DM

Grovt regnet kan man si at en stoppet motor som "spinner med" pga luftstrømmen i en lett twin skaper like mye luftmotstand som full flaps og understell nede, tilsammen Autofeather er en fin ting! En motor som spinner med genererer omtrent like mye luftmotstand som en fallskjerm med samme diameter som propellen. En propell som står i ro med flat pitch vil gi mye mindre luftmotstand, mens en propell på kant (i feather) gir "null" motstand. Dette er kanskje litt vanskelig å forstå før man har prøvd å fly med windmilling og prop i feather og merket den utrolige forskjellen.

Hva skal en bredbåndsleverandør med 388F??

Da er det jo desto mer imponerende at NG har like bra eller bedre performance og driftskostnader. Selskapene kjøper fly ut fra kostnader og potensielle inntekter, ikke hvor utrolig automatisert en cockpit er. Airbus imponerer ikke meg, selv om pilotene nok har en flott arbeidsplass. Ikke i nærheten av MD80/90, men flott likevel!

Ah, såpass lite ja.. derfor man slipper å stå i kø for takeoff på hovedflyplassen

Kjøp heller en slik til dama [image]http://i22.ebayimg.com/06/i/08/37/4d/bc_1.JPG[/image]

Dette er vel kanskje det største problemet, 380 er mer show-off enn en biz-case. Sist jeg sjekka regnestaven min var 555-75=480 -900 ble bygget som en billig kvasi-arvtager til 752. Dårligere rekkevidde, performance og kapasitet, men lav CASM. Den ble bygget for å gi passasjerene mer benplass, men kanskje aller mest med tanke på selskapene som tilbyr to-klasse kabin, og dermed mulighet for å sette inn flere seter enn i en -800. Dette gikk dessverre på bekostning av rekkevidde. Eksempelvis har CO sine 900 og 800 henholdsvis 177 (900) og 150/155 (800), mens AS setter inn 172(900) og 160 (800) seter i sine fly. Rekkevidden har gjort at selskapene valgte å fokusere på -800 (AS) og -900ER (CO) Her er hva Boeing selv skrev en del år tilbake De selskapene som eventuelt satser på 380 er store hub'n spoke selskaper, og opererer med banker av avganger og ankomster. Jo flere banker man kan fordele passasjertrafikken på, jo mindre forsinkelser får man, og jo mindre reisetid blir det for passasjerene. De fleste vil vel helst unngå 4 timer venting på CDG, fordi den ene av to 380 nettopp har gått, når de kunne flydd via FRA i stedet og bare ventet 45 minutter på neste 777 til NRT?

Wikipedia er vel ikke akkurat stedet for informasjon som dette. Dessuten skrev du "de lenger variantene", som innebærer -800 og nå -900ER. -900 selges ikke lenger.

Jeg har ikke bidratt med så mye, Michael legger jo de tallene man trenger på bordet. At du ikke er i stand til å lese hva han skriver er jo ditt problem. Lange innlegg du har tid til Michael, har du ingenting å gjøre på Gløs for tiden?

Hvordan da? Vet du f.eks hvem som har best short-field performance, drivstoff-forbruk, marsjfart, rekkevidde, max FL? Tenkte meg det nei...

Hvor gammel er du, og hvilken bakgrunn har du, siden du kan uttale deg med en slik sikkerhet, uten noensinne være i stand til å henvise til en eneste kilde? Så langt har Michael kommet med linker til mange artikler og harde fakta når det gjelder f.eks fuel-burn, mens dine innlegg er styrt av synsing og følelser. Hvis du vil at noen skal tro på det du leser, må du lære deg å underbygge dine påstander.

Det er fordi 330/340 har lavere relativ fuktighet i kabinen enn f.eks 777. En enkel måte for AF å heve kabinkomforten på, når ingeniørene i TLS har sviktet Jeg har bare en preferanse når det gjelder fly, nemlig MD80/90. Ellers er det samme røkla for min del. Tror heller det er visse andre som lar følelsene styre hva man flyr. Årets beste tur var forresten i en 330 fra NW, men det var mest på grunn av gode seter i biz. Om setet er det samme gir jeg blanke om det er 330, 340, 777, 757, 767 eller 747 jeg krysser Atlanteren med. Mine tre neste transatlantiske flighter blir med 757, av den enkle grunn at det gir meg den korteste totale reisetid. Dessuten er det veldig greit å slippe flybytte i Europa om morgenen, det er alltid slitsomt.

