Fly nesten utfor rullebanen ENDU i dag!

[John A, Moen]

Var på ett tekniker oppdrag ifm jobben på brannstasjonen på bardufoss som for øvrig ligger på Flyplass området der jeg kom til å oppleve noe ikke fullt så morsomt:. Tross det kaldet været som har vært i de sisste dagene, kom det nedbør og sammen med sterk Crosswind og milde temperaturer i formiddagstiden i dag. Noe som for øvrig merkes ganske godt oppi lufta:) Slik jeg forstod det på brannvern offiserene så var entc stengt(?) på grunn av uværet, og ett fly fra Svalbard fikk seg en liten tur innom bardufoss. Under Finalen nermest over thresholden på RW28 blåser plutselig flyet opp igjen(!) for å dumpe ned på rullebanen ved LLZ10 som forøvrig er omtrend midt på den 3000m lange rullebanen og stoppet ikke før helt i enden av Over-runnet.

 

bremse verdiene for banen på dette tidspunkt var 22-25-20 noe som er forholdsvis lavt, så glatt var det!

 

En noe sjelven SASBRAATHENS pilot kunne høres på radioen at han NEKTET å lette før banen hadde samlet bremseverdi på ca 40

 

regner med det kommer i havarikommisjonens register som "nesten ulykke"

[Agnor Bertheussen]

Dette er en krise for selskapet i alle fall. Tipper de får oppvask så saloen skummer bra! Høres ut som de har vært litt seine med å tenke go-around. De skal jo opp igjen dersom de har mistanke om at de ikke klarer å stoppe på en viss margin. Her er jo denne brutt noe helt hinsides. Hverken en bagasjestuer eller atc skal få meg til å tro noe annet der. Blir spennende å lese HSL rapport.

[Knut Arne Nygård]

Dersom det har komt til threshhold er det vel alt for seint å tenke på go around?

Vil vel heller sei at bremseverdiar på 20-25 har større skyld i nestenulykka her.

[Gjest]

Tenk så mye reiseutgifter de kunne spart seg om også SHT bedømte hendelser på samme måte og grunnlag som deg, Agnor .

[Agnor Bertheussen]

Hehe! Ja, det kalles effektivisering! Så klart de må ta en titt på hva som har hendt, men jeg tror ikke det hadde vært for sent å initiere en go-around selv etter hjula hadde tatt bakken. Dersom man skyver thrust på 737 forran 23 grader forran idle er det vel, så spretter autobrake til disarm og spoilerene går ned. Dette skulle jo gjort før de tok bakken, da de så at de overfløy store deler av banen

[Andreas Grindvoll]

Er heller tvilende til hvor bra det er om slikt kommer fra "innsiden", men greit...

 

Lander man RWY10 er det ganske så langt inne på banen man lander. Veldig langt inne faktisk. Akkurat i tråd med hva man skal gjøre om man ser på markeringen på banen. Det kan dessuten hende flyet requestet å benytte overrun til bremsing.

 

Foreløpig har vi kun hatt ryktebørs her og jeg betilver vel egentlig at det var nød i det hele tatt.

[Trond Fossen]

Weeeell, jeg skal ikke si noe, men bane 10 var ikke i bruk "at the time"

[Vidar Martinsen]

Må si meg enig med Mr. Grindvoll. Blir skeptisk(ikke til hva som hendte) når jeg hører at du referer og halveis trekker konklusjoner når du jobber på innsiden og referer til samband og hendelser på ett offentlig forum. Hadde jeg gjort noe lignende hadde jeg fått meg en skikkelig reprimande, i verste fall kanskje mistet jobben. Bare til ettertanke!

[Mads-Inge Otterstad]

men jeg tror ikke det hadde vært for sent å initiere en go-around selv etter hjula hadde tatt bakken.

 

Nå har det seg sånn at alle prosedyrer for en missed approach er beregnet ut i fra å gå rundt på minima for innflygingsprosedyren, så den kjøper jeg ikke..

