Lufthansa nestenulykke under landing

[Morten W Melhuus]

[T F]

Jepp, merkelig nok det samme som boka vår også sier... og som jeg forklarte lenger opp.

 

Jeg har selv gjort det flere ganger, og har rimelig god peiling på hvor fort kjerra roller over... jeg mener fortsatt de fikk hjelp av vinden med den rollrate'en de hadde.

 

 

Anything else?

 

Hilsen T

 

[Alexander Storvig]

Morten, jeg vet ikke om du har PPL eller ikke, eller hva slags fly sertifikater du har, men du har nok 0 timer i en Airbus, så jeg forstår ikke hvordan du kan diskutere mot Torbjørn, som er en ekte Airbus pilot og har flere hundre timer bak stikken.

 

Har selv PPL og en av de tingene man lærer når man begynner å fly er at man ikke alltid kan gjøre ting rett etter boka, altså, man kan referere til boka, men når man sitter i cockpiten må man gjøre det man selv synes passer(samtidig som man følger alle lover og regler selvsagt), det er det en god pilot gjør. Viss man tenker "slik står det i boka, slik må jeg gjøre det" kan det gå fryktelig galt etter min mening.

 

Man klarer aldri å fly et fly eller lære alt om fly og hvordan den fungerer bare ved å lese tekst, er min mening.

[Morten W Melhuus]

Nå er det heldigvis slik at piloter flyr flyene og ingeniører (uten sertifikat) bygger dem.

Det betyr ikke at den ene ikke vet hva den andre driver med.

 

Jepp, merkelig nok det samme som boka vår også sier... og som jeg forklarte lenger opp

 

Flott, da er vi alle enige om at vingen kommer hvis du "sparker" in pedalen og ikke bruker BALANSEROR

 

Case closed

 

M

 

[T F]

Det har vi ikke vært uenige om... det vi er uenige om er hvorfor vingen kom opp så fort og slo nedi bakken.

 

 

Hilsen T

[Lars-Petter Meyer Bedin]

Bra underholdning på ettermiddagen det her :grin:

[Morten W Melhuus]

1. Jo raskere du tråkker på pedalen, jo raskere kommer vingen

2. Jo mere du decraber (høyere beta) jo raskere kommer vingen

3. Større hastighet, raskere kommer vingen

4. Ingen aileron, raskere kommer vingen

 

Med slike enorme gusts i.h.t ATIS meldingen er det også stor sjans for at de

kom inn fort for å sikre seg - eller? Med andre ord, alle de fire punktene over ser ut

til å være oppfylt.

 

M

 

[T F]

Er ikke helt enig med punkt 2. Jo mere man decrab'er, jo mer kan vingen slå over (lengre vandring), men ikke nødvendigvis raskere.

 

Jeg tror heller ikke de kom inn for fort, eller at noe tyder på at de har gjort det. Hvorfor skulle de ha gjort det på grunn av værmeldingen?

 

 

Hilsen T

 

Nå er det heldigvis slik at piloter flyr flyene og ingeniører (uten sertifikat) bygger dem.

...og piloter igjen som kontrollerer sim'en. Har vært flere ganger der de ikke har blitt godtatte også.

[Erlend Andrè Larssen]

Selv synes jeg det ser ut som det er en del balanseror mot vinden på bildet, men det kan være at jeg har sett det for mange ganger..

[Morten W Melhuus]

Er ikke helt enig med pkt. 2. Jo mere man decrab'er' date=' jo mer kan vingen slå over (lengre vandring), men ikke nødvendigvis raskere.

Jeg tror heller ikke de kom inn for fort, eller at noe tyder på at de har gjort det. Hvorfor skulle de ha gjort det på grunn av værmeldingen?

[/quote']

 

pkt 2. Jo større beta, jo mer cross control trenger du. Altså mer aileron.

Mer aileron = mer kraft, Mer kraft = større akselerasjon.

F=m x a, newtons 2.de lov.

 

TEMPO 29035G55KT

Hvor mye hadde du lagt på Vref hvis du skulle lande i det der?

