Dag Johnsen

Heisann, kun et kort innlegg før jeg drar på jobben... Stian, først og fremst det læreren din sier at winlets har "liten" betydning må vel betraktes i sammenheng. Vi ser i snitt sirka 4.5% bedre fuel forbruk på B737NG flåten, sammenlignet med flyene uten winglets, på samme rutenett. Vi har i dag 118 B737-700(37)/-800(81) med winglets installert og har en del -800 igjen. Vi har også 21 B757-200 med winglets i dag og skal ha alle (41) flyene ferdige til enden av året. Vi ser nærmere 5% bedre fuel forbruk på disse. Selv om 4.5 til 5% høres lite ut er der ENORMT når man snakker om fuel forbruk... Michael og dere andre her er godt informert og jeg tror dere har fått med det meste. Det er mye informasjon om winglets på internettet, og Boeing har mye informasjon på web siden deres også. Michael, jeg skylder deg en oppdatering på B787 programmet fra det "andre" forumet, og jeg beklager at jeg ikke har hatt tid til å skrive. Ting er stort sett i rute, og vi er ferdige med alle PDR (Preliminary Design Review) og mange CDR (Critical Design Review) emner, og mye av designet er i dag "frosset"... med andre ord ferdige. Vi jobber en del med det elektriske systemet som ligger etter ruten. Det jobbes også fortsatt med en del structural systemer. Jeg var i Seattle for et par uker siden og så de første "barrel" (skrog) seksjonene og det var ganske imponerende. Disse ble brukt til utvikling og testing av reparasjoner og også testing og effekten av lyn nedslag. Jeg skal prøve å holde dere oppdatert... Dag

Heisann, leste akkurat en artikkel om dette i April nummeret av AOPA magasinet. Det er dokumentert over 70 tilfelle av dette. Du kan se i denne linken at vi, Contiental Airlines, hadde et slikt tilfelle i Corpus Christi, TX for en del år tilbake... Wrong Way Landings Dag

Kjære dere: "Airdisaster.com Solution for safer skies" er vel så spekulativt som man kan få det...? Problemet med slike "tilsynelatende" offisielle etterforskninger er at man legger inn en del fakta som alle vil erkjenne, legger inn en del spekulasjon i mellom, og trekker konklusjoner basert på dette. Når man da leser slike innlegg vil man ofte falle for fristelsen å trekke samme konklusjon siden vi husker "litt" av faktaene. Jeg hadde håpet at dere her på forumet ga Airbus, og de andre som jobber i denne industrien, litt mere kredit enn å tro at dette er et stort "cover up"... Tar du en 90 graders sving i 100 kt og går av veien kan man ikke skylde på bilen eller styringen...! Lessons learned fra spool-up tid med turbinmotorer går tilbake til introduksjon av B707, B727 osv. og var ikke noe nytt! Flyet kom inn i en attitude og bak powerkurven i en høyde der det ikke ville være mulig å komme ut av... og stort sett så enkelt var det. Som tidligere nevnt var det ingenting i veien med hverken flyet eller motorene. Tallene på antall A320 "familien" fly som opereres i dag og et nesten prikkfritt uhellstatistikk taler for seg selv... Dag

Heisann, som vanlig har Michael fått med de meste detaljene og oppklart noen misforståelser og som nevnt så var det ingenting galt med hverken flyet eller motorene... Sankket med en Airbus ingeniør om dette uhellet for mange år siden og han forklarte hvordan dette hendte... som stort sett er beskrevet ovenfor. Det var også en del passasjerer med på denne demonstrasjonsflighten og flyet var noe tyngere enn hva piloten hadde erfart da han hadde flydd den samme profilen tidligere. Dag

Heisann Johan, jeg regner de landene som "Fjerne Østen" men da er jo selv Norge i "Østen" for oss som bor her i "Vesten"... Dag

Steinar da...! Hva med B777'en våres, CO82 fra Newark (EWR) til New Delhi (DEL) og CO83 tilbake! Den går over Norge hver dag. New Dehli regnes vel som østen...? Dag

