Utflyging

[Joachim Skjønberg]

Sier ikke reglene at fly skal kontakte APP etter avgang på flyplasser som ENGM og ENBR?

 

Og minner om at fly ikke skal stige over 7000 fot på Gardermoen uten klarering. (Husk at flere STARs krysser SID ruter fra 01.)

Det er en fartsrestriksjon som sier MAKS 220 knop inntil 6 nm unna GRM VOR, hvis ikke piloten hører frasen "no speed restrictions" eller "free speed".

 

Kunne vært greit å følge dette på VATSIM.

 

Bør være unødvendig å ta med "initial altitude 7000 feet" og "departure frequency 120.45" på klarering.

[Erik Schøyen]

Siden du er foreløpig den første ATC som praktiserer dette på ENGM tower (første jeg har møtt iallefall) så bør du kanskje yte den ekstraservicen det er å både nevne initial altitude, og dersom du vil at piloten skal ta kontakt med approach også når flyet er kommet i lufta. (selv om de pilotene med kart kan finne ut initial altiude selv)

 

 

Jeg mener iallefall at ATC sin fremste oppgave er å få flyt i både trafikk og kommunikasjon og når trafikken ikke er kjempehøy burde det være en selvfølge å gi den service man kan slik at alt glir lett...

[Joachim Skjønberg]

Men når det er høy trafikk og TWR klarerer et fly for immidiate departure, har to fly på final, et ved holding og et som nettopp har tatt av: Hvis jeg da regner med at flyene kaller opp APP etter avgang og de ikke gjør det blir det lett rot.

APP får kontakt med flyet, har dårlig tid og mye trafikk og sier derfor bare "XXXZZZ, radar contact" og flyet flakser videre forbi 7000 fot og fly på MES4F dep ligger på FL100 i det samme området kan det lett bli litt rot.

 

Dette er ikke noe viktig, jeg har alltid sagt "Contact Approach on XXX.XX" etter avgang, men det kunne være greit. Skal være undødvendig å si "After departure, climb to 7000 feet, do not climb above 7000 without ATC clearecnce. Also contact approach on 19.97 when airborne."

[Erik Schøyen]

I Munchen der jeg flyr ofte nå om dagen sier de alltid initial altitude under clearance. De som ha sittet tårn som har ønsket det har sagt, "contact approach when airborn" etter at de har gitt take-off-klarering.

 

Det er ikke verre enn det, om man da ikke fortsetter å gjøre som man pleier å gi flyet videre til app når flyet er i kommet i lufta.

 

Det er den sikreste måten å gjøre det på, istedet for å anta at piloten er klar over initial og at den skal ta kontakt med app etter avgang.

[Geir G]

Jeg mener egentlig at vi bør følge kartene i simulatoren på lik linje som i virkeligheten. Hvis init. alt er 4000ft på Flesland, så går vi ikke høyere uten klarering. I Norge vet jeg at ikke alle ATC praktiserer dette, men det er lett å gi en liten påmindelse ("Approaching intial altitude 4000ft").

Vi gjør det enkelt folkens, følg kartene

[Arild Oldervoll]

Jeg er selv for å følge initial altitude, og når jeg sitter ATC forventer jeg at flyene ikke klatrer høyere med mindre jeg har klarert dem høyere. Husk at når du er pilot så må du være klarert for høyden du skal til, og dersom ingenting er blitt oppgitt i klareringen din (dette har ingenting med cruise level å gjøre) så bør du sjekke kartene. Om ingenting står der heller, så skal du spørre ATC før du tar av (helst før du leser tilbake klareringen).

