Dag Johnsen

Sebastian... jeg har ikke tid til aa gaa i detaljer men vi slo sammen First Class og Business Class for mange aar siden. Stort sett saa var alle de som reiste i First Class "upgrade" fra Business Class. Vet ikke om du har reist med CO BusinessFirst foer og hvilken erfaring du har med andre selskap... for eksempel American Airlines First Class vs. Business Class... men jeg tror ikke du vil bli skuffet. Det er vesentlige bedre seter enn en "vanlig" Business Class og service er den samme som de fleste First Class. Har du saa mye penger at prisen ikke har noen betydning saa er denne diskusjonen lite relevant... men de fleste firmareisende kan reise Business Class og ikke First Class og vi ser ut til aa trekke disse passasjerene... Dag

Hei og takk for mange svar... Dag EM... Jo du har nok rett i dette med undervurderte Tyske viner, men det ser ut til at flertallet lener mot Franske viner...? Vi ender opp med et utvalg av Franske og California viner... Dere faar ta dere en tur paa BusinessFirst neste gang dere skal ut og fly... Takk igjen... Dag

Werner... jeg har tatt SpeedLink (buss) mellom LGW/LHR i mange aar og det er ganske greit. Trafikk paa M25 kan forsinke en del og det tar vel 1.5 time... Den stopper som regel sist paa LHR terminal 1 og 2. Det er knotete med tog og en lang vei utenom...! Ja hva med CO fra OSL to EWR...? Vi starter 18 Juni og det er mange flighter om dagen fra EWR til MCO... Dag

Hel alle dere som skal reise med Continental fra OSL til EWR i BusinessFirst klasse. Dette er kanskje litt utenom de vanlige debattene i dette forumet men jeg ble forespurt av innkjøpsavdelingen vår om nordmenn foretrekker Franske eller Tyske hvit viner? Har dere noen forslag eller tanker om dette...? Dag

Du er nok inne på noe her Tarjei. Her er det innlegg som jeg skrev i det "andre" forumet: Heisann alle dere som skal taxe i is og snø... Dette er ikke noe nytt problem og vi har det samme problemet i CLE og EWR. For det første så går det ikke klart frem av den HSL rapporten om hvor isen samler seg...? Det er "standard" og ha cowl anti-ice on under slike forhold men det er ikke bare der isen samler seg. Is kan også legge seg bak nose cowl men før fanbladene. Vi hadde to B767'er med fanblade skade i fjor vinter hvor et stort isflak hadde truffet bladene. Dette var et resultat av at de shuttet ned motorene under de-icing... som kan ta opp til 40 minutter på en widebody. Vi startet med å ha motorene gående på tomgang under de-icing etter dette men da samler isen seg opp på viftebladene og i inntaket/statorene til lavtrykkskompressoren. Prosedyren i B737 Flight Manual sier På B777 så er det minimum 50% at 15 minutes intervals... En GE90 produserer sirka 20.000 lbs hver på 50% ... 40.000 lbs sammenlagt... nesten like mye som en B737 på full TO power... Kan dere se problemet når du sitter som number 16 for takeoff in en kø på 30 fly...? Jeg fikk beskjed om en B767-400 i EWR i forrige uke som begynte å skli fremover da de kom til 30% N1... så du er "damned if you do and damned if you don't"... så før vi hopper på SAS, Braathens eller noen andre så bør vi prøve å forstå hele problemet... Vi har jobbet med Boeing og GE/CFMI i flere år for å finne en "praktisk" løsning på dette... Dag

Heisann dere som skal kjøpe nye motorer... jo det er nok en trykkfeil. En GE90 koster rundt $16M base, +/- avhengig av thrust rating, pluss en del QEC som IDG og BUG (generatorer) hydraulikk pumpe, starter osv så en komplett B777 / GE90 motor "ready for installation" koster rundt $18M i dag. GE motorene for B7E7 er en GE90 "derivativ" motor akkurat som Rolls Royce Trent motoren... P&W var faktisk de eneste som startet med et "blankt ark"... selv om mange av modulene kom fra andre P&W motorer. Dag

Heisann, nå skal jeg være den første til å innrømme at "marketing" ikke er min sterke side... men når SAS har flydd denne ruten i mange år uten konkuranse og ikke klarer å fly denne økonmisk, hvordan i all verden skal de da klare å gjøre den økonmisk med konkuranse...? Det er mulig dere sitter med annen informasjon om hvorfor denne ruten blir lagt ned, men jeg forstod det som at den ikke var lønnsom med det rutenettet/flytyper SAS hadde...? Det jeg nevnte tidligere, og vi flyr alt fra B757-200/-300, B767-200/-400 og B777-200, er at en B757 er mye... mye billigere i operasjon enn en "widebody"... Man kan jo diskutere "komfort" og jeg vil nok si at en "twin isle" er mere komfortabel fra passasjerenes syn... Vi vurderer også nå "winglets" til disse B757 flyene for bedre fuel-rekkevidde. Boeing har en "aftermarket" winglet som de regner med 3-4% fuel burn improvement. Steinar, har du fått kontakt med de på OSL for å vite om de kan ordne med tilgang til fly/pad? Jeg vurderer fortsatt å ta meg en tur på denne flighten... Dag

