Dag Johnsen

Marius, FAA/FAR bruker "category" som den bredeste klassifrisering av luftfartoey. Deretter kommer "class" og "type". Category deles inn i fem; airplane, rotorcraft, glider, lighter than air og powered lift. Du kan oversette selv. Med unntak av "gliders" og "powered lift", hvaer "category" er delt opp i "class". Til slutt er "class" delt opp i "type" som er merket og modell. For eksempel "airplane" kan deles opp i Single-Engine Land, Single-Engine Sea, Multi-Enigne Land og Multi-Engine Sea. Rotorcraft kan deles opp i Gyroplane og Helikopter osv. Et luftfartoey deles ogsaa inn i seks categorier for sertfisering; Normal, Utility, Transport, Aerobatic, Restricted og Experimental. For eksempel en B737 er klassifisert som Airplane (category), Multi Engine (class) og Boeing B737 (type). I tillegg er flyet sertfisert som "Transport" category. Haaper dette hjelper? Dag

Andreas, MTOW eller ofte MGTOW betyr "Maximum (Gross) Take-Off Weight" Paa lange rullebaner, i.e. 10.000 fot saa er Maximum Structural Take-Off Weight ofte maximum vekt for avgang. Hvis du har en kortere rullebane saa er du ofte begrenset paa grunn av "Balanced Field Length"... Med andre ord, paa hvilken distanse du kan accelerate til V1 (et bestemmelses punkt som du maa rekke en hastighet for aa klare aa stoppe foer enden av rullebanen i tilfelle motor feil osv). Jo tyngre du er jo lengere tar det selvoelgelig for aa rekke V1. Noen ganger kan du ogsaa bli begrenset av "second segment climb" hvis det er et fjell for eksempel i veien og du skal klarere dette paa en motor. Til slutt kan du ogsaa bli begrenset av Maximum Landing Weight. Med andre ord hvor tungt flyet er paa landing. Ofte er vaare B777-200ER "Landing Weight Restricted til og fra Europa. Jeg snakket akkurat med min kamerat som er instruktoer paa B737. En B737-700 kan holde sirka 3000 ftm og 250 KIAS opp til 10.000 fot. Da dropper Vs (Vertical Speed) av og de bruker som regel 2000 ftm og 300 KIAS eller Cruise Climb til masj hoyde. Alt dette varierer med hoyden temperatur og 2000 fpm er et godt gjennomsnitt... 15 minutter til Flight Level (FL) 300. Dag

Andreas, Daniel har helt rett... Det kommer an paa fly type, vekt paa avgang, temperatur, trykk hoyde osv. En Cessna 172 lastet til MTOW paa en "standard" dag (15 C) Sea Level kan holde litt over 700 fpm men paa varm dag kan den knapt holde 500 fpm og ned til 100-200 fpm rundt 10.000 ft. En B737 kan selvfoelgelig klatre fortere (et par tusen fot per minutt) men climb derformance detter fort av med temperatur, vekt og hoyde. De eldre A340 modellene har enda daarligere climb performance. Jeg har proevet B777 i simulator paa MTOW, motorkutt etter V1, flap 15 og 30 C... Det er bare saa vidt du kan registrere Vertical Speed... Keep your airspeed up!

Krister, du har faatt en god forklaring paa ETOPS allerede. Et fly kan vaere ETOPS sertfisert (primaert basert paa motor typer, systemer og back-up systemer. Mye fokus paa generatorer, brannslukning systemer osv. I tillegg maa flyselskapene faa godkjent ETOPS operasjon. Erik, reglene sier at 60 minutter til en "suitable airport" er max avstand for to motorer . Derfra foelger 90, 120, 138, 180 og i dag 207 minutter ETOPS. 90 minutter brukes veldig lite, 138 ETOPS brukes primaert av Europeiske flyselskap paa Atlanterhavet og 207 brukes kun paa nord Stillehav ruter. Vi bruker ogsaa noe som heter Polar ETOPS med B777 fra New York til Hong Kong. Grunnen til at vi maler ETOPS paa for eksempel nesehjul doerene er for aa gjoere teknisk personel oppmerksom paa at flyet er ETOPS konfigurasjon. Det vil si at en mekaniker kan bare jobbe med et av de samme kritiske ETOPS systemr av gangen. Vi proever for eksempel aa unngaa aa jobbe paa begge motorene samtidig og hvis du maa saa maa en annen mekaniker foreta den andre jobben. Det jobbes en del med aa gaa bort fra spesielle ETOPS regler og la flyene fly de rutene de er i stand til aa fly... ETOPS = Engine Turn Or Passengers Swim