 

M

[T F]

Ingenting... Vapp i MCDU'en hadde blitt Vls + 6kts (1 knop mer enn de vanlige 5kts).

 

Jo mer jeg må decrab'e, jo tidligere begynner jeg på det ettersom nesen skal flyttes lengre. Jeg gjør det ikke med større kraft... mulig jeg gjør det helt feil, men det virker nå.

 

 

Hilsen T

[Morten W Melhuus]

Jøss....1 kt..

 

Skal du ikke legge på 1/3 av wind componenten etc da?

Begrenset oppad til Vls + 20 kts?

 

Airbus FCOM

 

M

 

 

[T F]

Av headwind-komponenten ja. Vind 60 grader av gir 50% av vinden som headwind (cos60).

 

50% av 35kts = 17,5kts headwind

 

1/3 av 17,5kts = 5,83333 = 6kts.

 

 

Hilsen T

[Morten W Melhuus]

Ok takk,

 

I den ene note'n på slutten der står det at i "gusty crosswinds over 20 kt, legg på 5 kt på Vapp"

Kommer de i tillegg, eller er det de "samme" 5 du la på først?

 

M

[T F]

Teksten i FCOM'en du har er modifisert senere (i og med at den kan tolkes flere veier), og endret til oppad begrenset til Vls+15kts.

 

Det som står idag er at ved crosswind over 20kts, så skal Vapp være minst Vls+5kts. Det er altså de samme 5 knopene.

 

 

Hilsen T

[Morten W Melhuus]

AHA, tror jeg skjønner litt mer av Airbus roll logic'n nå;

 

The AB is flown with the "demand" philosophy. You demand a track/vector/movement with the stick and the computer executes it (you let the stick go after the demand input, the demand is maintained and must be cancelled with a opposite demand). On final the demand law fades out to direct law on the pitch, meaning the stick input gets back to conventionally executing directly what input you give, irrespective of the outcome of the command versus space (you let the stick go, the elevators go back to neutral). However the roll axis remains in the demand mode. If you kick in some rudder, the computer senses a deviation in space contrary to the initial demand, and wants to correct it thus applying some roll.

 

Hvis jeg forstår dette riktig, så betyr dette at ved "små" rudder utslag vil FBW'n forsøke å holde

vingene nede og gi "litt" aileron automatisk. Det vil isåfall bety at ved "normale" forhold vil piloten

ikke trenge å gi aileron når man decrab'er. FBW'n gjør det for deg....!

Ved STORE og RASKE rorutslag derimot vil flyet Roll Conventionally og man må bruke aileron.

 

Dette forklarer det du sa om at du ikke alltid bruker aileron for å decrabe, og at vingen ikke kommer så

fort ved små rolige rorutslag.

 

Kanskje det var dette som "lurte" Maxi?

 

Dette forklarer også hvorfor piloter på Boeing bruker mer oposite aileron enn sine Airbus kolleger.

 

M

[T F]

For ordens skyld så jeg har ikke sagt at vi ikke alltid bruker aileron, men bekreftet at vi legger inn aileron i decrab'en. Jeg har enda ikke opplevd såpass "myke" decrab at jeg ikke har måtte legge inn aileron, fordi at systemet slår inn og gjør det for meg. Det jeg har opplevd er at intensjonen min om å legge inn aileron kom for sent, og at effekten av det er vesentlig mindre enn hva man ser på videoen. Vingen vil komme litt opp som en sekundær effekt av yaw, men ikke alene så kraftig som den gjør på videoen. Kan hende at systemet er med på å bremse effekten, og at det er derfor jeg ikke opplever den som så voldsom.

 

FCTM'en nevner noe i duren at "little, if any aileron is required", men verken jeg eller andre jeg flyr med synes det virkelig stemmer når vi snakker om crosswind landinger. Har vi lyst å bli på centerline, så må vi legge ned vingen litt. Det er også det som blir sagt/lært bort på training flights og i sim'en.

 

Systemet i kjerra vil forsøke å hjelpe deg litt, men det er ikke et perfekt system og klarer ikke å håndtere alle brå upsets som vi utsettes for, og eliminere behovet for inputs fra oss. Jeg tar mer holdningen at man flyr kjerra som et hvilket som helst annet fly, og de samme teknikker gjelder som for andre tilsvarende fly.