Hei... dette er setekonfigurasjonen på BusinessFirst B757-200 våres. Rad 1-4 BusinessFist 55" pitch. 16 seter og 1 lavatory. Rad 8-14 Economy 31" pitch, rad 15-16 Economy Overwing Type III Exit 39" og 38" pitch, rad 17-19 Economy 32" pitch og rad 20-34 Economy 31" pitch. 156 seter og 3 lavatories. Det er Sicma model 5049 seter i BusinessFirst og Koito seter i Economy. Dag

Heisann Øyvind... ja Marketing overlater jeg til de som har greie på det... men et par observasjoner skal jeg legge inn; En B757 er vesentlig billigere i operasjon enn for eksempel en B767-300 eller A330 osv. så Cost per Available Seat Mile (CASM) er lavere. Men jeg tror den fordelen... som Dag nevner... er at dette er en "daglig" flight. Med andre ord kundene bør ikke planlegge rundt flyavgangene men vi har flyavganger når kundene trenger å reise. Dette er viktig for Business reisende... som må til for eksempel New York i morgen... men flyet går da ikke før Søndag...? Jeg reiser ofte fra OSL via London og Amsterdam til Houston og det er utrolig mange Norske business reisende på disse flightene. Ellers så får vi se hvordan dette går... Dag, jeg skal fortsatt finne ut hvordan prisene vil ligge. Jeg får vel ta meg en tur selv så dere kan reise på CO's Inaugural OSL-EWR Flight... Dag

Hei Sebastian... "bare American, British Airways, Lufthansa, Virgin og United"... dette er da ikke så dårlig...? Vi har noe som heter BusinessFirst som er en kombinasjon av Business Class og First Class og servicen er ikke noe og klage på... Den er nok vesentlig bedre enn de fleste Business Class men vi har ikke de små "leilighetene" som noen selskaper putter i First Class... Dag

Heisann Baard... det vet jeg faktisk ikke så mye om men jeg skal se hva jeg kan finne ut...? Jeg vet at Dag skal på ferie nå i sommer og han er ute etter noen tibud også. Det kan jo hende at vi tibyr noen "introduksjonspriser" fra Oslo og jeg skal spørre litt rundt... Ellers så er BusinessFirst en fin måte og reise på men det koster $$$... Dag

Hei... dette er flight planen for B757-200 / RB211-535E4B @MGTOW 255.000 lbs og 10.000 lbs Minimum Fuel Over Destination. Tidene er basert på 65% Wind Prediction. 1. EWR-OSL i Januar 6:48 2. EWR-OSL i Juli 6:56 3. OSL-EWR i Januar 8:18 4. OSL-EWR i Juli 7:50 Dag

Ja dere ligger litt foran meg hjemme i Norge... Jeg ser Dag har allerede posted dette... Vi starter som regel nye Europa markeder med B757's og ser på belegget. Går det godt så legger vi som regel inn en B767-200ER eller B767-400. Vet ikke om markedet er stort nok for en B777...? Dag

OSLO, Norway, Feb 24, 2004 (AP WorldStream via COMTEX) -- Continental Airlines on Tuesday announced plans to begin direct flights between Oslo and a New York area airport, a route that will be this Nordic country's only nonstop service across the Atlantic. The new service between Oslo and Newark Liberty International Airport in New Jersey will open June 18, a news release said. The Scandinavian Airlines System plans to cancel its Oslo-New York connection on March 28 because of losses incurred. "By providing nonstop service to New York and quick and easy connections to destinations beyond throughout the Americas, we will be able to offer convenient travel options to our Norwegian customers, as well as to visitors to Norway," Jim Summerford, Continental's international vice president, said in an airline news release distributed by Oslo airport. The airline intends to fly 172-seat, Boeing 757 aircraft on the route. "I am delighted that Continental will be flying to Oslo. The New York route is a very important one for us," said Oslo Airport Managing Director Nic Nilsen. Continental, the world's seventh largest airline, is based in Houston, Texas. It employs about 42,000 people and flies to 126 U.S. and 101 international destinations. Copyright 2004 Associated Press, All rights reserved

Stig Harald og Agnor, jeg sente dere et utklipp fra B737 Planning og Performance Manualen til e-mail adressen i "Min Side". Hele manualen er et .pdf document på 2,6 MB så jeg har kun klippet ut og limt in "uformated" text i et word dokument. Tabellene er blitt litt rotete men med "jobbing" kan det ryddes opp... Dag