 

Men ang. at man automatisk skal kontakt approach når man kommer i luften er det noe jeg aldri har hørt om, og jeg ville aldri ha funnet på å forlate en ATCs frekvens uten at han gir instruks om å gjøre det. Har sett etter i Jeppesen og kan ikke finne noe der hvor det står noe om at man skal gjøre det slik. Har heller aldri hørt det bli brukt på ENGM i RL. Synes det ikke er så veldig arbeidskrevende å be en pilot om å skifte frekvens, man kan jo enten si noe sånnt som "[...]cleared for takeoff[...], contact approach on ***.** when airborne". Men jeg pleier heller bare å be pilotene om å rapportere når de er i luften, og da ber jeg dem kontakte approach

[Stig Sandnes]

Vi gjør det enkelt folkens, følg kartene

 

Og nå som hele AIP (den oppdaterte!) ligger ute på internett, burde det ikke være vanskelig å ta seg de få minuttene det tar å sjekke kartene for ruten sin, as real as it gets?

[Daniel Larsen]

En ting på Gardermoen så Sendes fly til APP fra tower

 

"Scanor218 contact 120.450 for climb"

 

Mens på Bergen står det i Kartet at fly som er airborn skal kontakte Flesland Radar

 

Men 7000feet på Gardermoen er korrekt.. Jeg satt atc før idag og da var flyet på FL:100 før det fikk kontkta meg etter avgang og det er feil...

[Erik Schøyen]

Jeg tar gjerne selvkritikk på at jeg fløy opp til FL100 uten å få klarering. Jeg skulle seff sjekket AIP først, men:

 

Vanligvis blir man satt over til approach lenge før man når initial altitude og pleier å bli gitt tillatelse til å klatre videre, men når dette da kombinerte seg med at tower hadde bestemt seg for at jeg skulle gå til approach på eget initiativ så utviklet det seg en uheldig situasjon.

 

Jeg mener at standard prosedyre dersom man forventer at piloten selv skal ta kontakt med approach når han er i lufta er å gi initial altitude under klareringen, og så, når t/o clr er gitt så gir man informasjon om at man skal ta kontakt med app på eget initiativ når man er i lufta.

[Daniel Larsen]

Ja da er det kveldens tower som ikke har lest karta sine...

 

For på Gardermoen så blir Flya sendt til APP når de er i lufte fra tårnet...

[Arild Oldervoll]

Jeg mener at standard prosedyre dersom man forventer at piloten selv skal ta kontakt med approach når han er i lufta er å gi initial altitude under klareringen, og så, når t/o clr er gitt så gir man informasjon om at man skal ta kontakt med app på eget initiativ når man er i lufta.

 

Angående siste delen her, Erik (er ikke ment direkte mot deg, men bare for å presisere, siden det er flere som misforstår dette): Når Tower klarerte deg for en SID ut fra ENGM fikk du i samme slengen en initial altitude, da denne er en del av SIDen.

 

Ut fra ENBR står det "Contact FLESLAND Radar imnmediately after take-off", så der er jo saken grei, men personlig gir jeg alltid instruks om at de skal kontakte approach når de er airborn uansett. Dersom de mottar og svarer på meldingen har de ikke lest at de skulle gjøre det uansett, dersom de ikke svarer går jeg ut i fra at de allerede har skiftet frekvens. Hadde kanskje ikke blitt akseptert prosedyre i RL, men det fungerer utmerket på VATSIM

[Erik Schøyen]

Ja, og det som er ekstra pussig her er at jeg fløy med SID... Burde ikke flyet levelet ut på 7000 fot automatisk da, selv om MCP'en stod på 10000?

[Einar Halvorsen]

Flyet stopper på den høyden du har satt i AP. Står det 10000 ft klatrer det til den høyden.

 

Gis ingen høydeklarering med en aktuell SID, har du klarering til å klatre til den høyden angjeldende SID har som sin høyde. Vedr. skifte til APP kan det vel være ulik praksis, men ved avgangsklareringen kan man også ta med "contact app on freq ???.??? when airborn", da er problemet løst.