Heisann Håkon og takk for oppdateringen. Jeg sente en PM til Thomas i går kveld da det var en forferdelig snøstorm på østkysten over helgen med en masse forsinkelser og kanselleringer. CO38 - CO39 er også forsinket. Hørte at en B777 som landet fra DEL i går tok over 1 1/2 time fra touchdown til å komme til gaten da de ikke hadde klart å rydde snø fra taxebanane... Dag

Thomas, good news: Routing viser ship 140 som CO38 fra EWR til OSL på Søndag 12 Feb. og vil da bli CO39 fra OSL til EWR på Mandag 13 Feb. Håper det ikke blir noen routing bytte fra i dag til i morgen. Ship 140 har winglets... Kjell Morten, jeg vet ikke hvor mange B757 det er som har laptop power til nå, men de jobber på spreng med montering både på IAH og MCO. Dag

Kjell Morten, vi er i ferd med å oppgradere B757 IFE systemet til AVOD på BusinessFirst, og også laptop power i alle setene foran og i economy tilbake til overwing exit raden. Er også snakk om å legge det helt hel til siste rad i economy. Vet ikke i farten om det blir nye skjermer bak, men jeg vet at vi skal bytte ut economy setene med nye seter, men det blir ikke individuelle skjermer i setene... Marketing... hva vet de... Ikke hørt noe om IAH - OSL... Thomas, tror ikke jeg kan skaffe deg en B767 eller B777 men det er 13 B752 WL og de går stort sett på OSL og ARN så det skulle bli store muligheter. Er det fortsatt den 13'ende du reiser? Dag

Heisann Asgeir, dette med B777 fra EWR til OSL var nytt for meg. Nå vet jeg riktignok ikke allt som foregår i CO, men jeg ville tro jeg hadde fått dette med meg... OSL er en av ETOPS alternate flyplassene for EWR - DEL ruten og det er det mulig de du snakker om har informasjon om B777, slik som B762/B764 som nevnt ovenfor. B752 passer utmerket på den ruten, og den kommer vi til å fortsette å bruke en stund... Dag

Heisann Andreas, som nevnt så betyr IDG en "Intergrated Drive Generator" og med det menes det at generatoren og CSD (Constant Speed Drive) er integrert i en enhet. De eldre fly modellene har en CSD og en generator koblet til CSD'en. CSD'ens oppgave er å gi et konstant RPM output, uavhengig av RPM input fra motor girkassa, til generatoren...siden en motor RPM kan gå fra Ground Idle (tomgang) til takeoff RPM. Med et konstant RPM får du da konstant strøm frekvens fra generatoren... som for de fleste fly er 400 Hz. På B787 skal vi bruke variable frekvens generatorer 2X 250 KVa per motor... og strømmen skal "normaliseres" av brukerenhetene. Dag

Hei, ja jeg er klar over dette, men jeg vil ikke gi noen detaljer her, men jeg kan fortelle dere at se som står på A-net er fullstendig tøys... Dag

Hei igjen Nei, det blir en "starter generator" på B787. Det blir montert 2X 250 kVa generatorer på girkassa, og når du "snur" strømmen blir generatoren en elektrisk starter... Det blir mye strøm fra disse motorene... 1000 kVa til sammen... men det må til for å drive alle systemene. Med elektrisk de-icing av vingene kan du velge mellom varmne vinger eller varm kaffe... Dag

Heisann Michael! Ja, man ville tro at de... Boeing... lærte mye av B777 utviklingen, og det ble et helt suverent fly. Vi jobber en del med dette og det blir vel til en løsning til slutt... Vi har bestilling på 10, men vi hadde opprinnelig en kanselleringsrett på 5X, og Boeing viser som regel kun firm orders, uten kansellerinsrett, i ordre bøkene deres. Den 31 desember, 2005 gikk to (2) av kanselleringsrettene ut, og da blir det 7X. Vet ikke i farten når de siste går ut, men går ting greit blir det nok fler og ikke mindre B787 for oss. Vi kunne hatt brukt for et par ekstra B777'er akkurat nå, men de to neste kommer ikke før begynnelsen av 2007. Det er en del likheter med GE90 og GEnx, og mye av teknologien er vidreutviklet fra GE90 programmet. Full composit fan case... men skal man dømme suksess kan man si at composit viftebladene på GE90 er en av den mest vellykkede utviklinger... De har jobbet en del med combusteren, og på GE90 bruker vi en DAC II "Dual Annular Combuster" for bedre NOx osv. mens GEnx løser dette på en enda mere elegant måte... TAPS "Twin Annular Premixed Swirlers". Dag

