Ryanair av banen!

[Reidar Fredrik Frydenlund]

Ryanair-fly sklei av rullebanen!

[Andreas Stangenes]

Godt å høre at det gikk bra da! Lite dramatikk, dog jeg tenker det var noen som sikkert satt med hjertet i halsen. Videre i den artikkelen kan man lese om en overrun på Jamaica hvor flyet brakk i to.

 

http://www.tv2nyhetene.no/utenriks/passasjerfly-brakk-i-to-under-landing-3074650.html

 

Overruns er, som jeg skjønner, en ganske vanlig occurrance, og i svært mange tilfeller er det pilot error kombinert med dårlig værforhold og uheldige omstendigheter (feks lokale forhold som gjør at man må bruke en kortere rullebane osv). Muligens holdt de for høy fart ved landing, kombinert med tailwind, og i tillegg var for sene med å iverksette reverse thrust. Kanskje de glemte å armere ground spoilers?

 

Det kan jo selvfølgelig være noe teknisk galt med flyet som gjorde at bremser osv ikke fungerte, men det er tvilsomt rent statistisk ifht hva tidligere overruns har skyldtes.

[Reidar Fredrik Frydenlund]

Ja, den med AA var stygg! godt ingen omkom!

[Per Oskar Matsen]

Virker utifra den artiklen at Ryanair flyet faktisk sklei av TAXE banen, etter å ha sving av rullebanen. Altså, at det kanskje var veldig glatt i et 'kryss' og flyet fortsatte rett frem og på gresset i ganske rolig fart.

Virker veldig lite dramatisk. Men kan hende det ble oppfattet helt annerledes.

Det er jo ikke veldig sjeldent at avisene 'spriter' opp artikklene sine litt. Eller at de legger mer trykk på de dramatiske ordene

[Tor Strengehagen]

Dette er og blir dårlig airman ship. De har driti seg ut. Har det for travelt. Men billig da.

Vet godt at Norwegian hadde tilsvarende på Gardermoen i fjor. Var med på recovery av den. Men det var en helt tom masin og en tekniker som taxa. Og den havna bare så vidt i brøyta med nesehjulet, ja ja 6-7 meter uten for med nesehjulet. hoved hjul på taxiway. En tom maskin kan være vanskelig å holde styr på. og uansett erfaring så kan nok aldri en tekniker få like mye som en kaptein.

 

[Thor Johannesen]

Ryanair hadde jo noe lignende på Torp for noen år? siden, men det var på rullebanen etter landing - rett før de skulle taxe inn til terminal.

[T F]

Ja uhell er dårlig airmanship... SAS har jo aldri hatt uhell.

 

Hard dom, når man ikke vet mer om omstendighetene rundt hendelsen. Apropos dårlig airmanship: AIBN rapport 36/2004

 

 

Hilsen Torbjørn

[per berge]

Nei det kan være greit å unngå uhell Torbjørn, også for enkelte debatanter,,,gliser godt av den oppfølginga di der

[Lars-Petter Meyer Bedin]

Det var litt av en rapport gitt :crazy:

 

Forsatte takeoff, når takeoff warning alarmen hyler,er jo stryk...

 

Her får også SAS gjennomgå så det holder også.

[Gjest Geir-Finstad]

Var vell ikke så lenge siden det var en SAS maskin som valgte og ikke gå ned på ENHD( masse sidevind etc), noe Norwegian gjorde og både vinge og motor tokk nedi, dette har det vell ikke hvert skrevet så mye i media om men men... det har vell også noe med dette tema og gjøre....

[Torstein Farsund]

Men du ser vel poenget som var at sitat: "Dette er og blir dårlig airmanship" blir en litt vel bastant konklusjon basert på en avisartikkel?

[Morten W Melhuus]

Det skal faktisk veldig lite til for å miste kontrollen på

nesehjulet på de fleste passagerfly på is - særlig etter landing

hvor flyet er lettere og CG ofte er lenger bak enn under takeoff.

 

Ett moderne passagerfly har bare rundt 5-10% av den totale vekten på neshjulet,

litt avhengig av type og last. Med en frisjonskoeffisient på rundt 0,2 på is

blir det ikke rare kraften sidevis som skal til. En litt brå sving og nesehjulet

mister grepet.

 

Eksempel; En B738 med landingsvekt 60 Tonn;

 

60000 x 0,07 x 0,2 = 840 kg

 

Altså, hvis man trekker sidlengs på nesehjulet med bare litt over 840 kg vil

nesehjulet skli....

 

Det er også derfor max X-wind tillatt synker dramatisk ved dårlige bane forhold.

En B737 f.eks synker fra 30 kts til 7 kts på is.. .

Torbjørn kan sikkert mer om det.

 

Var forresten øyenvitne (fra tårnet) til en SAS MD80 som mistet grepet

da den skulle svinge av banen på gamle Fornebu og havnet i grøften.

Piloten var sjanseløs.