Agnor og Stig Harald... denne informasjonen ligger i noe som heter "Planning and Performance Manual" for de forsjkellige flytypene... og vi tar denne informasjonen og legger det inn i en "flight planning" computer som Tarjei sier. La meg se om jeg får tid i dag til å sende dere den informasjonen dere ser etter... Dag

Heisann Jørgen... og Dag E M og god morgen fra Texas. Ja det er jo utrolig tilfeldigheter...? Da de LPT stator segmentene ble kastet ut... ble de kasted nedover og framover og mange traff rullebanen og vi anntar at de rikosjetterte i retning av den andre motoren og ble dratt inn. Jeg husker også at tårnet ba dem om å fly ut over sjøen for å "dumpe" fuelen der for å komme ned i landingsvekt... men crew'et svarte "negative on that one" og de dumpet så mye de kunne på downwind og landet "overweight"... Utrolig at det gikk så bra som det gikk... Hatten av for den kapteinen... Dag J

Hei igjen Dag EM... jo den DC10 episoden husker jeg godt. Jeg husker ikke reg. nummeret men det var en DC10-30 som du nevnte under avgang fra EWR. Det var den venstre (no. 1) CF6-50C2 motorens lavtrykksturbin (LPT) som røyk under avgang. Det var faktisk en LPT stator... og ikke LPT rotor blad som røyk. Det er fire LPT steg i de motorene og det andre steget LPT stator låseboltene røyk av... som forårsaket at hele stator steget begynte å spinne rundt og kuttet seg ut igjennom turbinkassa. Flere av stator segmentene ble kastet ut og dratt inn i den høyre motoren. Det ble stor skade på viftebladene og den motoren begynte å vibrere forferdelig. Fligt crewet dro først tilbake throttelen på den høyre motoren pga. vibrasjon og deretter mistet de kraften på den venstre motoren. Flyet var over V1 og var faktisk akkurat i ferd med å rotere (Vr) så de hadde ikke noe annet valg enn å fortsette. De klarte å holde "pattern altitude" med halemotoren (no. 2) på full thrust... og det var etterpå vi fant skade på den motoren også. Noen av statorene hadde punktert ett av hovedhjulene og restene av dette hjulet ble kastet opp i halemotoren. Det var ikke så stor skade der men flere av viftebladene måtte byttes ut. Det var senere konkludert at kjemikaler i "anti-seize" som ble brukt på disse låseboltene svekket materialet og de røyk av. Disse ble senere modifisert til samme type låsebolter som brukes på CF6-80C2 og er mye mer robuste. Mange tilfeldigheter skal til når slike uhell skjer... Dag

Hei alle som er interesserte i turbinmotorer... Dette er jo "gamle" nyheter allerede og jeg har ikke hatt tid til å holde dere oppdatert. Jeg har som dere sikkert forstår hatt det ganske travelt de siste dagene men heldigvis har vi allerede funnet feilen. Som jeg nevnte hadde ojlepeileglasset på starteren røket, og siden GE90 supplerer olje til starteren fra girkassa, rant da oljen ut av motoren via starteren. Dette kalles et "Assisted Wet Cavity" design. Starteren er laget av Honeywell og vi fant en feil i vridnings-momentet som var oppgitt i Component Maintenance Manualen (CMM) for dette peileglasset/pluggen... Det var oppgitt 460-510 in/lbs mot 40-120 in/lbs som var det riktige momentet. Pluggen, som er laget av 2011-T3 cast aluminium, røyk i noe som heter "stress-corrosion"... Eaton Aerospace... som lager denne pluggen skal oppgradere materialet til 6061-T6 aluminium som har bedre egenskaper i denne anvendelsen og forandre designet for å lage den mere robust. I mellomtiden må vi bytte ut disse pluggene med nye plugger til det riktige momentet. Jeg skal ut til hangaren i dag for å finne en B777 jeg kan prøve ut en praktisk løsning på... uten at all oljen renner ut... Dag, ja det var noen interessante bilder av turbinen på den motoren. Det ser ut som et turbinblad har røket nede i roten...? Det er ofte litt av et puslespill når man ser en slik motor og skal prøver å finne ut hvor feilen startet. Vi jobber fortsatt med en B767-400 / CF6-80C2B8F som hadde en disk som røyk under avgang fra Bryssel i fjor høst... Er det en PW100 som brukes på SAAB 340...? Øystein... ja det er nok å holde på med og det er sjelden en dag er lik den neste. Har holdt på med dette i over 16 år nå og jeg stortrives i jobben fremdeles... Hei så lenge... Dag J