Timmy Allt fra C-152, C-172, C-182 og C-210. Tok også sjølfylappen for noen år siden og har flydd en del Cub med flotører. Har maaange timer over årene i de forskjellige simulatorene vi har, da vi ofte bruker disse til å kjøre igennom feil scenario og prosedyrer. Lønn... ligger omtrent på det samme som en sivilingeniør i Norge. Starter rundt $40.000 og topper rundt $100.000. I en sjefstilling tjener du noe mer enn det... mer enn en ERJ-145 ExpressJet kaptein men ikke så mye som en B777 kaptein... Heisann Steinar, ja vi skal gå igennom dette da du kommer. Joda, jeg er klar over at Boeing ordre tallene ser gode ut, men de fokuserer veldig mye på produksjon i "B787 design review" møtene vi deltar i, og vi må passe på at de også tar med operative og vedlikeholdshensyn... Dag

Hei igjen Michael og i full fart på en Lørdag morgen; Dette stemmer, og RR bruker LP, IP og HP. PW prøvde med et "geared fan" konsept en gang, der viften var giret ned i forhold til LPT, mye lignene en turboprop motor, men giret ble så komplex og tungt at dette ikke ble praktisk. Det stemmer det du sier med vekt forbedring, og Trent motorene er mye basert på RB211-535 (B757) motorene som er helt suverene, men du behøver ikke nødvendigvis tre (3) spooler for å øke kompresjonsforholdet. I kort så har utviklingen av kompressorene i de siste 30 årene gått fra lange og tynne (høyt aspect ratio) blader, da det var vanskelig å kontrollere boudary layer ved compressor veggen og spoolen eller disken. Tidlig CF6 motorene hadde for eksempel rundt 17:1 HPC compression ratio, med et overall compression ratio rundt 25:1 og -6 motorene hadde 16 HPC steg. Senenre CF6 modeller økte overall pressure ratio til over 30:1 med kun 14 HPC steg. GE90-94B har 10 HPC steg med et HPC compression ratio på 23:1 og overall compression ratio over 40:1. Den bruker også low aspect ratio HPC blader. En tilsvarende RR Trent 800 har omtrent det samme overall pressure ratio. Ja PW har slitt med PW4000 serien HPC pressure balance i mange år, og er en av grunnene til at den bruker mere fuel. Viftebladene på Trent serien er veldig like -524 og -535, og Rolls Royce bruker en patentert prosess der titanium bladene er laminerte med en honeycomb kjerne. Det kom akkurat ut en AD (Airworthiness Directive) på Trent serien etter flere blade failures. Og til slutt... jobb... jeg har verdens beste jobb... Som utdannet Aerospace Engineer, og interesse for flyvning, kunne jeg ikke hatt det bedre. Jeg har jobbet med GE Aircraft Engines i mange år, fått være med på utviklingen av B777/GE90 programmet, og som sjef for system ingeniør gruppen i dag jobber jeg med alle aspekter innenfor et flyselskap fra ground services, inflight, marketing, flight operations, teknisk vedlikehold og økonomi. Neste uke skal jeg tilbake til Seattle å kjefte litt på Boeing B787 design teamet... og til slutt får jeg flydd litt på si... Dag

