sikkerhetslanding i bergen

[Audun Dragland]

Leser i VG nett i dag:

Link til artikkelen

"Ettersom bremsene ikke virket som de skulle, måtte flyet ha landet med en fart på 330 kilometer i timen, ikke 230 som er vanlig. "

 

Med defekte bremser kan det da ikke være nødvendig å øke hastigheten med 1oo km/t. Eller?

[Tom Stian Bjerk]

Jeg stusset på den jeg også.. virker veldig ulogisk at man må lande med høy hastighet om bremsene er defekte.. SKulle heller tro at det var problemer med flapsen eller no..

[Andreas Ommundsen]

Flapsen betegnes vel som bremser av journalister vil jeg tro.

[Raymond Bergseng]

Ut fra forklaringen i artikkelen, høres det veldig ut som Flaps-problemer dette her, ja. Men bruker de disse til å bremse med så er det ikke rart de har problemer Flapsene skal IKKE brukes til å bremse med. Denne artikkelen var jo direkte villedende

 

Hadde det vært problemer med bremseeffekten, så ville det vel ha vært mer naturlig å få så liten fart som mulig

[Truls Meek]

Nå har vel denne flytypen det her er snakk om en luftbrense bak( et skjold som foldes ut) hvis jeg ikke husker helt feil, og er med på å redusere farten. Tror det er denne det er snakk om. Tviler på at man ville landet denne maskinen i den farten det her var snakk om hvis hjulbremsene var defekte. Da hadde man nok fått større oppslag i avisene, samt et helt annet utfall

 

Truls

[Thomas Gundersen]

Flapsene skal IKKE brukes til å bremse med

 

Man trekker ikke i flaphåndtaket for å få en umiddelbar fartsminke, men at flap brukes for å redusere hastighet ved landing er hevet over en hver tvil. Ergo brukes flap til å bemse med!

[Agnor Bertheussen]

Flaps gjør det mulig å lande ved en lavere hastighet og gjør det også mulig å ha en høyere powersetting @ finale, noe som er veldig gunstig.

[Thomas Gundersen]

(...) gjør det også mulig å ha en høyere powersetting @ finale, noe som er veldig gunstig.

 

Den der tror jeg du må utdype.

[Martin Svarstad]

I stedet for å ha thrust på idle kan du gi gass før t\\d og derfor bruke thrust som en veldig lett måte å justere farten på. Hadde du hatt thrust på idle måtte du brukt spoilere eller heve nesa for å redusere farta, begge de metodene gjør situasjonen stressende for piloten ville jeg tro.

 

Var vel sånn du mente det Agnor?

[Mads-Inge Otterstad]

Under landing så bruker man throttle for å justere gjennomsynk og stikka for å justere hastighet.

 

Men i tilfelle man må gå rundt så får man en kjappere respons fra motorene enn om man måtte ha spolt opp motorene helt fra tomgang...

[Thomas Gundersen]

Men hva gjør du den dagen motoren(e) kutter på finalen, og du aldri har flydd inn med annet enn høy power-setting?

[Erlend Andrè Larssen]

Da kan man angre på at man ikke tok det brevkurset i seilflyging

[Clamer F. Meltzer]

Men hva gjør du den dagen motoren(e) kutter på finalen, og du aldri har flydd inn med annet enn høy power-setting?

 

Det regnes ikke som en relevant problemstilling for den typen fly det er snakk om her Thomas.

[Agnor Bertheussen]

(...) gjør det også mulig å ha en høyere powersetting @ finale, noe som er veldig gunstig.

 

Den der tror jeg du må utdype.

 

Nøyaktig slik Mads Inge skriver; Når motorene er nært grd idle vil det ta lang tid å spoole opp motorene til en effektiv powersetting som behøves ved go around. På 737 blandt annet så er det forskjellige idle settinger for både ground og flight. Ground har ca 20% N1 mens in-air idle er noe høyere. Dette på grunn av nettopp spoolup time.

 

Jeg tipper det er snakk om 7-8 fatale sekunder her. Om du holder power på 45% N1 (B737) eller torq over 10% ca på Dash 8 (på tynn is her jeg) så vil du få umiddelbar respons og få den power du ønsker. Pilotene på forum har kanskje en mer eksakte verdier for de ulike flytypene men dette er kun min svevre erfaring og senest idag diskuterte jeg det med flygeren under innflyvning til Tromsø (Dash 8). De sa det var uønskelig med en så bratt descent blant annet, at power går ned mot idle. (Blandt annet gjelder dette visuell innflyvning til Honningsvåg Valan på 26 om man flyr inn via extended centerline og må over noen høye fjellknauser. Det er godt teknisk mulig for flyene og også forsvarlig dersom man ikke regner med å måtte foreta en go around. Det er fullt lovelig å foreta slik approach visuellt men opp til fartøysjef å avgjøre om dette er heldig der og da.

 

Håper svaret var svar på det du ønsket!

[Tarjei Lundarvollen]

Flaps brukes jo til å bremse med, både fordi den reduserer landingshastigheten OG fordi den skaper drag og dermed bremser flyet.

 

Forøvrig har Agnor helt rett, høyere power setting er gunstig (opp til en viss grense selvfølgelig, er liksom ikke noe poeng i å hive ut så mye at man flyr med maks på finalen )