Hei Kristoffer, ja jeg jobber i Continental Airlines. Jeg dro til USA i 1982 for aa studere Aerospace Engineering og har blitt her siden. Har jobbet i Continental i 15 aar og har ansvar for GE motor programmer. Jeg har jobbet med CF6-50C2 paa A300 og DC10 og i dag operer vi CF6-80C2 paa B767-200/ -400 og GE90 paa B777-200. E-mailen min hjemme virker ikke for tiden saa jeg maa inn paa jobben for a svare. Staar paa farten til Seattle akkurat naa og jeg glemte selvfoelgelig kameraet hjemme til aa ta bilder av B777-300 "rollout". Skal proeve aa finne noe paa flyplassen jeg kan bruke..? Hei saa lenge... Dag

Hvis du refererer til American Airlines A300-600 i New York saa var det halepartiet som foerst kom av. Flyet var in en "sideslip" paa grunn av turbulens og piloten trykket in ror i motsatt retning. Belastningen paa roret var sirka 180% av design belastning. Flyet er ikke bygget til aa taale mer enn "full rudder deflection" under Va normal flight (med andre ord ingen "side slip"). Motorene kom av paa grunn av stor side belastning paa pylonen og separerte som var beregnet. Dag

Johnny, du har rett i dette med motorene og stoy. Vi bruker GE90-90B paa B777 og de har et stoy nivaa paa 90.8 db paa Max TO. Bare en liten pirkete korrektur. Den vil hete GE90-110B for B777-200LR og heter GE90-115B for B777-300ER. Jeg skal til Seattle nese uke og paa Torsdag skal de ha B777-300ER "rollout". Jeg har ikke et digitalt kamera men jeg skal proeve aa faa tatt noen vanlige bilder. Haavard, Johnny har svart paa B757-200 vs. -300. Vi har begge modeller og -200 har lenger rekevidde enn -300. Vi opererer B757 med Rolls Royce RB211-535E4B. "ER" er typisk en designasjon paa en flytype med hoyere sertifisert avgangsvekt saa du kan ta med mer fuel. Noen ganger legger de inn ekstra tanker ogsaa. Vi bruker B777-200ER som har en maximum "structural" avgangsvekt paa 648.000 lbs. Den har for eksempel -300 landings understell. Naa dette betyr ikke alltid at du kan ta av med max "structural" avgangs vekt men det krever mer forklaring. Hei saa lenge... Dag

Yeager breaks sound barrier for last time! http://www.chron.com/cs/CDA/story.hts/nation/1635391

Heisann Mads-Inge og Anders... Takk for svarene! Jeg er ganske fersk pilot her i USA og de legger veldig vekt paa regler om flytrafikk innenfor disse ommeraadene. Jeg har lurt lenge paa hvordan reglene er sammenlignet med Norge...? Dette ser ut til aa vaere deres fag ommeraade saa jeg setter pris paa informasjonen. Jeg skal proeve aa faa tak i disse naar jeg er paa besoek neste gang. Hadde haapet aa ta en flytur i Norge snart.. Jeg tok sjoefly sertfikatet i sommer aa hadde haapet paa aa proeve dette ogsaa. Dag

See link til Boeing web page; http://www.boeing.com/news/releases/2002/q3/nr_020731g.html Dag

Kan noen fortelle meg hvor jeg kan finne regler, eller svare kort paa, Norsk klassifisering av Luftrom. For eksempel, hva kalles luft ommeraadet rund Gardemoen i forhold til Evenes og hva er Luftfartsverkets regler om innflyvning til disse? Her i USA er Airspace Classification delt opp i grupper fra klasse A til E og G... Det er baade kontrollert og ukontrollert omeraader med ulike VFR minima og kommunikasjon regler. Dag

Jeg maa faa slaa et slag for Boeing. Naar dere snakker om "stabilitet" saa er det selvoelgelig mange faktorer som teller. MD80 har en lang (utrolig lang) kropp som kan gi bedere natrulig "longitudinal" og "directional" stabilitet i forhold til en B737-500 eller B737-600. En B737-400 eller de nyere B737-800 og -900 har bedere naturlig stabilitet paa grunn av lengden. Andre faktorer teller selvfoelgelig ogsaa som motor trykk i forhold til CG, lasting og CG i forhold til loeft senter osv. "Lateral" stabilitet eller rulle stabilitet er primaert drevet av vinge "dihedral" som er vinkelen paa vingen i forhold til horisontalt plan. Naturlig stabilitet gir flyet bedre egenskaper i turbulens. Motor stoy er selvfoelgelig avhengig av hvor du sitter. Alle i foerse klasse er glade og alle de helt bakerste hoerer ingen ting paa grunn av motorene...? Naar det har med valg av fly for SAS og A330/A340 saa tror jeg at prisen har med 90% av bestemmelsen. Dere nevnte EasyJet med ny bestilling av A320 serien. See ogsaa paa Ryan Air som har en stor bestilling pa B737 serien... Vi har operert sirka 70 MD80 og har over 250 B737 av de fleste modellene... Operasjon kostnader er den stoerse faktoren i valg av fly og her kommer de nye B737 modellene ut foran. B717 (eller MD95) er et utmerket fly som har funnet sitt market her i USA... Naar det kommer til "widebody" saa er det kun et fly for meg B777...! Husk at A340 er det eneste fly som faar "bird strike" bakfra... ha ha! Dag

