeing satte og som flyselskapene har forventet, det er annerkjent at rekkevidden blir noen hundre nm kortere rekkevidde ved MZFW på de første maskinene (og følgelig et økt fuel burn pga høyere vekt). At GE og RR sliter med å nå de aggressive målene for fuel burn hjelper heller ikke på Fra og med LN20 (eller LN21) vil maskinene få et noe redesignet elektrisk system og det gjøres en rekke strukturelle endringer i vingene. Boeing gjør dette for å få vekta ned mot garantiene Boeing har gitt. I tillegg ser det ut til at MZFW og MTOW økes fra LN20 eller LN21, slik at maskinene får den lovte rekkevidden. Det ser ut til at Boeing ikke kan oppfylle vekt-garantiene før mye senere enn LN20. Det ser ut til at en rekke nye tiltak for å redusere vekten kommer når produksjonen av 787-9 begynner. Når det kommer til Shanghai Airlines skal de etter det jeg ser motta LN10, og de har nok all grunn til å mislike hva den økte vekta har å si for rekkevidden/payload. Men dette er også et selskap som har gått i minus selv i gode tider (før krakket), så det kan også være andre grunner til at de ikke ønsker å motta sin første maskin i første halvår neste år. Og dette er ikke unikt for Shanghai Airlines, flere av de kinesiske selskapene sliter pga for mye kapasitet. For enkelte selskaper er maskinene så forsinket at de kan kansellere ordren uten å miste depositumet. For Delta sin del ser det ut til at de ønsker seg større maskiner i denne omgang (777-200LR)' date=' og at de heller ønsker å ta inn 787 på sikt (for å erstatte 767). En må huske at det var NW som opprinnelig bestilte disse 787ene, og de hadde nok en annen rutestruktur og plan i tankene enn det Delta har i dag. Men jo, de er neppe veldig imponert over at de første 787 per i dag er noen tonn overvektige. Det ble noen runder i bokseringen her ja Hva sikter du til her? At det ikke har vært noen kanselleringer?

Motorene til ZA003 ble forøvrig påmontert i den første uka i mars. Det kommer helt an på hvilke tidspunkter en bruker som målepunkter' date=' og dette er strengt tatt ikke noe annet enn en marketing gimmick fra Airbus. A350XWB har uten tvil solgt godt, men det blir litt søkt å regne med dette over en så kort periode som Leahy brukte, samt at en stor del av kundene allerede hadde ordrer på A350. Til syvende og sist er det marginene som er interessant. Som nevnt vil jeg tippe at LN1 flyr om litt over to måneder (om ikke flere problemer oppstår,) mens first flight for A350XWB er planlagt å skje i siste halvdel av 2011.

Tenkte jeg skulle komme med en liten oppdatering. Og dette vil nok være tilfelle en stund' date=' RR må nok gjøre større endringer på motoren før den når målene RR lovte kundene. Men som en positiv nyhet ryktes det om at vingene har gjort det bedre enn forventet under testing (mtp drag). Men pga utskiftningen av fasteners var den ikke klar likevel. Det er først i de siste ukene at testingen for alvor har kunnet begynne. Første levering er planlagt å skje til ANA i februar neste år, men jeg vil tippe at dette skyves ut med en måned eller to.

Men en fordel er at de ikke krever samme forsterkning av vingen som winglets (siden vingen utsettes for mindre wing bending.) Som med blended winglets øker en vingespennet (og dermed flyttes virvlene ved vingetuppene lenger fra hverandre)' date=' og i tillegg øker en wing sweep. En negativ side med raked wingtips er at det genereres løft lenger ut på vingen, og vingene må derfor gjerne forsterkes for å tåle dette. Disse baserer seg vel på Richard Whitcomb sitt opprinnelige design for winglets. Ser ut til at de er ikke sertifisert riktig enda for 767-300 (men det er ikke lenge til dette skal være klart).

Wingfences kalles dette, og de ligger nok et godt stykke bak blended winglets når det kommer til å redusere drag.

En ny forsinkelse på seks måneder ble nylig annonsert, dvs at first flight er utsatt til andre kvartal 2009, og første levering i første kvartal 2010. Streiken hos Boeing og utskiftningen av noen tusen feilmonterte fasteners fikk skylden, men i tillegg har det visstnok vært noen problemer med integrering av software. Når det kommer til de feilmonterte fastenerne førte dette til at mekanikerne måtte dra ut mye av utstyret de har brukt flere måneder på å installere

Elektriske problemer under en test flight er det eneste jeg kommer på. Dette førte til en pause i flight testingen på noen måneder, hvor de redesignet deler av elektronikken.

Dette er kun en midlertidig stans i produksjonen, for å redusere antallet frames de eventuelt må gjennomføre endringer på (om det viser seg at det kreves endringer som følge av flight testingen.)