 

Airbus'en er litt tricky i crosswind, mye fordi vi ikke har feedback i stikken og må se ut og samtidig føle hva som hender gjennom setet.

 

Leser man boken bokstavelig, så skal man i teorien bare etablere oss på approachen, og slippe stikken. Men i praksis vil det ikke gå lenge før vi drifter av... selv ikke på en dag med lite eller ingen vind. Maskinen med alle de flotte systemene den har, klarer bare ikke å håndtere alle små upsets og holde en perfekt trajectory... med mindre AP er innkoblet og vi er på en ILS. Da har maskinen mye bedre referanser til hvor den er og hvor den skal, enn den har når vi flyr manuelt.

 

Jeg pleier å si til sammenligning at vi bruker sidesticken til korreksjoner på samme måte som andre ville brukt trim-knappen for å hele tiden ta presset bort fra stikken. Flyr vi manuelt, så må vi følge med og finjustere hele tiden. I flare'en, så retter vi opp nesen og legger samidig inn litt aileron, slik at vi forblir over centerline dersom vi flyter nedover (ikke får satt den med en gang).

 

 

Hilsen T

[Chris_Andre Martinussen]

 

http://jp.dk/udland/europa/article1288861.ece

 

Flere påstander å ta i betraktning. Ser ut som copiloten satt bak spakene, 24 år og heller urutinert. Sidenvindskomponenten ser også ut til å ha blitt oversteget (vind omtrent 90 grader på rullebanen)...

 

 

[Morten W Melhuus]

Fra ATC at EDDH (ubekreftet)

just to stop this endless discussion wether RWY 23 or RWY 33 was better : Working at EDDH TWR as one of the ATCO´s during that incident, here´s a short summary of R/T and coordination with Approach:

10 min prior DLH 040, TWR issued information to Approach about winds getting stronger ( from 250/30 changing to 270/34-45). RWY 33 as altenative landing RWY was offered to all approaching aircraft. DLH 040 choosed RWY 23. After freq change to TWR, TWR reported increase of Wind and velocity (280/40-50)and offered swing over for RWY 33. Crew of DLH 040 asked about percentage of go-arounds within the last 20 Minutes ( total 50%...). Crew stated:" we try one for RWY 23..." Last windcheck by TWR at 1NM final.The rest is known...

 

 

[Martin Floor]

Hvem er det som spør om prosent av go-arounds over en viss tid? Det virker utrolig spesielt å skulle ha oversikt over andres beslutninger i bakhodet da man heller burde konsentrere seg om man SELV burde ta en go-around eller ikke.

 

Torbjørn, er dette vanlig R/T i høye vindforhold?

[Aslak Iversen]

Det er ikke uvanlig å spørre om det har vært mange go arounds dersom det er kraftig x-wind. Det vil ofte avgjøre om man gjør en approach eller ikke, eller ber om en annen rwy dersom det er mulig.

 

Det er heller ikke uvanlig å fly en approach for å se hvordan det "ser ut" når det er litt marginalt. Senest for to dager siden fløy jeg en approach der vinden lå 70 grader av og med gust rundt 35 kts. Våt bane, og da ligger det hele på grensen. Vi hadde en bedre bane tilgjengelig, men det ville ført til forsinkelser for oss (og muligens for alle andre dersom de må bytte til single rwy ops). Vi landet, og det gjorde alle andre også. Selvfølgelig var det en konstant vurderng hele veien ned, og vinden lå innenfor limits når vi satt oss.

 

 

[T F]

Jeg har også vært med på å spørre ATC om hva som har vært resultatet av andre flys approacher.

 

Den jeg husker best er dag 2 med linetraining, hvor vi er nr. 3 inn til Toulouse... vi blir fortalt at begge de to forutgående flyene gjorde go-around på grunn av tailwind, selv om bakkevinden ga 10 kts headwind. Vi ble tilbudt approachen likevel, og vi sa oss imellom at hvis vi ikke er fornøyde med vindforholdene ved 1000ft så kommer vi til å gå rundt vi også.