Heisann Michael, for å ha nevnt det først så må jeg bare bøye meg i støvet for dine gode, detaljerte og fullstendige innlegg her, og jeg skal kun "rette" opp en veeeldig liten detalj i ditt siste innlegg; Tre spool konsetpet til Rolls Royce har ingenting med total thrust, men med flow control i compressor, og tilpasse lavtrykksturbin hastighet til vifte hastighet. GE og PW bruker to steg konsept og variable stator i HPC for å kontrollere pressure ratio of mass flow, mens RR som du nevner, bruker tre spooler og bleed kontroll. På lavt turtall pumper den første delen av kompressoren mere luft enn hva de bakre stegene kan ta, og dette må reguleres så motoren ikke choker... eller steiler. Luften kan "stenges" av med variable statorer, eller N1,N2 og N3 kan bedre matche hverandre. Tre spool motorene er ikke nødvendig vis lettere enn en to spool motor og en RB211-524 (B747/B767) veier vesentlig mer enn en PW4000 eller CF6-80C2. RR modellene har også nen luftkomponenter som er montert i pylon, som sitter på PW og GE motorene, som ikke regnes med i RR vekt, men det er riktig at en RR Trent 8000 er "noe" lettere enn en tilsvarende PW4000 og GE90. Mere driftsikkere med tre spooler kan jeg ikke være helt enige i, da du må ha flere lagere i motoren, og flere ting som kan gå feil. Vi opererer over 50 B757 med RB211-535E4B... tre spool... og et av svakhetene med denne motoren er lagrene... og viftebladene...som på Trent 8000. Billigere...? Ikke nødvendigvis, da du har flere deler, men dette er veldig avhengig av hvilken type kontrakt du har, foretar vedlikehold selv osv. Jeg må slutte av her og komme meg på jobben, men jeg vil bare si igjen at du har noen utrolig fine og detaljerte innlegg Michael... og du er alltid velinformert...som jeg er sikker på at de fleste her på forumet setter pris på... Dag

Ted... Jeg husker ikke hvor, men jeg har sett denne i FS tidligere... Dag

Heisann, kun en liten oppdatering: Max operating pressure altitude: 757-200 42,000 ft. 757-300 42,000 ft. 767-200 43,100 ft. 767-400 43,100 ft. 777-200 43,100 ft. MD80 37,000 ft B737 "Classic" 37K og NG 41K stemmer som nevnt ovenfor. Dag

For dere som liker å lese en god fly historie kan denne boken høyest anbefales... spesielt på Julekvelden... Dag

Heisann Michael... Som allerede er nevnt så er dette utrolig fint og informativt om B777's utvikling, og jeg skal legge kun til et par ting... Jeg var så heldig å delta i en av de mange B777 "Working Together" arbeidsgruppene tidlig i 90 årene, da dette flyet ble designet, og i begynnelsen het de "A" market og "B" market... og senere ble "B" market til "IGW" som du nevner... og i dag kalles "ER". 207 ETOPS har nok ingenting med B767 og A300... men med North Pacific ETOPS operasjon. Vi... Continental... skulle bli de første til å få 207 ETOPS, og la ned masse av grunnarbeidet for dette, sammen med United, men da den FAA inspektøren som skulle foreta validation flight for oss var så treg... og så på ferie... tok United Airlines validation flighten først... og lagde selvfølgelig en masse PR om dette... 207 ETOPS brukes kun når enkelte ETOPS alternative flyplasser har vær under minima, og vi flyr akkurat den samme ruten som under "normalt" 180 ETOPS. Uten dette ville vi måtte fly mye lengre sør og flighten ville blitt et par timer lengre. Vi bruker 207 ETOPS mellom 5-6 ganger i måneden i gjennomsnitt... og selfølgelig mer ofte om vinteren. Dag

Kenneth... Det vet jeg ikke...? Jeg ble fortalt av de som jobber med dette at det kan ta fra 4-6 minutter med en B737, men en ERJ kan stort sett taxe igjennom. Newark kan få noen "stygge" vinter stormer, som du muligens har sett, og da kan det bygges opp med is og snø. Jeg vet at temperaturen på dette systemet må kontrolleres slik at varmen på vingene og skroget ikke går over en bestemt temperatur... trodde det var rundt 40C... Dag

En "dypfrosset" B737 tar mellom 4-6 minutter å avise. Dag

Heisann... Vi, Continental Airlines, har brukt dette i Newark (EWR) i flere år nå... og det virker fint! Vi sparer en masse glykol på avising, men må selvfølgelig legge på et lag for anti-ice... Dag

Hei igjen... det er CO82 fra EWR, avgang klokken 20:50 og ankommer DEL 21:15. CO83 fra DEL, avgang klokken 23:45 og ankommer EWR 5:05. Dag