 

M

 

 

 

[T F]

Selv synes jeg at det å trekke konklusjoner om hendelser basert på fordommer mot et flyselskap (eller kategorien) er direkte uprofesjonelt. Det hører slett ikke hjemme i denne bransjen.

 

Javisst, Morten, det går fort nedover med crosswind limits når det blir glatt...

 

For oss på A320-familien har vi følgende retningslinjer fra Airbus for avgang og landing, med Braking Action lavere enn Good:

 

BA medium-good: 29kts, gusting 38

BA medium: 25kts inkl gust

BA medium-poor: 20kts inkl gust

BA poor: 15kts inkl gust

BA unreliable: 5kts inkl gust

 

Hvis rullebanen rapporteres som icy, så er avgang forbudt.

 

 

Hilsen Torbjørn

[Tor Strengehagen]

Det har jeg aldri påstått Thorbjørn. Det der var direkte usaklig.

Like forbannet er dette og mye annet dårlig airmanship.

[Aslak Iversen]

Jøss, har dere 15 knops limit ved BA Poor?

 

Vi har 5 knop, og det er så vidt jeg vet Boeings retninglinjer.

Jeg hadde ikke vært særlig komfortabel med 15 knop i døra og BA Poor.

[T F]

Ja, det stemmer med 15 knop for poor (10 dersom det er "narrow runway"). Hva man er komfortabel med, blir jo relativt til hvilken maskin man er vant til og dens karakteristikker... Slett ikke sikkert at jeg vil være komfortabel med mer enn 5 hvis jeg skulle fly 737 og blir kjent med den, men så langt har jeg funnet at begrensningene vi har på Airbus'en er romslige for mitt behag.

 

Man er jo selvsagt mer "på hugget", men de er vel dokumenterte og akseptert av sertifiseringsmyndigheter til å inkludere nok marginer for oss dødelige "line pilots".

 

Men skulle vi likevel ikke være komfortable med å gjennomføre en avgang eller landing selv om forhold oppgis å være innenfor (feks pga erfaring med visse steder), så blir ikke beslutningene våre kritisert internt hos oss ihvertfall, og vi strekker oss ikke utenfor vår egen komfortsone. Vi sier "safety first", og vi står for det. Men vi har hendelser vi også, som alle andre... Nobody's perfect! Dessverre...

 

 

Hilsen Torbjørn

[Tore Stabell Kuloe]

litt OT, i og med at jeg spør om takeoffwarning-nestenulykken:

 

Hvis V1 betyr det jeg tror det betyr, vil ikke det si at denne typer "tabber" er garanterte fatale ulykker om ikke damen tilfeldigvis hadde lagt merke til at flaps var inne?

Noen kompetente piloter som kan svare på det?

Altså hvis damen ikke hadde satt ut flapsen, deretter rotert på VR og kjent at det var vanskelig å få flyet i lufta, både på grunn av nose down trim og ingen flaps, da er man jo etter V1, hånda vekk fra throttlene: Ved å sette ny trim, pluss den tiden det tar før flapsen kommer ut såpass at VR kryper nedover fra 200 knop.. vil ikke det være en garantert fatal ulykke? V1 er vel siste angrepunkt?

Eller går det om banen er fire kilometer lang, kanskje?

Måtte man i dette tenkte tilfellet faktisk vurdert om man ALLIKEVEL skulle bremse (lenge) etter V1, fordi man skjønner at man I ALLE FALL aldri vil rekke å ta av før banen er slutt?

 

En ting er at Boeing har samme alarmlyd for flere feiltyper, men en takeoff warning-lignende lyd skulle kanskje sittet i ryggraden på flere, no go, uansett. Skikkelig skummelt. Og så hadde det hendt mange ganger før.

 

 

[Aslak Iversen]

Jeg vil ikke tro at NG'n og Airbus 320 skiller seg nevneverdig i denne situasjonen. Hva har dere som max grense på tørr bane? Og våt?

 

Grensene vi har en inkl gusts, så for meg virker 38 knop (som er over vår grense på tørr bane) ved medium-good overraskende høyt.

Har dere en enda høyere grense ved tørr/våt bane, så kan det kanskje forklare Fraulein LH's eskapader i Hamburg.

[Andreas Grindvoll]

Det ser ut til at bildene i artikkelen ble tatt i soloppgang. Da er det vel ikke urimelig å anta at flyet skled ut i mørket når det ikke er like lett å se om det er aldri så mye is sånn plutselig på en taxebane.

 

Dette kan like fort være en hendelse som kunne vært unngått om bakkemannskap hadde gjort jobben sin bedre. Var taxebanene helt klare for en start på en ny dag?

 

Det blir meningsløst, og direkte motbydelig å skylde på pilotene og å heise flagg med teksten "dårlig airmanship" etter å ha lest TV2 som en havarirapport. Det er dårlig manship!

[Christian Paulsen]

Jeg forstår at 60 tonn gjerne vil fortsette i fartsretning, men stusser likevel litt på hvor langt ut på gresset de har havnet til å bare ha mistet grepet i krypfart, i en 90 grader sving?

