DM

Nå er det engang slik at mennesker er skapt relativt ulike. Selv om Avinor søker å få relativt de samme mennesketypene innen visse egenskaper som sine flygeledere, vil det alltid være mange variasjoner. Sannsynligheten for at da ALLE er ute av stand til å gjøre jobben sin, er tilnærmet lik NULL. I dette tilfellet velger jeg å tro på hva som er sannsynlig, og ikke hva flygelederne og deres forsvarere påstår.

India.. Kina.. Eller et annet lavkostland.

Jeg har ikke påstått jeg vet noe som helst om situasjonen. Men hva vet du? Fortell! Makan til krass tone da.... hehe. Du mener fremdeles dette ikke var en aksjon? Da må jeg nesten tro at avinor hjernevasker sine flygeledere under utdanningen, og får de til å reagere helt likt og ha samme terskel for å føle seg uskikket til å arbeide. Har det overhodet noe med saken å gjøre? Lytt til ch.9 på en dag med thunderstorms i nærheten av f.eks Chicago en gang du har sjansen, og sammenlign det med det du hører på jobb

På bakgrunn av de kvasipsykologuttalelser som har kommet her, håper jeg at blandt annet United Airlines og USAirwayspiloter umiddelbart legger ned arbeidet. De kan umulig være skikket til å fly når de jobber i et selskap som er i Ch.11. I bunn og grunn jobber de fra dag til dag, og vet ikke om/hvor lenge selskapet overlever. Dessuten burde pilotene i Delta og ATA gjøre det samme, siden deres selskap sliter skikkelig. Sjansen er god for at de må finne seg annet arbeid de neste 4 årene. Piloter som lever under slik usikkerhet er definitivt ikke psykisk skikket til å arbeide i et yrke som krever deres fulle og hele konsentrasjon. En annen ting jeg har lurt på er: Trafikken som kontrolleres av Røyken krever visstnok flygeledernes 100% ytelse. Sammenlignes dette luftrommet med f.eks London, Chicago eller New York, kan selv en hjernekirurg forstå at det er en smule forskjell. Vil det si at en flygeleder fra en av de nevnte byer kan jobbe på Røyken, yte 90% og likevel være på høyde med de andre som jobber der? Og vil en typisk Røykenflygeleder aldri ha mulighet til å komme opp på det nivået som kreves for å sitte i en litt mer hektisk ATC-sentral? Jeg vil ikke synse noe som helst, jeg reagerer bare litt på en del av den argumentasjonen som brukes. Den er stort sett på nivå med Hagens grønne gullskoger

Vi får håpe at Avinor flytter kontrollsentralen til India eller deromkring.

Så skal jeg ta det setning for setning og forklare hva som var BS: Du skrev: Man må ikke gjøre dette før avreisen. Jeg har oppgradert både ved hjelp av å bestille sertifikater på forhånd, og bli trukket direkte fra konto ved innsjekk. Begge deler har sine fordeler. Hver gang jeg flyr oversjøisk ser jeg folk som bruker poeng ved innsjekk. Ergo var det du skrev feil. I tillegg skriver du: Jeg har aldri skrevet at man er sikret oppgradering dersom man bestiller oppgradering på forhånd. Jeg skrev at risikoen for å ikke få oppgradering pga catering var ble mye mindre om man bestilte på forhånd. Og jada, jeg vet at du reiste med pappan din på tur. Det var en gang. Hvor mange ganger har du reist alene og fått erfaringer med SK's oppgraderingsrutiner? Jeg har brukt poeng på flyplass, oppgraderingssertifikater, penger på flyplass og fått oppgradering pga andre ting. Det jeg skrev var derimot ikke BS, selv om du prøvde å vri og vende på ting, samt blande inn EB-status. Det hadde jeg ikke sagt noe om i det hele tatt. Kom endelig og lær meg om statistikk. Selvsagt er dette binomisk. Men betinget er noe helt annet... Og torsdag drar jeg til USA på KLM/Northwest...

Som regel er IKKE alle plasser på økonomi ekstra og biz opptatt. Dersom er alle på økonomi ekstra opptatt,og man ønsker å oppgradere, så blir den med høyest EB-status som har betalt full Y oppgradert til biz, og vips kan den som er villig til å betale/bruke poeng på oppgradering til øko ekstra få et sete der. Grunnen til at SAS vil at man skal gi beskjed på forhånd og bestille kuponger, er at de da har mulighet til å bestille ekstra mat. Da kan man unngå at folk blir nektet oppgradering pga matmangel selv om det er nok ledige seter. Hva er BS med det jeg skrev? Vet du hva begrepet sannsynlighet er? Betinget sannsynlighet? Jeg skriver at sannsynligheten for å bli oppgradert på en lavprisbillett er lav (men selv jeg har blitt det, og det var en billett til 2600kr tur retur USA) Sannsynligheten for at en reisende er pandion er meget lav, og derfor vil sannsynligheten en pandion har for å bli oppgradert, påvirke sannsynligheten for at en reisende får en oppgradering i liten grad. Sannsynligheten for å bli oppgradert når du er pandion er derimot ikke meget lav, men det har jeg ikke sagt noe om. Så neste gang du skal påstå at andre skriver BS, ha litt mer peiling på hva de ulike påstandene innebærer!

Dette er BS. Oppgradering for poeng kan gjøres på flyplassen ved innsjekk. Der kan man også betale noen lapper for oppgradering hos noen selskaper. SAS tar f.eks. USD200 for oppgradering til økonomi ekstra (eller 10 000 poeng). Sannsynligheten for å bli oppgradert fra økonomi til biz dersom du har en lavprisbillett er meget lav, men dersom du har en fullpris økonomi er muligheten større.