 

Med 30kts tailwind ved 1000ft, så ble det go-around... tilfeldigvis fikk vi også birdstrike når vi kom inn på motsatt bane, hvor vinden dreide fra 30kts headwind til 10kts tailwind ved ca 300ft.

 

All informasjon vi kan få fra ATC vil være nyttig, og det er flere ganger hvor det er verdt å gjøre et forsøk. Men man må ikke være mentalt fastlåst på at "vi skal klare den", og gå rundt hvis det blir påkrevd. Vær og vind kan endre seg fort, både den gode veien og den mindre bra veien.

 

 

Hilsen T

 

PS! Jeg må korrigere en trykkleif fra lenger opp (for de som er interessert): Jeg klarte å skrive at max crosswind på A320-familien ved autoland er 10kts, men det er 20kts for en normal autoland. 10kts er forsåvidt også et tall i begrensningene, men det er for tailwind generelt, eller autoland med offset nosewheel.

[Arild Oldervoll]

Er veldig vanlig at man under "utfordrende" forhold får rapport om hvordan det har gått med andre fly forut, enten det er snakk om lav sikt/skydekke eller høy(e) vind(kast), og ATC rapporterer ofte dette uten at pilotene spør først også, for å hjelpe dem å ta et valg.

[Morten W Melhuus]

Da har rapporten kommet på tysk. Teknisk tysk er ikke min sterkeste side,

men Torbjørn kan sikkert oppsummere det viktigste.

 

http://www.bfu-web.de/nn_41542/DE/Publikationen/Bulletins/2008/Bulletin2008-03,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bulletin2008-03.pdf

 

Etter hva jeg kan se ut av FDR dataene, tyder mye på at co-piloten gjorde noen

merkelige roll utslag under flare. Kapteinen har også motarbeidet co-pilotens input.

Må lese litt nærmere før jeg drar noen sluttninger.

Den siste vindmålingen de fikk fra tårnet på short final var på 33kt gusting 47.

Lufthansa's egen limit er 30 kts.

 

M

[T F]

Siste rapporten de fikk var steady vind var fra 300/33, som gir crosswind på nesten 30 kts. Lufthansa har tilsynelatende satt sin egen grense som er litt mer restriktiv i forhold til hva Airbus har demonstrert, men som ikke ser ut til å inkludere gusts. Om det er tilfelle er litt vanskelig å si bare utifra den lille delen av manualen som er sitert i rapporten, men det er ikke uvanlig at limitations ikke inkluderer gust. Men gust til 47 knop er mye, og over de 38 som gis som demonstret av Airbus, selv tatt i betraktning at vinden ikke kom rett i siden (effektivt 42-43kts).

 

En landing i de forholdene kan godt la seg gjøre, men det er betenkelig at F/O med den lille erfaringen det nå dokumenteres at hun hadde var PF i dette tilfellet uansett. Vet at flere selskaper har x-wind restriksjoner for F/O, og selv har vi 15kts for FO (mindre enn 1500t), og 25kts for SFO (mer enn 1500t). Hvis skipperen er training captain, kan FO lande innenfor max demonstrated.

 

Fra hva jeg kan se på grafene, har de ikke spesielt snodige inputs på sidestick'en i forhold til hva jeg ville forventet etter å ha sett videoen, og jeg kan ikke se at de har motarbeidet hverandre heller. Skipperen har kommet med noen inputs (i samme retning som F/O, som da forsterker effekten ettersom inputs'ene legges sammen, men de var heldigvis i "riktig" retning) ca 1 sek før første registrerte touchdown, frem til han tok helt over med takeover knappen litt mer enn 2 sekunder etter andre registrerte touchdown. De har ikke på noe tidspunkt inputs i hver sin retning. De bittesmå input'ene man ser på skipperens graf (fra 12:33:19 til 12:33:30) er sannsynligvis bare et resultat av at han har hvilt hånden på stikken, men de har ca 3 sekunder med "dual input" før F/O setter stikken til nøytral og skipperen 3 sekunder senere har fått trykket inn takeover knappen (og slipper den 3 sekunder senere igjen).

