Dag Johnsen

Som dere kanskje vet så starter vi å fly fra Newark (EWR) til New Delhi (DEL) i dag... første November. Turen over vil bli relativt greit og vi regner rundt 14:00 timer. Tilbaketuren blir litt mere kronglete da vi går rett nord over Himalaya fjellene, der høyden ligger rundt 6000 meter i gjennomsnitt. Vi må ta hensyn til "drift down" i forbindelse med ETOPS og single engine operation. Turen fortsetter så nordvest og passerer over Norge, så dere som vil se en CO B777 i Norge... da får dere se rett opp... Er sikkert noen her på forumet som vet hvor og når den passerer. Total flytid tilbake regnes rundt 16:00 timer... Dag

Heisann Michael... Jo takk for det...! Da blir det middag på bordet i kveld også... Jeg glemte forresten å si meg enig med Roald om et godt og veldokumentert innlegg av deg... Torbjørn... fra det ene til det andre. Jeg pratet nylig med en tidligere arbeidskamerat som har over 20 års erfaring fra Boeing, 5 år hos oss, og i dag er direktør og sjef for ingeniøravdelingen hos Frontier Airlines... som du kanskje vet er en "ren" Airbus... A319 og nå A318 operatør. Paul sa han var veldig imponert av teknologien på disse... sammenlignet med B737NG modellene...! Dag

Hei igjen Torbjørn... jeg kjenner nok ingen i Louton jeg kan spørre, men poenget her er at det er så mange variabler når man skal prøve å sammenligne totale driftsutgifer av to forskjellige flytyper, at dette ikke er relevant for selskap til selskap. En "eldre" B737-300 er billigere i innkjøp eller leie, men selvfølgelig dyrere i vedlikehold, sammenlignet med et relativt nytt fly. Motor vedlikeholdskostnader regnes for mer enn 50% av totale fly vedlikeholdskostnader, og sitter man med en stor flåte kan man lett forhandle seg til gunstige priser... en stor grunn til at vi får GEnx på B787... Samme dealen som jeg regner med dere fikk når dere forhandlet dere til Airbus'en... Dag

Torbjørn... Nå skal ikke jeg starte noen A vs. B heller, men jeg venter like spent på høre hvordan dere kom fram til dette...? Siden B737 modellene strekker seg over mange tiår, fra -100 til -900, så må man i alle fall spesifisere hva man sammenligner... Dag

Heisann Michael... jo det stemmer det... men dette var for vel over 10 år siden... fra 1991-1993. CO hadde også en tidligere Ch. 11 tur i 1983, da Lorenzo kastet ut fagforeningene... men dette begynner å bli historie nå... Problemet er ikke hvor godt vi stiller nå, men hva som hender med pensjonsplanene. Delta har underbetalt pensjonsplanen sin i flere år og skylder over $10 milliarder, North West med $5.7 milliarder og United med sine $9.8 milliarder. Vi betaler flere hundre millioner $$$ i året til pensjonsplanen vår... og det er klart at kan du kvitte deg med dette så stiller du plutselig mye bedre til. Mye av den samme økonomiske fordelen som mange LCC (Low Cost Carriers) har i dag. Selv om AA... og også vi i CO... ikke ligger så dårlig ann nå, hjelper dette lite hvis vi har den konkurrasne ulempen at vi fortsatt må betale disse obligasjonene... mens de andre slipper! Rettferdig.... Hva mener dere...? Dag

Heisann... ja dette brukte å være en "eksklusiv" klubb, men har blitt ganske folksomt etter hvert... Det er riktig som Lars sier, at selv om dette kan oversettes til konkurs er "kapittel 11" mer hva man kaller tarifforhandlinger. Kapittel 7 er oppsigelse og konkurs... Vi får se hvordan det går med resten av oss; AA, CO og HP... Det store spørsmålet er hva som hender med pensjonsplanen hos United... og de andre...? Dag

Heisann Morten, vi kom akkurat tilbake fra Oshkosh i går kveld og jeg så X-Plane displayet. Snakket med Austin og jeg sa jeg skulle hilse fra deg. Han husket den CFM56 thrust vs. RPM sammtalen dere hadde. Han hadde også en lang samtale med en president fra Cessna da jeg var der...? Jeg kjøpte X-PLANE 8 som jeg skal prøve en av de neste dagene. Jeg gav han e-mail informasjonen min hvis dere trenger noen empiriske data fra større fly. Koselig kar han Austin og han signerte software pakken..."Happy Flying Dag... Austin"... Ellers så gikk turen fint. Vi stoppet for lunch i Jefferson City, Missouri (KJEF) på vei oppover, og Springdale Municipal, Arkansas (KASG) på vei tilbake, og jeg fikk logga nesten 13 timer totalt. C-210'en har rundt 7 timer cruise tanker, og kan fint gå fra Houston til Oshkosh direkte, men det er greit å stoppe å strekke seg litt... og ta en hamburger... Oshkosh var helt topp, og en masse fly som vanlig. De hadde den Global Flyer, som fløy rundt jorden non-stop, og også White Knight med Spaceship One under. Glemte selfølgelig igjen kameraet hjemme, men jeg traff Dag EM fra forumet her, og han er mye bedre enn meg til å ta bilder... Dag