Rimelig bra ja

Det var vel dagens kommentar. Om man ikke har myyye penger å sløse bort er det et dårlig alternativ. Priser fra ba.com BA øko: 6200kr BA 1.st: 45 300kr Det vil si nesten 40 000kr ekstra å svi av i LA hvis man flyr øko. Tror man kan ha bra mye moro for den summen der. Eller sett på en annen måte, hva med ca 2000kr timen for å sitte dårlig. Skal man sitte ok er forresten KLM et bra alternativ, med biz-billetter til ca 23 000 til LAX

Spillet er jo så enkelt, det er så og si umulig å gå i minus. Det er faktisk mulig å gå i ca 220 000 i pluss pr kvartal på en 764( på real world kategorien), dvs det samme som en ny 773ER koster. Totalt bak mål. Men det får iallefall timene til å fly når man er på flytur, og det er jo en bra ting.

Jøsses da Kenneth. Har vært innom denne tråden flere ganger i kveld, og vurdert å skrive noe, men så mye svada som har vært her har fått meg til å la være. Så kom tilfeldigvis Kenneth og skrev det jeg hadde tenkt å skrive. Om BUSK ligger ca 70% over DY på sine laveste priser, kan vel det knapt kalles prisdumping? Jeg håper for fremtiden at DY overlever som en liten innenriksaktør i et nisjemarked, og at BUSK kan vise til sorte tall under bunnlinjen takket være lavere enhetskostnader, men fremdeles noenlunde lave priser. Og ja... GO SAS! (Hilsen fornøyd SAS-kunde og misfornøyd DY-kunde...selv om DY-billetten kosta 94kr hver vei)

Hvis du er medlem i noe bonusprogram så burde jo det telle en del også. Blir fort en del poeng på en såpass lang reise på biz. Men billigere enn CO til under 15 000kr tror jeg blir vanskelig å finne. KLM/NW skal ha vel 19 000kr SAS/UA krever 40 000kr for samme strekning

Det er jo en kjent sak at flere og flere selskaper kutter 1.st, og heller beholer en biz-klasse med høy standard. De selskapene som har biz som høyeste klasse har en ofte en bedre biz-klasse enn de selskapene som har tre klasser. På mange strekninger er 1.st bare upgrades, og da er egentlig poenget borte. F.eks fjerner nå AF 1.st på alle fly bortsett fra 777, og trolig vil en del andre selskaper følge i samme sporet. Personlig ville jeg heller flydd med Upper Class hos VS eller bizfirst hos CO enn biz hos BA eller UA. Og tilbake til vinen: Chabils er nok det sikreste valget. Det vet jo de fleste hva står for, mange vil nok være usikre på en tysk vin.

737NG er 737-600, 700, 800 og 900, mens 73G er en forkortelse som brukes på 737-700. De andre forkortes 736, 738 og 739, mens 737 er et samlebegrep på hele serien, og kan dermed ikke brukes på 737-700. Eller lurte du ikke på dette i det hele tatt?

Tyske hvitviner er noe av det mest undervurderte som finnes. Pga libfraumilch ol. har de fått et rykte på seg for å være søtt skvip, men det lages mye utrolig god vin i Tyskland. Valget mellom Fransk eller Tysk vin avhenger av hva slags mat den skal drikkes til, ikke hvor sofistikert man skal være.

PMDG 737 PMDG B1900 med JL2 FSD Cheyenne/Navajo med JL2 421 med JL2 Etter man blir vant med instrumenter som flyter så fint som JL2/4 og PMDG737 så blir det håpløst å gå tilbake til andre instrumenter, som f.eks de i CS727, PIC767 eller RFP 742. For tiden er det bare B1900 for håndflyging av app i henhold til simplates og 73G for bruk av FMS. Feelthere CRJ blir liggende i skuffen til en merge med JL4 er klar.

430 430 460 440 450

7E7 skal ha motorer fra GE og RR, IKKE P&W.

UT er jo kjent for å ikke være korrekt.. men noen av de er riktige: FRA-LHR FRA-ATH FRA-BCN FRA-MAD FRA-FCO FRA-TXL FRA-DUS FRA-MUC FRA-CDG FRA-HAM Følgende flys definitivt ikke av AB6 FRA-MAN DUS-MUC FRA-HEL MUC-HAM MUC-TXL FRA-BRE FRA-BRU FRA-ZRH FRA-DUB

Fra EDDF og EDDM til: EDDH, EDDT, EDDN, LIRF, LEBL, LEMD, og selvsagt mellom EDDF og EDDM Sjekk amadeus for nyere info.

Husk at et biz/1.st stjeler nesten like mye plass som 3 seter på økonomi, dvs 16 biz/1.st = 48 seter i øko. Hadde CO hatt all-eco hadde det blitt ca 200 seter med samme galley arrangement. Setevidden i coach er 17,2" og pitchen er 31", alså veldig likt f.eks SAS 73G eller BU 737. Tilsvarende tall for SAS øko 330/340 er 17,7" og 32" BA WT 744: 17,5" og 31" AA MRTC 772: 18,2" 33-35"

EDDM-KEWR

Dette er jo egentlig ikke noen nyhet. Det er forresten 737BBJ, ikke en vanlig 737NG. Rutene er, om jeg husker riktig, DUS-EWR (319), DUS-ORD (319) og MUC-EWR (BBJ) Hadde vært moro å prøve en gang

Er det A320-111 fra Air France (F-GFKC) du sikter til? Kapteinen endte ikke i himmelen, men flyet endte i skogen.