DM

SAS har 131 seter i sine 73G, og der er vel pitch ca 32", kanskje 31". 738 har nok nærmere 30", den er altfor trang. MD-80 derimot er romslig med 32", og ingen B-seter 30" i BU = aldri mer BU på meg!

Dag sier at han er mot trange seter på fly, men det er jo det man får når alle pengesåre nordmenn som gneller om at alt er for dyrt når det gjelder flypriser... Ikke ALLE nordmenn nei! Jeg har aldri klaget på at det er dyrt å fly. Tvert i mot synes jeg det er veldig billig, sammenlignet med andre reisemåter som tar mye lenger tid. Dessuten betaler jeg heller litt mer og sitter bra, enn å stues som sild i tønne i FR eller DY Alle selskap er opptatt av penger, de leker ikke butikk om det er det du tror

Dag J, takk for spennende info!

For high-yield er gjennomgående innsjekking, enklere reiser, gode betalingsløsninger og hyppige avganger mye viktigere enn om man får litt mat på såpass korte reiser. Dette har det vært undersøkelser på, og passasjerene som SAS er ute etter vil ha enkle reiser og lavere priser, ikke mat! Prisene kommer nok til å gå ned ytterligere fremover, til glede for oss kunder

Dag: Det finnes flere motortyper til 340: 340A - Two 1295kW (1735shp) General Electric CT75A2 turboprops driving four blade constant speed Dowty or Hamilton Standard props. 340B - Two 1305kW (1750shp) CT79Bs. Tror det var et turbinblad som røk og rev med seg mye annet ja. Jeg leste en gang litt om en CO DC10 som skulle fly EWR-BRU, der et turbinblad fra en av motorene under vingen gikk inn i flykroppen og slo løs noen deler som gikk inn i motoren i halen ikke lenge etter avgang. To av motorene stoppet, og flyet kom seg ned på en motor. Motoren var vel mer eller mindre rødglødende når flyet landet. Har du mer fakta om dette? Det jeg skrev her var bare etter hukommelsen, skal ikke garantere for at det var slik

Ut fra den teorien burde de kanskje ta ut ca 35% av setene slik at de oppnår en kabinfaktor på 100%? Neppe! Flere seter betyr større kapasitet på eksisterende ruter, dermed mulighet for å kutte f.eks en rotasjon på OSL-TRD eller OSL-BGO daglig uten at det går nevneverdig ut over tilbudet til de reisende, og dermed penger spart. Mer effektiv utnyttelse av flyparken gir mulighet til å tjene penger på nye ruter eller ekspandere på eksisterende ruter. Dessuten vil flere seter i flyene øke sjansen for at de reisende finner et ledig sete akkurat på DEN avgangen de ønsker. Selv med en kabinfaktor på 60-tallet har SAS en mengde avganger som er full-booket og dermed pax som ikke kommer med. Personlig er jeg i mot trangere fly, men logikken med å ikke fjerne seter på grunn av kabinfaktoren er helt bak mål

Takk Dag, fint sammendrag.¨ Siden du er ing så kanskje du har interesse av å se noen bilder jeg har liggende. Det er av turbinen på en SAAB340 onkelen min fløy. Det ble også en diversion pga MX http://flightene.mine.nu/~dag/bilder/turbin/

Dag J, har du noe inside info om dette? Lite oljetrykk i GE90-92 og derfor en ekstra stopp over stillehavet. Hørte at et par mekanikere måtte fly til Midway med en chartra Lear. Kanskje ikke verdens verste sted å måtte tilbringe noen timer mens flyet repareres? Ganske gode odds på at både UA og CO må nødlande med 772 på samme dag. UA FRA-IAD måtte ned på KEF pga brann i en motor.

Mens BA, VS, AA, og UA har en beregnet reisetid på 7t 40-45 min med sine 744, 772 og 346 vestover. Turen østover skal ta fra 6,35 til 7.04. Dette er innkludert pushback, taxi osv, så man kan nok trekke fra litt, men 6 timer vestover går ikke! 6timersberegningen er ut fra en fart på 930km/t fra take-off til landing. Hvor realistisk er det? Synes jeg ser Vr og Vref på 500knop. I tillegg har man 250KIAS under FL100, vektorering fra ATC og vindforhold som gjør at flytiden øker. Et røft overslag vil være 7 timer vestover og 6 timer østover.