 

Så skal man gå rundt etter man har passert minima/MAPt på en instrument-app så må man selv sørge for å gå klar av omliggende terreng. Og hvis det var glatt på DU så var det neppe pga at det var sol og skyfri himmel der.

 

Men så kan man jo samtidig si at de prosedyrene er beregnet for single engine climb-out, og at de ville klart en evt MA med 2 motorer.. Men det er vel ingen her som kan svare på om de hadde 2 motorer igang eller ikke.. Eller??

 

Maskinen fløy inn til RWY 28, det er det jeg vet.. Kom på jobb i Tromsø-tårnet rett etter han hadde satt kurs til DU..

[Agnor Bertheussen]

Et utsagn fra en med både ATC og CPL papirer holder selvsagt meget høy faglig troverdighet. Som professoren sa her i avisen om dagen; jeg liker å bruke min tittel som professor for å si dumme ting; men akkurat her er ikke det tilfelle. Jeg har tiltro til det du forteller, Mads Inge, men, det er ikke for sent, teknisk å utføre go around etter hjul har tatt bakken. Mener å ha lest om dette i ops til 737 CL og NG og der diskuteres dette så vidt. Funksjonen med autoretract av spoiler og autobrake i disarm er nok ikke ment som en oppfordring til å vente til man har tatt bakken før man initierer ga men heller om man skulle være tvunget til å forlate banen igjen av andre årsak. Objekt på rullebanen f.eks. Mer i den retningen jeg tenkte. Kanskje de tenkte at de var feige hvis de ikke prøvde å bremse første gangen, og derfor ikke forlot banen. Hva vet vi, det ser nesten ikke værre ut. Jeg ville ikke sittet på et fly som belager seg på å stoppe 1 meter før "stupet" eller hva det nå er i baneenden.

[Kenneth G. Sørensen]

Et utsagn fra en med både ATC og CPL papirer holder selvsagt meget høy faglig troverdighet.

 

...i motsetning til dine egne påstander...

 

Se det fra en annen vinkel:

 

Hvis de allerede har brukt halve rullebanen, hva er verst av:

- å kjøre av banen i lav hastighet etter forsøk på å stoppe...?

- å kjøre av banen med full motorkraft i et forsøk på å ta av igjen...?

 

Man snakker ikke vanlige touch'n'goes med tom maskin her....

[Arild Oldervoll]

Det er forskjell på en go around og missed approached, og det er ikke noe i veien for å ta en go around etter MAP, men dette er selvsagt en kritisk ting å gjøre, men noen ganger er det nødvendig, for eksempel om et objekt entrer eller blir oppdaget på banen, visuell kontakt til banen forsvinner eller man av andre grunner ikke er sikker på at man kan lande sikkert på første tredjedelen av banen.

 

Men hvor god kontroll pilotene på dette flyet hadde under oppbremsing er det bare noen få som vet, så jeg vil ikke spekulere i denne konkrete situasjonen.

[Andreas Grindvoll]

Jeg vil tro lengden på resterende rullebane vil være avgjørende? Og at det vil være en vurderingssak fra gang til gang og ikke noe som kan generaliseres av teoretikere som aldri har satt sine bein på airliner-pedaler?

[Mads-Inge Otterstad]

Agnor: nei det er jo aldri forseint å gå rundt.. Men det er litt avhengig av bl.a vær-forholdene.. Og som det ble nevnt over her så kan det jo være bedre å crashe i enden av rullebanen i lav hastighet enn å gå "åt skogen" i 150 Kts..

 

Ellers så kan det være mange faktorer som fører til en sånn hendelse... Gust i vind på innflyginga, og ikke minst bremse-effekten på RWY. Den oppgitte effekten er kun reel idet den blir målt, og umiddelbart etterpå er den upålitelig... Det er vel kanskje der man har mest å hente innen sikkerhet.. Få et mer pålitelig system for å måle friksjonen på RWY..