Heisann, da var det tid for EAA AirVenture Oshkosh 2005 igjen. Niels, Erik og jeg fyrer opp Cessna'en og drar oppover til Wisconsin i dag tidlig. Flightplanen viser 5:50. Vi får litt motvind på grunn av et stort høytrykk ommeråde som sitter over midt-vesten, men jeg tror vi gir opp et par knots for temperatur, så jeg planlegger for 9,000 fot. C-210'en cruiser på circa 155 KTAS "lean of peak" og den liker seg godt rundt 10,000 fot... Er fortsatt like elendig til å ta bilder men jeg skal prøve igjen... Dag

Ivar, vi er i ferd med å motere winglets på alle B737-700 og -800 serien fly vi har... cirka 130 fly per idag. B737-900'ene våre går kortere domestic flighter og det er ingen planer om winglets på disse i dag. Vi har montert over 40 B737NG winglets sett til nå, og sammenlignet med flyene uten winglets ser ser vi rundt 4% fuel burn forbedring i snitt. Det er flere faktorer som kommer inn, og for eksempel siden du får en dobbel fuel burn penalty pga. fuel load, ser man en større trip fuel forskjell jo lengre flight man har. Med andre ord, to identiske fly, samme vekt, fart, høyde osv., men med og uten winglets, vil du se rundt 3% fuel burn forskjell, men skal du planlegge trip fuel for flyet uten winglets for eksempel, må du planlegge 3% høyere fuel burn per time, pluss du må ha med deg ekstra fuel... mer vekt... for den ekstra fuelen du kommer til å brenne. På B757'ene ser vi nærmere 5% forbedring i snitt... Stig... $$$ Ingenting fra Boeing er gratis... Dag

Heisann... Dette var allerede tatt opp tidligere i dette forumet. Dag la ut en artikkel for en stund siden som viste en B737NG uten "eyebrow" windows og vortex generatorer foran på nesen. Det er også noen interne modifiseringer som demper F/D støyen... Dag

Heisann, ship 134 er fortsatt satt opp på CO38 til OSL med annkomst Søndag ~9:45. Jeg skal proeve å finne ut i morgen om dette har forandret seg...? Dag

Hei igjen, da var ship 134 i luften som første CO69 på vei til Stockholm. Den er beregnet annkomst ARN 07:50. Winglets'ene sitter på enda... så hold kameraene klare... Routing viser fortsatt ship 134 til OSL som CO38, annkomst 09:45 på Søndag... så da får dere en mulighet til å se den i Oslo også... Dag

Heisann, jeg får legge dette ut her også. For dere spottere som vil se en B757 m/winglets er faktisk routing for ship 134 (vår første B757 m/winglets) satt opp på EWR-ARN inaugural flight Torsdag kveld 02 Juni. Ankommer ARN og returnerer til EWR Fredag 03 Juni. Har så et par domestic flights men er satt opp på EWR-OSL Lørdag 04 Juni, ankommer OSL Søndag 05 Juni... Dette kan jo forandres om noen dager men slik viser routingen i dag...? Hun er nyklakkert og fin... med nye winglets Dag

Prisen paa JET A/A1 ligger naa rundt $1.40 - $1.60/gallon avhengig av hvor du tanker opp. Her i USA ligger prisen lavest paa Gulf Kysten of hoeyest i California. Husker ikke i farten hva 100LL koster... men billig er det ikke. Tror den har variert fra $2.70 til nesten $4.00/gallon. Dag

Tegucigalpa, Honduras (TGU) approach til 01... Finner ikke en approach plate i farten, men du flyr inn mot en VOR på nordsiden av flyplassen, skal så ha visuell kontakt på rullebanen og så flyr du en 180 grader descending visuell approach Toncontin Intl, Airport of Honduras Capital Tegucigalpa Vet ikke hvor nøyaktig FS er med fjell og topografi, men prøv med en B737 eller B757... Dag

Som tidligere nevnt så er det ingen B737's i FedEx flåten... og ingen i UPS heller... Selv om dette er noe utdatert så kan dere se her; B727'ene og B747'ene er paa vei ut. Nå kommer Boeing ut med B777-200LR "freighter" og det blir en real freighter... Dag