Tviler egentlig sterkt på det. Mener AF har brukt 747 med over 500 seter til SXM, siden det er et marked som er sterkt preget av turisme. Få biz-pax og dermed må man proppe inn seter på coach. Corsair flyr med 747 SXM-ORY, en stop (vet ikke hvor), KLM flyr SXM-AMS med 747, og de har også en stopp.

340 er en rullebanesluker av de sjeldne, så har garantert ikke mye fuel ved avgang fra SXM. Jeg har en video derfra, og wide-body'ene klatrer minst like kjapt som 757 ut fra flyplassen.... ergo minimalt med fuel. Lett lastet kan en 747 ta av på ca 3000 fot , men for en tur over Atlanteren (SXM-CDG er 6745km direkte) så trenger den nok noe mer

De flyr til en naboøy og fueler opp der før de krysser Atlanteren igjen. AF 343 flyr fra SXM til SDQ før de flyr til CDG, vet ikke hva de andre flyr sånn i farten

Jentenavn, kvinnenavn, damenavn? Mannenavn, herrenavn, guttenavn? Whatever

Og hvorfor har alle orkaner damenavn? Når de kommer er det vått og vilt, og når de drar har de tatt huset og bilen din!

Siden du påstår du var ombord i et fly SAS ikke har og aldri har hatt, hvorfor skal vi tro på resten av røverhistorien din?

Det tror jeg ikke noe på!

Hva prater du om?

Jeg kan si hva jeg har gjort, synes det fungerer ganske ok. Har 9700 pro med siste driver. På simflyers EDDF funker det fint, ikke under 10 FPS med UT på fullt, mesh 100%, terrain texture high, terrain detail land only, water effecte high, special effects high, scenery complexity extremely dense, autogen very dense, add on dynamic normal. Så har jeg på fullt på alle hardwareinnstillingene, men ikke render to texture og antialiasing. Target framerate er 22. Oppløsningen er 1280X960X32 Innstillingene på skjermkortet er 100HZ, full hardware accelration, haket av for direct 3D med custom settings 6X antialiasing, anisotropic filtering på 8x og haket av for performance. De fire siste (texture perference, mipmap level osv )er på hakk to, dvs litt mer mot performance. AGP er på 8X, med fastwrite on. Håper jeg fikk med det vesentlige her. Synes det flyter ganske bra, men jeg sliter litt på O'hare simflyers med UT på fullt. Da er jeg vel nede i 8FPS. Det hjelper å sette ned sikten og cloud density, for skyene suger mye FPS. Jeg har ikke giddet å teste ut så mye, så ikke kritiser om jeg er totalt på villspor...

Dette var litt moro. Tok nettopp en test med baron og weather theme "fogged in" Fløy på 6000ft, kurs 180 mot HE. Ved passering HE (og DME 7,0 tok jeg en standard venstresving til 310 grader, holdt den kursen ti sekunder, før jeg svingte til venstre igjen til 293. Fløy så 293 til 14DME på 6000 fot, og svingte så til venstre, standard, til 117. Da traff jeg localizer 100% midt på. Fløy deretter resten av approach på localizer. Dette er vel ikke så man skal gjøre, men det funka iallefall greit. Det som ikke var så greit var å finne igjen stripa siden localizer er offset ett eller annet. Sikten var omtrent null når jeg nærmet meg bakken. Hadde vel ca 150knop til vi passerte HE for andre gang, deretter reduksjon til 120 og ut med hjul og flaps.

Dette her er da bare tull: Når ble FO automatisk PF?

Kanskje HB som har vært ute med kloke ord igjen? Les den her

Alle bildene på A.net, rangert med de mest populære først!

I farten: Dumpe fuel: CS727 Seatbelt/no smoking: PSS Airbus Autoland: PIC(?) og PMDG 737 Tror jeg.. har aldri gidda å autolande, bedre å ta en manuell kisser

Finnes på mange fly det...

Er det sant? Det er sant ja, hvorfor ellers skulle jeg skrive det? Satt og hørte på ATC nesten hele turen MCO-ORD i september. ORD hadde vært stengt et par timer pga thunderstorms, og i tillegg var det fredag ettermiddag. Hektisk er bare forbokstaven. Speed og kursendringer haglet når vi nærmet oss O'Hare. Husker de fleste i vår sektor ble klarert direct BEARZ, så jeg måtte sjekke det på flightsim når jeg kom hjem. En annen ting som var litt interessant var når vi fikk beskjed om å endre kurs pga møtende trafikk.. Da var det bare å følge med ut vinduet, og noen minutter senere kunne vi se det møtende flyet passere.