[Kenneth G. Sørensen]

.....som aldri har satt sine bein på airliner-pedaler?

 

Holder det med Dash 8, J-31, A320, og F70? Har jo hendt man har blitt sittende i cockpiten under tauing, motorkjøring, og lignende vettu...

[Jan Erik Kristoffersen]

Må si meg enig med Mr. Grindvoll. Blir skeptisk(ikke til hva som hendte) når jeg hører at du referer og halveis trekker konklusjoner når du jobber på innsiden og referer til samband og hendelser på ett offentlig forum. Hadde jeg gjort noe lignende hadde jeg fått meg en skikkelig reprimande, i verste fall kanskje mistet jobben. Bare til ettertanke!

 

Jepp!

Er det ikke noen som har skrevet under taushets erklering???

 

 

Få et mer pålitelig system for å måle friksjonen på RWY..

 

Trur du ikke det forskes på dette!

[Arild Oldervoll]

Jeg vil tro lengden på resterende rullebane vil være avgjørende? Og at det vil være en vurderingssak fra gang til gang og ikke noe som kan generaliseres av teoretikere som aldri har satt sine bein på airliner-pedaler?

 

Vet ikke om det er meg du henviser til, selvsagt er resterende banelengde en viktig faktor, har man fortsatt mange ganger den banelengden man trenger når man har halve banen igjen er det så klart en mulighet for å fortsette landingsforsøket. Men dersom man har brukt mer enn en tredjedel av banen på å komme seg ned på, uten at man gjorde dette med hensikt, bør man vurdere hvorfor man faktisk kommer så feil/dårlig inn og tenke på om det ikke er lurt å heller ta en runde til. Å presse ned en 737 er nok ikke like lett som å tvinge ned en C172 vil jeg tro.

 

Men jeg skjønner hva du mener, men for meg er ikke 1/3-"regelen" bare teori, men praksis som jeg er pålagt å praktisere hver gang jeg flyr i henhold til SOPen. Når det er sagt sitter jeg ikke med meterstokken og måler mens jeg lander, men bruker vel heller en kombinasjon av vurdering og erfaring (og det er vel akkurat det ditt poeng er også)

[John A, Moen]

Må si meg enig med Mr. Grindvoll. Blir skeptisk(ikke til hva som hendte) når jeg hører at du referer og halveis trekker konklusjoner når du jobber på innsiden og referer til samband og hendelser på ett offentlig forum. Hadde jeg gjort noe lignende hadde jeg fått meg en skikkelig reprimande, i verste fall kanskje mistet jobben. Bare til ettertanke!

 

Jepp!

Er det ikke noen som har skrevet under taushets erklering???

 

 

Få et mer pålitelig system for å måle friksjonen på RWY..

 

Trur du ikke det forskes på dette!

 

Jeg må da først og fremst få pressisere, at jeg var på fly operativt område ifm jobben. Jeg hadde radio scanneren min med, og lyttet samtidig på den som jeg jobbet. Hadde forsåvidt ville nevnt dette uavhengig om om hadde vært på fly operativt område eller ikke, hører jo på scanner hjemme da og da...

[Jan Erik Kristoffersen]

Må si meg enig med Mr. Grindvoll. Blir skeptisk(ikke til hva som hendte) når jeg hører at du referer og halveis trekker konklusjoner når du jobber på innsiden og referer til samband og hendelser på ett offentlig forum. Hadde jeg gjort noe lignende hadde jeg fått meg en skikkelig reprimande, i verste fall kanskje mistet jobben. Bare til ettertanke!

 

Jepp!

Er det ikke noen som har skrevet under taushets erklering???

 

 

Få et mer pålitelig system for å måle friksjonen på RWY..

 

Trur du ikke det forskes på dette!