Må si meg enig med Bjørn her... DC10 er et av de mest solide fly som noen gang er bygget og det er selvfølgelig opp til de forskjellige flyselskapene om hvordan den er innredet i cabinen med seter, underholdningsutstyr osv. Haavard... største skranglekassa jeg har fløyet med må vel være B747'ene..? Rister og skaker stort sett hele tiden Dag

Heisann Timmy Ja det stemmer det. Jeg kjenner Lars fra B777-200ER programmet og familien til Lars kommer fra Asker... Dag

Heisann Stian... prøv denne linken FAA og se om den har den informasjonen du trenger? Dag

Heisann, dette var en fin debatt med mange gode innlegg. Johnny, du har rett i dette med carbon bremser. Vi har carbon bremser på B757-200/-300, B767-200/-400 og B777-200 og bruker den samme filosofi som du sier Torbjørn; det er stort sett det samme hvor hardt du bruker en carbon brems, og vi regner bremse applikasjoner som slitasje. Vi har ikke bremse kjøle vifter på Boeing flyene, men jeg husker vi hadde dem på A300'en og de var noe kluss... Håper de har blitt bedre med årene? Dette med bruk av reverse thrust og effektiviteten av disse, om det er translating sleeves, blocker doors eller clamshell, debatteres fortsatt, men faktum er at bremse distansen på for eksempel en B737 med autobrake setting 1 eller 2, med eller uten reverse thrust og "normale" baneforhold, har stort sett ingen betydning. Det er snakk om bare noen få meter forskjell med autobrake setting 3 eller MAX/RTO... Når du kommer inn på contaminated baneforhold er det opp til anti skid logikken, eller pilotens evne til å føle hvor stort pedal trykk han må bruke, og dette er en enda større debatt... Det er ofte at pilotene har en bedre peiling enn autobrake/antiskid logikken på hvordan nedbremsingen skal foregå, og bruker manuell bremsing... Takk for fine innlegg alle sammen. Jeg drar til Seattle i Februar for å studere B7E7 bremse systemet... som skal bli elektriske bremser... Dag

Torbjørn, hvorfor bruker dere max reverse thrust på Boeing flyene? Hvilken autobrake setting er standard under "normal" landing med A319 og hvilken deceleration rate tilsvarer de forskjellige settingene på dette flyet? Dag

Heisann Kjell. Forklaringen din om hvorfor det er en ZFW begrensning er riktig, men det stemmer ikke at center tank fuel vekt legges til ZFW. Det er mulig at han du snakket med refererte til en tidligere restriksjon, der man måtte ha minimum 1,000 lbs remaining i center tanken på grunn av eksplosjonsfare. Dette ble regnet som "unusable fuel" og ble en del av ZFW. Med andre ord 28,000 lbs i center tank var på load sheet vist som 27,000 lbs fuel og 1,000 lbs var vist under ZFW. Grunnen til at center tank tømmes først er at center tank boost pumps har et høyere trykk enn wing tank boost pump. Du starter med alle boost pumps ON, men på grunn av det høyere trykket tømmes centertanken først. Dette er en veldig forenklet forklaring, men skulle belyse noe! Dag

Heisann Glenn, det er riktig det! Tror det er flere bilder her på forumet som viser hvordan en winglet ser ut, men det er stort sett en liten finne, eller vingeprofil, montert på tuppen av vingene som stikker opp. På B737 er den faktisk rundt 2 meter høy. Hensikten med denne er å senke "drag due to lift" ved å dempe "wing tip vortex", eller den luft spiralen som dannes ved vingetuppen når vingen produserer løft. Vi bruker en "tommelfinger-regel" på B737'ene og regner med å spare cirka 1% fuel per time i flight. Med andre ord, en B737 med winglets vil bruke cirka 3% mindre fuel på 3 timers flight, i forhold til en B737 uten winglets, når alt annet er det samme. Håper dette hjelper noe...? Dag

Hei igjen Steinar. Det blir bare B737-800 serien i denne omgang. Disse har en "forsterket" vinge, for å si det på en enkel måte, og de første B737-700 leveringene, som vi har, hadde ikke disse vingene. Det er en masse jobb, inkludert splittng av vingepaneler, som på B757'ene våres, når du skal sette winglets på disse. Har du en "forsterket" vinge tar det kun et par dager å sette på winglets... Dag

Heisann, bare en kort oppdatering på flåten våres i dag; B737-300 51 B737-500 63 B737-700 36 B737-800 94+++ B737-900 12 B757-200 41 B757-300 8+++ B767-200 10 B767-400 16 B777-200 18 MD80 0 I tillegg har du Continental Express / Expressjet som har rundt 250 Embraer jets. Dag