Utsagn fra Bjørn Kjos: 70% bombefly og 30% jagerfly' date=' hvor har han disse tallene fra, og hva er begrunnelsen bak disse tallene..? Her refererer nok Bjørn til noen artikler i Australske medier, som i stor grad baserte seg på uttalelser fra F-35-fiendtlige personer, der kildene hadde tatt utgangspunkt i to slides i en presentasjon på ~90 sider (laget av RAND) om hvordan USAF ville greie seg i en konflikt mot PLAAF i stredet mellom Taiwan og Kina (om USAF opererte ut fra Guam.) RAND måtte i etterkant gå ut med at presentasjonen ikke sa noe som helst om egenskapene til F-35, og det er ikke RAND som har kommet med quoten Bjørn Kjos har med. Dette er slutninger som kildene til de australske avisene hadde trukket selv. Og joda, F-35 har én stor motor, men ellers har LO (og derunder varmeutslipp) vært et viktig område i utviklingen av F-35 (slik det også var med bla. F-117 og F-22.) Hva Kjos ikke nevner er at F-35 skal erstatte blant annet F-16 og F-18, og kunne operere i deres roller. Hvorfor skulle en erstatte et jagerfly med en maskin som til sammenligning er et bombefly? Et stikkord: sensorer. F-35 vil til og med ligge langt foran F-22 på dette området. Det er mer ved jagerfly enn manøvreringsevnen alene. Om godeste Kjos hadde satt seg ordentlig inn i F-22 ville han sett selv de nyeste versjonene av F-18E/F i stor grad har mer avanserte sensorer/våpensystemer enn F-22. I tillegg har F-22 ikke HMDS, noe selv nyere F-16 har. Det hjelper fint å kunne snurre på en femøring om en ikke kan oppdage fienden tidlig nok eller om en ikke kan låse på fienden. Bah! For hvor lenge kan et jagerfly fly på full pinne? Og hvor raskt kan et jagerfly fly med external stores? Du kan bare glemme at en F-16 eller Gripen flyr så mye raskere enn mach 1 om den har eksterne drivstofftanker og våpen, og om en da kjører igang med å bruke etterbrenneren kommer en ikke langt før en må tenke på refueling. Topphastighet er og blir oppskrytt i dag, selv på F-22 er denne egenskapen i stor grad oppskrytt. Og denne setningen sier vel det meste om Kjos sitt ståsted - det er plantet i en virkelighet som fantes tre tiår tilbake i tid. 1) Du kan banne på at de i fredstid ikke kommer til å avsløre hvor gode stealth-egenskaper F-35 har, feks ved å fly med eksterne fuel-tanker (selv om F-35 kan ta over åtte tonn drivstoff i de interne tankene.) 2) Hvor skulle de russiske jagerflyene stikke av hen? Og hvor langt greier de å sprinte før de går tom for fuel? For at det skal være klart for alle: enhver hastighetsøkning over vanlig (subsonisk) cruise-hastighet øker drivstoff-forbruket svært mye. Det passer derfor dårlig å sprinte for et jagerfly som er noen hundre nm fra basen/nærmeste tankfly, og ethvert jagerfly som slår inn etterbrennerne ville ikke kommet langt avgårde før det måtte redusere hastigheten igjen. Hva hjelper høy fart når en bare kan holde dette over korte avstander eller uten at en har med våpen/drivstofftanker? Og god manøvreringsevne, med hvilke payload? F-35 skal være god for manøvre på 9G når internal stores er fylt opp, noe Gripen kan se langt etter å få til... For F-35 vil ikke kunne ha det? Men kunne de da dele personell og ressurser/deler med de andre landenen? Neppe. Tilbudet fra LM var også et fastpris-tilbud. Hva med å sikre arbeidsplasser for lang tid? Ingen vet hvor mange flere Gripen det vil bli produsert, mens det vil bli laget F-35 i minst to tiår, med tilhørende effekt for norsk industri. Sorry, men Bjørn Kjos er i denne sammenheng ikke så mye mer enn en litt mer informert Haakon Lie... Samme her' date=' en vis mann i de sammenhenger. Enig. Jeg greier ikke se for meg at fagmilitære vil anbefale noe annet. Det er nok en meget sannsynlig konklusjon ja.

Heh, for all del, jeg er ingen moderator når det kommer til disse tingene Ikke vær redd for å svare på slikt Boeing og McDonnell Douglas fusjonerte, så nei, MD var ikke konkurs. Men det er vel ingen tvil om hvem som var og ble storebroren i denne avtalen. Den kommersielle delen av MD var meget svak, den kunne ikke lenger konkurrere med Boeing eller Airbus, og hadde strengt tatt ingen fremtid. Så selv om MD hadde en sterk og bred militær avdeling var ikke dette nok til at dem kunne overleve alene.