Subjektivt. Jeg merker ingen forskjell mellom 737 og 320, men jeg merker god forskjell på støynivået på 1.kl på 757 i forhold til 320. Ikke fordi det er en Airbus, men fordi det er mindre avstand bak til motorene. SAS forsøker å optimalisere flytypen i henhold til trafikk på hver enkelt rute, for å få så høy RASM som mulig. Godt valg? To flytyper med "to" crewpool på 11 flymaskiner? Kanskje ikke uten grunn at SAS har begynt å se på 787 allerede. Det koster penger å kjøpe fly, og her snakker man om mange dusin. I etterkant var 321 en feilslått satsning. Den ble kjøpt for å ekspandere, og gi mer feed til langrutene. Så kom 9/11, nedturer, sparetiltak, hardere konkurranse, og ekspansjonen ble ikke som forventet. Dette er grunnen til at 321 ble omgjort til 319, og derfor har SAS DK nå fått 319.

For meg, som er rimelig flyinteressert, er det et par ting som betyr noe, kortest mulig reisetid og minst mulig stopp. Kanskje fordi jeg flyr så mye at det er som å sette seg på bussen? Tidligere tok jeg gjerne en lenger reiserute for å oppleve nye flytyper, men det er faktisk ikke så mye mer å prøve på de strekningen jeg flyr Airbus eller Boeing spiller ingen rolle, men jeg tar gjerne en MD om jeg har sjansen. At folk som ikke er flyinteresserte skulle ha andre ting som er viktigere enn service, bonusprogram, setekomfort, reisetid, pris, PTV og vinutvalg, har jeg liten tro på

Nei, jeg regner ikke med at alle deler min fagkunnskap Ingen romantikk ute og går her, bare kjedelige tall som vi ingeniører har en spesiell forkjærlighet for. Hva vi piloter måtte mene er gjerne en helt annen sak, mitt inntrykk er at airbuspiloter er litt mer fornøyd med arbeidsplassen enn de som flyr Boeing narrowbody. Hva vi som passasjerer mener, er det vel egentlig ingen som bryr seg om uansett. Det er ytterst får som klarer å se forskjell på en Airbus og en Boeing blandt ikke-flyfreak-passasjerer.

Haha, dette var virkelig dagens underholdning. For all del, la oss ikke henge oss opp i tørre fakta og statistikk, det er jo velkjent at Airbus produserer mye mer moderne fly. Michael, du kan bare gi opp. La folk få leve i sin drømmeverden

Neppe, TAS er ikke det samme som GS.

Jeg ser CRJ 200 ta av daglig, og de main-gears pleier ikke løfte fra bakken før etter ca 6000-6500 fot, med DA på 1500-2000. Kenneth, om du leser hele NTSB-rapporten, så vil du se at hendelsene var mer like enn som så. My bad at jeg mente det var omkomne i SFO.

Jeg personlig tror ikke at stall var det største problemet de hadde, etter å ha gått igjennom et gjerde og kuttet tretopper... Flyet var ikke i luften da de gikk tom for rullebane, så stall er vel ikke så mye en faktor som det var en konsekvens... Det finnes eksempel på 747 som har gått tom for rullebane, fått hele approach light system opp gjennom flykroppen og drept passasjerer, men flyet har likevel vært flygedyktig og klart å returnere for landing At det ikke ble samme resultat for 747 som CRJ'n har en grunn, det stallet ikke og klarte å klatre ut til tross for at det traff objekter på bakken under takeoff/rotation.

Min erfaring er at serviceair er bånn i bøtta. Med over 100 000km i lufta i fjor, og nesten like mye til nå i år, kommer innsjekk og bagasjehåndtering på OSL med KL, AF og CO dårligst ut i forhold til resten av Europa og USA.

Som vanlig, ikke tro på det som står i VG

Jeg har en mistanke om at Tarjei er så hårsår fordi han søkte i WF, og deretter fikk beskjed om at han ALDRI blir aktuell for det selskapet.

Hva med å strikke en pilotgenser, så kan du strikke en ny stripe hver gang du får en time i lufta?

Go figure why not? Vel, jeg har da ihvertfall vært hos widerøe, bestått opptaksprøver, og bestått intervju. Kan du skilte med det samme ? Siden alt er bestått, når begynner du??

Akkurat derfor klarer alle flyelever å lande en 172 på første forsøk, etter å ha sett at instruktøren gjør det først, lest en cessna-manual og øvd litt på flightsim først. Dette er jo en evigvarende diskusjon. Kan ikke en flightsimmer med tykk visa og overdreven tro på egne evner snart leie seg en tur i en 737 og prøve noen landingsrunder? Og ja, jeg har landet en full motion jet-sim på første forsøk (brukte ikke AP eller AT), i et fly jeg aldri hadde prøvd på flightsim, og NEI, jeg hadde IKKE klart det real life. Så kan jo PMDG-fantomene bare gå rundt og tro at jeg er en elendig pilot..

Merkelig bruk av ordet "genial". Noen som vet hva det egentlig innebærer? Kanskje på tide at Agnor får eget forum, "Agnors besøk i cockpit"