DM

World Air Routes = dårlig kvalitet produksjonsmessig. Omtrent bare en kar som sitter på klapp og filmer, ikke noe er planlagt og tilrettelagt som ITVV sine platinum filmer.

Sikker på at det blir 777? Hørte nettopp at de kanskje skulle kjøpe en 380, bare med tanke på OSL-ruta

Det er en fin film, spesielt for oss som flyr i andre deler av verden! Moro å se hvordan ting gjøres langt der oppe i nord. Kvalitetsmessig er den desverre av standard WAR, skulle ønske de klarte å gjøre det samme som ITVV!

Er nok noen andre som er på etterskudd her. Det som omtales her er nytt: Så bare fortsett Tom, du er fortsatt et et hestehode foran Stilig hestehode må jeg si http://www.boeing.com/news/releases/2002/q1/nr_020319g.html

Nei. I dag ble jeg spurt, ikke skutt. Ikke akkurat noen bombe at du tar feil...

06017KT 10SM FEW032 BKN055 22/12

Fisk? Det var jo bare en liten digresjon. Et røft overslag gir NAC+bachelor dobbelt så dyrt som en FAA/JAA+bachelor. Men men, det er vel ikke alle her som bare tenker på penger, slik jeg gjør!

Det interessante er jo at staten støtter det desidert dyreste alternativet man har innen flygerutdanning i Norge. Ikke rart at skatteniåvet er som det er i det landet der.

Jeg har en i bagen, som jeg kan feste på yoken om det trengs

Jeg har mer sans for http://www.breitling.com/en/models/professional/aerospace/ Litt tynnere og mindre klumpete. Men.... Jeg flyr alltid uten klokke. Har ikke brukt klokke på ca 10 år og klarer meg alltid utmerket uten.

Den er bra ja. Kjøpte den for ca to år siden, og har vel sett den 3-4 ganger. 767 er et flott fly, så skulle ønske den var like detaljert som MD11, 332, 744 (VS) og Concordevideoene fra ITVV.

Jeg måtte le en gang jeg var ute og fløy, hørte "Southwest seven eighty seven". Trodde SW bare fløy 737 jeg Dessuten er ATC rimelig flinke til å bruke forkortelser. "Ground point niner" er standard.

Nope. Zero brukes ikke her.

Riktig Arild. Det man derimot sier, er runway nineR. R er alltid med på slutten, for å hindre misforståelser

100% enig. Og jeg har alle filmene fra ITVV! Anbefales. Topplisten min er : 1.Concorde 2.Virgin 744 3.332

Tulleteori - godt mulig, men argumentasjonen din er litt ute på feil spor. For det første veier ikke Aluminiumspulver 2.7kg pr liter, densiteten til et stoff blir betydelig redusert når det blir malt til pulver. For det andre er det ikke bare et stoff sin egenvekt som avgjør om det faller til bunns i en løsning, det er også stoffene sin evne til å reagere med hverandre. Dersom løsningen og pulveret reagerer med hverandre, og pulveret blir løst i væsken, så vil ikke pulveret falle til bunns eller flyte oppå væsken. Et eksempel på dette er alkohol. En typisk vodkaflaske inneholder 40% volum alkohol (etanol). Etanolen har en annen egenvekt enn resten av væsken, men vil likevel ikke flyte oppå resten av væsken inni en flaske vodka. La oss si at malt Al-pulver er løslig i fuel, da vil pulveret bli borte i væsken, helt til forutsetningene (temeraturendringer ol) fører til at pulveret blir utfelt igjen.