 

Jeg må da først og fremst få pressisere, at jeg var på fly operativt område ifm jobben. Jeg hadde radio scanneren min med, og lyttet samtidig på den som jeg jobbet. Hadde forsåvidt ville nevnt dette uavhengig om om hadde vært på fly operativt område eller ikke, hører jo på scanner hjemme da og da...

'

 

 

Ikke for og pirke!

Som jeg leser det du skriver, da var du på rullebanen når det sjedde

[Mads-Inge Otterstad]

[sitat

Trur du ikke det forskes på dette!

 

Det er desverre heller dårlig med det.. Det kikkes på det ja, men er langt ifra noen fullgod forskning på dette..

 

Var en fra Nederland her i Tromsø for et par-tre år siden og studerte dette mye, men foreløpig er det vel svært få som har sett noe resultater av dette.

 

I tillegg så hadde SASBU et prosjekt hvor de kartla reelle forhold kontra oppgitte forhold, men det er ikke så mye synelig som har kommet frem etter det heller.

 

Men får da håpe at det skjer noe snart, for dette er vel kanskje det området luftfarten mest å hente mtp sikkerhet.

[Trond Fossen]

Det er der du tar feil! Det er mye viktigere å få flere Securitas'ere så vi ikke får med oss farlige ting inn i flyet. Drit nå i bremsetall, radarutstyr, bemanning, level-bust, airspace infringement og runway incursion så lenge vi klarer å passe på at vi ikke får med oss en sukkerfri brus på flyet. Det er DET som teller her i livet!

 

-sukk-

[Mads-Inge Otterstad]

Sorry Trond... Glemte det i forbifarten....

[Kenneth G. Sørensen]

Ikke for og pirke!

Som jeg leser det du skriver, da var du på rullebanen når det sjedde

 

Noen flyplasser har takseveier og slikt også da..

[John A, Moen]

Ikke for og pirke!

Som jeg leser det du skriver, da var du på rullebanen når det sjedde

Noen flyplasser har takseveier og slikt også da..

 

... og noen har til og med brannstasjon

[Jan Erik Kristoffersen]

Ikke for og pirke!

Som jeg leser det du skriver, da var du på rullebanen når det sjedde

 

Noen flyplasser har takseveier og slikt også da..

 

Jeg må da først og fremst få pressisere, at jeg var på fly operativt område ifm jobben. Jeg hadde radio scanneren min med, og lyttet samtidig på den som jeg jobbet.

 

Med fly operativt området leser jeg manuvreringsområdet,og det er likt:

Området som luftfartøy bruker til taksing,avgang og landing..

Muligens ikke helt ordrett

[Kenneth G. Sørensen]

Med fly operativt området leser jeg manuvreringsområdet,og det er likt:

Området som luftfartøy bruker til taksing,avgang og landing..

Muligens ikke helt ordrett

 

Joda, jeg er helt enig i din definisjon/tolkning, men det er jo ikke noe i veien for at man befinner seg på en taksevei (som også er en del av manøvreringsområdet) mens et fly lander eller tar av på rullebanen... Right?

 

Gjør jo det til stadighet selv nemlig....

[Anders Forseth]

Nå har John brukt rett forståelse av ordet hva gjelder Bardufoss. Flyoperativt område er definert av flyplassjef i Standing Orders Flying som det området som ligger innenfor indre gjerde. (Dvs alt tilsv. det som er inngjerdet på Avinors flyplasser)

 

[Jan Erik Kristoffersen]

Med fly operativt området leser jeg manuvreringsområdet,og det er likt:

Området som luftfartøy bruker til taksing,avgang og landing..

Muligens ikke helt ordrett

 

Joda, jeg er helt enig i din definisjon/tolkning, men det er jo ikke noe i veien for at man befinner seg på en taksevei (som også er en del av manøvreringsområdet) mens et fly lander eller tar av på rullebanen... Right?

 

Gjør jo det til stadighet selv nemlig....

 

 

Jepp

Skled nok litt ut det her.