 

Vi får vel se hva rapporten sier, og hvor optimistiske de eventuelt var.

[T F]

Vi har 29, gusting 38 for avgang og 33, gusting 38 for landing som max demonstrert... dette gjelder både tørr og våt bane.

 

Tore,

Heldigvis i denne hendelsen var ikke banelengden begrensende... Men hadde dette skjedd på en annen flyplass i Norge med kortere rullebane, og besetningen hadde opptrådd identisk, så kunne det blitt til den største katastrofen i norsk luftfart så langt... Men det gikk heldigvis bra, så hva som kunne hendt blir spekulasjon.

 

 

Hilsen Torbjørn

[Tore Stabell Kuloe]

i dette tilfellet ikke begrensende:

Det jeg siktet til at hvis flaps heller ikke var ute, som godt kunne vært tilfelle, og de forlengs har passert V1 (er jo gjerne det på rotate..), er det ikke da for sent å stoppe?

Og er det ikke i praksis, også på Gardermoen litt sent å sette ut flaps og sette trim på nytt når man fort er oppe i 150-160 knop før ting begynner å skje? "hva er det nå da, den er drit-tung å få opp"..

Tenker du på at de kunne løftet av på omtrent clean speed?

(en annen ting er at selv om trim'en er nose down, får man vel løftet opp nesa fra banen med stikka i magen?

Men det igjen er jo ikke så lurt hvis man skal aksellerere, å ha nesa oppe men hovedhjula på bakken når man durer bortover?

 

Spørsmålet mitt er ikke spekulativt, har ikke noe med denne konkrete saken å gjøre.

Men hvis V1 betyr at det er for sent å stoppe, man skal fortsette samme hva, så blir det jo fatalt om man ikke har løft til å ta av.

Stopper en motor etter V1 er det jo lagt inn i beregningen at det skal gå. Men at man ikke kommer av banen før en IAS på liksom 210 knop er vel ikke tatt høyde for noe sted?

Farlige greier, det er sikkert.

 

[T F]

Jo, performance beregningene går jo ut ifra en gitt konfigurasjon, og dersom man avviker fra dem har man ikke lenger noen som helst garantier for at det vil gå bra.

 

Hendelsen der på Gardermoen er veldig grove greier, og det er kun takket være laaang rullebane at det gikk bra. Performance tall gir ikke høyde for videre aksellerasjon til feks clean speed for å kunne ta av uten flaps. Tallene er kun gyldige for en gitt konfigurasjon.

 

 

Hilsen T

[Tore Stabell Kuloe]

potensiell tilleggsproblem:

Boeing hadde/har jo samme lyden også for en annen alarm, derfor trodde kapteinen at det var bare å kjøre. (bremsene var inne, derfor alarm?)

Men utrolig nok brukes akkurat den samme lyden OGSÅ om trykkfall i kabinen, som når man har glemt å tette og kabinhøyden blir 10000 fot.. Var det ikke en ulykke som nettopp gikk på det, at kapteinen anså en takeoff config-alaram i FL100 climbing som så absurd at han heller lette etter forklaringer på hvorfor den "dustete" alarmen gikk.

Lyden er visstnok skiftet på nyere Boeing, men ikke på NAX sine -300, vet jeg.

Snakker om å spare på lydeffektene, de må være dyre pr. stk;)

 

[Andreas Grindvoll]

Forslag til avsporing: http://www.flightsim.no/ubbthreads/ubbthreads.php?ubb=postlist&Board=7&page=1

[T F]

Braathens hadde en slik hendelse for en del år siden, hvor de trakk circuit breakeren for aural warnings for på stoppe det de trodde var en falsk takeoff warning som bare ikke ville gi seg. Det hadde nemlig skjedd ved andre anledninger.

 

De hadde glemt å slå på enten bleeds eller packs, så det var faktisk en ekte advarsel om kabintrykket, og når de kom litt over 14000ft så kom maskene... da gikk det opp for dem hva som var på gang.

 

Det var ingen ulykke i den forstand, for de slapp unna med en liten støkk, og fortsatte til destinasjonen i FL100.

 

 

/T

[Sindre Holberg]

Tore: joda, dette var vel Helios sin flight som styrtet utenfor Athen for noen år siden. De kom opp i marsjhøyde, men teknikerene som testet flyet dagen før hadde glemt å slått på cabin pres. til auto igjen

[Aslak Iversen]

Hvis vi skal tilbake til topic:

 

http://www.jetphotos.net/news/index.php?blog=1&title=ryanair-737-skids-off-of-runway-in-franc&more=1&c=1&tb=1&pb=1

 

http://www.dr.dk/Nyheder/Indland/2006/02/06/110655.htm

 

http://blog.flightstory.net/729/ryanair-off-the-runway-in-lodz-poland/

 

 

Og sånn reagerer MOL:

 

http://www.timesonline.co.uk/tol/travel/news/article1343517.ece