Nå er jeg med ja. Ble ganske forvirra av det første versjon av innlegget ditt. Jeg skrev om bank protection, du om bank angle limitations. Er det det samme? Leste litt på airbusdriver.net. Regner med det er en pålitelig kilde? Er FAC en del av autoflightsystemet, eller fungerer det også når man håndflyr? Mange spørsmål her, interessant tema som jeg er grønn på! Edit: Og dette fant jeg under oral study guide: Og det besvarte egentlig det meste jeg lurte på forløpig

Og det ryktes at det kommer funksjoner som kun Airbus har i dag, blandt annet 30 graders bank protection. Det vil ikke bli en absolutt grense, men det krever dobbelt så stor kraft på stikka for å gå over grensa. Fra Flug Revue: Edit: To utdrag fra flugrevue til

Fant litt interessant lesning. Et gammelt fly, men sterkt likevel. Les havarirapporten HER Et par stikkord er: 727, 6.0G, Mach 0.96, Trygg landing. Sjekket litt på nett, ser ut som om designlimiten til Boeing 777 er 2.5+ og 1.0-, og det antar jeg gjelder for Airbus også. Mulig jeg har misforstått, men jeg tror at FBW gjør det mulig å sertifisere et fly med lavere designlimit. Icelandair 757 dro 3.58G over OSL, uten å ta skade av det. Fant også en annen artikkel, der stall-egenskapene til 332 og 773 ble sammenlignet, og bruken av FBW i de forskjellige situasjonene. I artikkelen står det blandt annet: Airbus 332 Ikke en grense for hva flyet tåler, men hva FBW tillater. B773 Nå er vi imidlertid veldig langt ute på viddene i forhold til opprinnelig topic Men interessant er det!

Siktet ikke til bruk av autoflight, men FBW. Da vil jeg gjerne vite hva den er sertifisert for, og hva den faktisk tåler før man opplever strukturell svikt. Jeg mener ikke belastning som fører til ekstra inspeksjon, men en reell svikt som er til umiddelbar fare for videre flyging. Hmm, etter å ha sett begge så har jeg ikke lov til å si at den ene minner om den andre? Og ja, 737 er ikke hakket bedre.

Finnes det mange av de? Neida, jeg pleier ikke være av typen som tror på rykter. Hvordan fungerer autopilot disconnect? Er det en fysisk kortslutter av noe slag, eller er det et et signal som blir sendt til en maskin der maskinen blir bedt om å slå seg av? Litt på tynn is her nå, men er det fysisk mulig at autopiloten ikke slår seg av, selv om du trykker på knappen? Jeg er ikke ute etter sannsynlighet og redundans, men om det er fysisk mulig. Joda, jeg vet at det er dere som setter ut spoilers, gear osv. Husker jeg feil, eller må man ha regelmessige autoland for at pilotene skal være sertifisert for det? Det varierer kanskje fra SOP til SOP, men leste et sted at SQ må ha en autoland hver 28 dag på sine fly. FL har en autoland på sine 717 hver 30 dag. Overhodet ikke. Forrige innlegg var kanskje en smule dårlig formulert for å få frem poenget mitt. Det jeg mener er at dere i bussen bruker mer data i den daglige flygingen enn i de fleste andre fly. Skrittet til helautomatiske fly er kortere fra Airbussen, enn det er fra en gammel DC3 til Airbusen. Etter min mening Så kan jo folk mene hva de vil om det, anten det er begrunnet eller ikke. Et godt poeng. Husker en interessant diskusjon i forbindelse med nestenulykken til FI sin 752 ved OSL. Spørsmålet var hva som hadde skjedd dersom det var en Airbus i stedet for en Boeing. Konklusjonen var, om jeg husker riktig, at flyet aldri hadde kommet i den situasjonen som 752'n var, men dersom den hadde vært det, så hadde den gått i bakken (eller fått structural failiure). Airbus sine G-limits er vesentlig lavere enn Boeings, nettopp fordi FBW overvåker inputs slik at det skal være umulig å oppnå nok G til å få struktur-svikt. Om jeg ikke husker helt feil, så var det en ingeniør eller tekniker som jobbet for Airbus som kom med mye inside info. Altså, om du vil unngå deep [*********], så velger du en buss, men om du har lyst å komme deg ut av deep [*********], så velger du Boeing. Alltid ja, inntil videre Utviklingen går litt i rykk og napp, og det kan på mange måter virke som om de 20 siste årene har gitt oss lite nytt på flyfronten. 320 er ca 20 år, og den er fremdeles topp moderne. Men ville de under slaget om Storbritannia trodd på en galning som påsto at 30 år senere var det mulig å fly fra London til New York og lande før man tok av? Neppe. Så ikke undervurder teknologiens fremmasj. Jorden var som kjent flat før i tiden Har noen turer både i cockpit og i kabinen, men sidesticken har jeg aldri brukt. Og ja, teknologien funker det, selv om den fargen på cockpiten minner mest om en operasjonssal