Hei Sander, glad at du tar et visdomsord fra en av de eldre flyentusiaster. Hvis du liker fly historie er Bob Hoovers karriaere like spennende, om ikke mer, enn Chuck Jeager. Jeg saa Bob Hoover paa Reno Air Races for et par uker siden og han ser selvfoelgelig eldre ut, men han er fortsatt med paa alle store fly stevner; EAA Sun'Fun i Florida, Oshkosh, Reno osv. Haaper du faar glede av boken. Jeg leste ferdig en annen fly historie bok nylig som heter "North Star Over My Sholder" av Robert "Bob" Buck. En veldig godt skrevet bok om "commercial aviation". Dag

Les boken til Bob Hoover "Forever Flying"... Her har du en annen legende.

Hei Erik og Haavard... Jeg sitter med en rykende kaffekopp og proever aa starte dagen min her i Houston. Heldigvis saa har vi ikke hatt noe "airport corrosion" paa de nye B767-400 flyene. Du kan faktisk ta av begge vingetuppene hvis en er skadet og dispatche under B767 CDL. Noe "performance penalty" naar de ar tatt av. Jeg har sett flere loesninger paa aa forhindre bakke skade med fluorescent maling paa strategiske omeraader. SAS hadde orange vinge tupper paa MD80...? Det er ikke saa mange MD11 i USA borsett fra FedEx og noen faa hos Delta. Vet ikke hva deres erfaring er med den lille finnen som stikker ned? Hyggelig aa prate med noen fly intereserte in Norge. Ha en fin ettermiddag. Dag

Hei Erik, du er sent oppe paa en Sondag. Fin forklaring til Haavard. Jeg hadde en professor fra MIT som hadde et utmerket foredrag om de forskjellige typer winglets som var studert... fordeler og ulemper. Prinsippet er som du allerede har beskrevet... Et gammelt Martin, to motors propell fly fra femti aarene, fant ut at de fikk bedere fuel milage naar de brukte "wing anti-ice". Standard prosedyre var "wing anti-ice ON" under hele flighten, uansett vaer forhold. De kunne ikke forklare det men de opptaget senere at wing anti-ice discharge var paa vingetuppen. Det hadde seg slik at discharge luften broet opp wing tip vortex og reduserte "induced drag". Flere sudier var foretatt paa dette. Uheldigvis saa hadde de et uhell naar wingebjelken broet opp i flight paa grunn av "thermal fatigue" og da var det slutt... Min bidrag, som jeg mistet in min foerste e-mail, til Haavard var at en skarp "knekk", som du beskrev, har stoerre motstand sammenlignet med en jevn "blended" overgang fra vinge til winglet. Vi har installert "blended winglets" paa alle nye COPA B737's. Vi faar vente aa see hvor lenge det tar en catering truck til aa rive opp de nye "raked" vingetuppene paa vaare B767-400. Dag

Haavard, Erik har dekket det meste. Det er ogsaa noe som heter "interference drag" som oppstaar mellom to naere objekter i en luft strom. De kan skape turbulens 50-200% storre enn om de var separate. Andre eksempler er vinge og hale struts, understell struts etc. Mye forskning paa winglets og det er ikke et enkelt svar. See for eksempel pa den nye B767-400 med "raked" eller "swept" wing tips. De oppnaar den samme effect men tar selvfoelgelig opp mer plass paa gaten. Vi har ikke winglets paa vaare B777's men Boeing ser paa "raked" wing tips paa B777-200LR og B777-300ER. Dag

Fredrik, see attached e-mail for mere informasjon om Flying Jokers. Jeg registrerte akkurat naa saa jeg skal proeve aa oppdatere denne siden. Fredrik, min far floy F86K fra midt i femti aarene til tilig i seksti tallet. F86K var en "all weather interceptor fighter" og en senere F86 modell. De tidligere modellene "kort nesa F86 eller ogsa smaa seibern" hadde et radar sikte oppe pa toppen av luft inntaket. Min far elsker aa prate om hans tid i Luftforsvaret og han floy i "the Flying Jokers" formasjons team. Hvis du er interesert kan du sikkert kontkte han. Jeg bor i Houston og jobber hos Continental Airlines som GE Aircraft Engines Project Engineer. Holder mye pa med GE90 paa B777's og flyr saa mye jeg kan. Du kan ogsaa kontakte meg paa jobb e-mail djohns01@coair.com. Jeg maa beklage paa forhaand da jeg har bodd i USA i 20 aar og den Norske stavingen er helt elendig. Dag