 

 

Hilsen T

[Morten W Melhuus]

Er enig med deg at hoved-essensen her ser ut til å være

for mye vind og lite erfaring fra F/O.

 

En liten rettelse dog, de hadde motsatt input i det mest kritiske

øyeblikket. Markert med gult i bildet nedenfor. Neppe noe sjakktrekk

av F/O der, kostet dem nok vingetippen

 

 

MVH

 

M

[Gjest Geir-Finstad]

Nå tar det av her....herlig.....bra holdning....details is Nice. :-)

[T F]

Er enig med deg at hoved-essensen her ser ut til å være

for mye vind og lite erfaring fra F/O.

 

En liten rettelse dog' date=' de hadde motsatt input i det mest kritiske

øyeblikket. Markert med gult i bildet nedenfor. Neppe noe sjakktrekk

av F/O der, kostet dem nok vingetippen

 

[img']http://www.xplanefreeware.net/morten/DIV/lh6.jpg[/img]

 

MVH

 

M

 

Vel, begge gir litt right aileron, skipperen gir litt mindre enn FO. Det er ikke motsatt input i den forstand, men jeg skjønner hva du mener... I delen du har markert slipper FO opp litt av stikkepresset mot høyre mens skipperen legger inn litt (effekten blir de to lagt sammen), men som du ser av grafen er ikke mengden stikkepress i det øyeblikket veldig stort likevel... vingetippen hadde allerede tatt nedi på det tidspunktet, og skaden skjedd.

 

 

Hilsen T

[Morten W Melhuus]

...men som du ser av grafen er ikke mengden stikkepress i det øyeblikket veldig stort likevel... vingetippen hadde allerede tatt nedi på det tidspunktet' date=' og skaden skjedd.

[/quote']

 

Det stemmer ikke De 2 svarte vertikale strekene er ->kontakt<- med bakken.

Se nederste blå kurve i FDR dataene.

Se på video'n igjen

- Den første er når venstre hovedhjul tar bakken FØR decrab

http://www.xplanefreeware.net/morten/DIV/TD1.jpg

- Den andre er når VINGEN tar bakken 2 sekunder senere

http://www.xplanefreeware.net/morten/DIV/TD2.jpg

 

Legg merke til klokken på video'n, 2 sec mellomrom mellom bildene.

Samme som de vertikale strekene.

Du kan også se det på roll angle grafen som jo er størst når vingen

treffer bakken. Det er akkurat her ting begynner å gå riktig galt.

http://www.xplanefreeware.net/morten/DIV/TD3.jpg

 

Altså tar FO stikka "feil vei" ved det mest kritiske punkt under decrab.

 

God 17.mai til alle!!

 

MVH

 

M

[T F]

Den andre streken er touchdown nr 2 som ble registrert (registrert av sensor på strut'en). FDR klarer ikke å registrere om vingetippen slår nedi (wing-impact). Teksten i rapporten sier det samme.

 

Det jeg ser på grafen er at stikken blir sluppet opp bittelitt (vi snakker om kanskje 2mm i stikkebevegelse her, over en tidsperiode på mindre enn et halvt sekund like etter hjulet har tatt i... de små grå strekene på toppen av grafen har 0,6 sek mellomrom (3 sek mellom hver av gjennomgående grå strekene), og området du belyser ser ut til å strekke seg over ca halvparten av et 0,6sek intervall = 0,3sek. Det kan skyldes noe så enkelt at selve bumpen når man tar nedi har gjort at det ristet nok i armlenet hennes til å flytte hånden den lille biten. Men hvis du vil kalle den lille bevegelsen som er en "tilsiktet bevegelse i feil retning" så greit for meg... Jeg tror den hadde minimalt å si (0,3sek). Ting skar seg allerede i begynnelsen av flare'en (i en sving over mot høyre, som senere overkorrigeres litt).

 

Selvsagt er roll-angle størst idet vingen tar bakken... det var jo på grunn av roll-angle (=bank angle, ikke rollrate) at vingen tok i.

 

 

Ha en god 17. Mai!

 

Hilsen T