Ehh, det var en halvironisk bemerkning. Men du kunne jo fortalt folk for 70 år siden at 50 år senere de kunne ta tog uten fører fra stasjon til stasjon. Når du sitter og overvåker en autoland, så er det flyet som flyr, og du følger med. Du passer på at det ikke skjer noe galt. Men du er HELT avhengig av at automatikken fungerer når du trykker på autopilot disconnect, og at FBW fungerer for at du skal ha muligheten til å rette opp feilen dersom autopiloten ikke fungerer som den skal. Er du ikke redd for at det en dag skal poppe opp "access denied, please enter administrator passord" en dag du prøver å slå av autopiloten? Faktum er at et fly som flys automatisk og overvåkes fra bakken ikke er milevis fra dagens situasjon. Skrittet fra luftfarten i midten av forrige århundre til dagens teknologi er større enn skrittet til fjernstyrte og automatiske fly. 30¨år er kanskje litt optimistisk, men jeg vedder mye på at det i dag jobbes intenst med løsninger. Disse må selvsagt testes gang på gang, og forbedringer gjøres, men etter hvert vil det komme. Rimifiseringen overflødiggjør nok en arbeidsgruppe. Og folk flest har ikke mye peiling på hva de flyr med. De vet aldri om det var flyet som landet selv, eller om det var piloten, de færreste vet at en to-motors er tryggere over Atlanterhavet enn en 4-motors, og alle vil bare ha en billigst mulig tur

Hvorfor ikke? Jeg har vært med t-bane uten førere. Ikke det at jeg ikke har tro på piloter, men gjennomtestede og riktig konstruerte maskiner har en feilrate som er ufattelig mye mindre enn mennesker. Du kan jo bare se på ulykkes-statistikkene, hvem svikter, man or machine?

Jeg tipper vi vil se en løsning der flyet flyr automatisk store deler av flighten, mens taxing ol fjernstyres fra et sentralt kontrollrom. Flyselskapene vil ha egne kontrollsentra, der de switcher fra fly til fly, og en pilot overvåker kanskje 10-15 fly i slengen. Dersom det skjer noe, vil man ha full tilgang til alle systemer fra bakken, og med en innebygget redundans som er så god at en kritisk svikt oppstår med 100års bruk av en 100 fly stor flåte. En mye bedre integrasjon mellom ATC og fly vil også komme. Kanskje vil ATC ha muligheten til å styre fly sin kurs og hastighet og høyde under approach bare ved å trykke på dataskjermen sin, og så sende signalet til flyet? Eller kanskje ATC blir totalt automatisert, og overflødiggjort, ved at fly kommuniserer seg i mellom og "avtaler" hvem som gjør hva, ala TCAS. Dette blir ikke 30 år frem i tid, men kanskje 60. Umulig å si egentlig, for når ting først skyter fart, så går det fort!

Joda, nye maskiner er faktisk i stand til å lære av sine feil. Kanskje litt kjedelig hvis et fly må lære at det ikke er lurt å krasje før det slutter å gjøre det, men en gang i fremtiden så får vi nok definitivt trafikkfly uten piloter. Jeg tipper ca 30 år før de begynner å overta.