Heisann Dag... joda dette vet jeg nok litt om... Jag var i kontakt med flyet og vi bestemte at motoren måtte shuttes ned da oljetrykket fallt til 10 psi. Lang hisorie kort... flyet... N78004 CO 006 fra NRT til IAH begynt å miste olje i den venstre motoren etter sirka 4 timer i flight. De kontakted teknisk i Houston og ringte meg hjemme. Oljetapet fortsatte til den viste 0 QTS og da begynte oljetrykket å falle. Motoren var shutta ned rundt 10 psi og da hadde de 1:15 til MDY (Midway) og 2:47 til HNL (Honolulu). Vi bestemte at MDY var best og de fortsatte dit på en motor. Vi hadde N27015 i EWR stående klart til å dra ut til MDY for å hente passasjerene. Da 004 landet fikk de åpnet cowlingen og så olje rundt starteren. En kar sente et bilde til meg som viste at oljepeileglasset på starteren hadde sprukket og GE90 motoren supplerer olje fra motoren til starteren... Vi fikk tak i en Lear 36 fra HNL som fløy ut med en ny starter og to mekanikere. Ny starter, leak check og flyet er på vei til Houston nå med passasjerene og lander om 2 timer... Det er ingen begrensning på "engine windmill time". Jeg skal dra opp til flyplassen nå for å hente starteren og QAR (Quick Access Recorder) disken for å finne ut hva som hente...? Dette var den korte versjonen... og vi, Boeing, GE og Honeywell har en del jobbing foran oss... men heldigvis gikk alt bra... Dag

Hei alle som skal stoppe... Jo, jeg tror dere har fått med det meste men jeg skal pirke litt... Det er jo det man gjør her på flightsim.no og det er vel ingen som tar dette personlig... Arild: Kjempefin beskrivelse men en ting... Autobrake 1,2,3 eller MAX/RTO har nok ingen ting med glatt bane å gjøre, selv om det oppfattes slik, men bestemmer bremselengden som du sier. Autobrake setter Deceleration Rate i (ft/sec/sec) og bremsetrykk tilgjengelig; B737 AUTO BRAKE Select 1 =4 ft/sec/sec og 1285 (psi), 2 =5 ft/sec/sec og 1500 (psi), 3 =7.2 ft/sec/sec og 2000 (psi) og MAX/RTO =14 ft/sec/sec (> 80 knots) 12 ft/sec/sec (< 80 knots) og 3000 (psi). Trykket til bremsene detter faktisk litt av når man bruker "reverse thrust"... for autobremsen holder et bestemt deceleration rate og trenger da ikke fullt trykk siden reversen hjelper med bremsingen. Halvdan: Det er nok riktig at "spoilerene" ødelegger løftet på vingene for å få vekt på hjulene, men de er for all del med på å bremse også, spesielt rett etter landing. Det dynamiske trykket (q=1/2*tetthet*V²) på spoiler flatene er ganske vesentlig og det kan du jo finne ved å holde låvedøra åpen i sterk vind... og det heter SPEEDBRAKE i flyet og ikke SPOILERS... "Net" effekten av "reverse thrust" på en CFM56 motor er kun mellom 30-35% av det den indikerte thrust (N1) så bremsene begynner å bremse i "AUTOBRAKE" med en gang "wheel spin-up" signalet kommer fra hjulene. Erlend Andre: Vi bruker carbon bremser på B777'ene våres og de virker faktisk bedre når de er varme... derfor bruker vi kun "idle reverse" som standard hos Continental. Håper dette hjalp litt mer... Dag

Hei igjen Andreas. Houston er den fjerde største byen i USA så det er nok en del betong... men byen er så spredt ut at man ikke får inntrykk av dette. Det er mye å se her som for eksempel NASA's Johnson Space Center osv. Den første flighten fra London (CO35) kommer inn rundt 1:30 PM og den andre (CO05)kommer inn rundt 4:00 PM og flighten til LIM går vel rundt 4:00 også...? Når kommer dere Andreas...? Om det passer så kan jeg vise dere litt av Continental Airlines' operasjon siden dette er hovedkvarteret vårt... Dag

Heisann Andreas... Joda... jeg har jobbet der i over 16 år... Som nevnte går London flightene våres fra LGW til Houston. Jeg satt på 43L fra London til Houston for et par uker siden... og jeg lever enda... Kan du få et "bulkhead" sete.. tror det er rad 16 og 32 på B777'en våres... har du mer benplass. Vi har også 3-3-3 i Economy Class, så mao. C-D-F-J er midtgangen og A-L er vindu. Dag

Det lukter ikke ribbe og surkål her ennå... men det kommer vel... og jeg får nøye meg med en Juleøl så lenge... Dere får ha en God Jul... Greetings fra Texas... Dag

Christer... MAO ingen praktisk løsning... Jeg tror dette har vært diskutert allerede... og båt er vel den beste... og billigste løsningen... Dag