[Arild Oldervoll]

Med VNAV aktivert klatrer A/P til den laveste høyden av MCP alt. og VNAV-høyden i FMC. Og siden FMC ikke vet hvilke klareringer du får fra ATC utover det du mater inn i den (f.eks. en SID) så sier den sannsynligvis at det er greit at du klatrer hele veien til cruise level. Så lenge ikke MCP alt er høyere enn cruise-høyden er det altså den som bestemmer. Tilsvarende gjelder under nedstigning. Høyeste av de to er gjeldende høyde, så her kan du faktisk sette MCP alt til 0 fot så fort du har kommet deg på cruise, og du vil alikevel ikke komme under minimums-høydene på din vei. Men det blir mye skruing dersom ATC under cruise gir deg ny (høyere) cruiselevel

[Mathias Ganss]

På GM er det veldig enkelt; Du klatrer til den høyden du er klarert til i SIDen, og du kontakter APP når TWR ber deg om det. Ikke på eget initiativ. Dvs at TWR skal si frasen "Contact approach on 120.45/119.97". At TWR i dette tilfellet tok det for gitt at piloten skulle kontakte APP på eget initiativ finner jeg litt merkelig. Det står det jo ingen steder...

 

Det er viktig at man hører på de klareringene som blir gitt. Sier flygelederen "climb to FL90" (og ikke FL190), ja så betyr det 9000 fot, og ikke mer. Dette er en vanlig høyde å få på Gardermoen når man klatrer ut, da inbound traffic blir klarert ned til FL100 og man kan få "Traffic above". Fint om ATC sier "Climb to FL90, expect to maintain, traffic above". Det er nå slik på Gardermoen at man har fått mange TCAS RA ved disse møtene, fordi flyene klatrer med så stor klatrehastighet at TCAS oppfatter det som at her smeller det snart. Det har også skjedd gjentatte ganger at flyene klatrer så hurtig at autopiloten bommer på 9000 fot og ikke klarer å flate ut før 9200-9300 fot. Da blir det en lite hyggelig underskridelse av minima.

 

Mvh

Mathias Tangvall

[Joachim Skjønberg]

Jepp, da er det jeg som har blandet Flesland og Gardermoen-prosedyrer. Det er min feil, selvom det ikke ble noen problemer i ettermiddag da jeg spurte Oslo APP om han hadde kontakt med flyet og da han avkreftet dette sendte jeg en handoff-mld.

 

Men hvis vi går vekk fra handoff og "innebygde instruksjoner" og til dette med init. alt er det pilotens ansvar å vite hvilken høyde han kan gå til uten klarering og hvilke hastigheter vedkommende kan følge. De vanligste meldingene jeg sender til et fly etter avgang er "Radar contact, climb to flight level 190" pg "Radar contact, climb FL090." Hvis ATC kun sier "Radar contact" eller "Continue on TOMBO 4A" skal ikke piloten klatre over TA. Sitter jeg Flesland TWR/APP regner jeg med at flyene automatisk forlater 19.1 og kontakter 21.0 eller 25.0

En grei måte å forsikre seg om at flyene har forstått at de skal bytte freq etter avgang er å legge til et "ha det bra" i avgangsklareringen, eksempel: "Scanor 244, runway 17, wind 150 at 10, cleared for takeoff. So long!"

 

Piloter som tar av fra Flesland skal ikke stige over 4000 fot uten klarering, og uten instruksjoner kontakte Radar. De fleste foretrekker å kalle opp Flesland før de når 4000 fot.

 

God kveld

[Trond Meier]

Greit det, men husk nå at ikke alle pilotene på Vatsim har like god erfaring da.. noen/mange vil nok forvente at du ber de gå til approach, og en del har heller ikke kart.

 

En annen ting.. når tower sier clrd to takeoff, call approach, så vil 20-30% av flyene kontakte approach og be om takeoff clerance (har jeg erfart som approach).

 

Og for all del, ikke skyld på pilotene om de gjør noe galt. Dette er et spill og ikke den virkelige verden.. Greit nok at vi vil ha det så realistisk som mulig, men vi bør aldri legge lista høyere enn det piloten er kar for å hoppe over.

[Daniel Larsen]

En ting er når de gjør det...

 

Men hvorfor gjør de det når det står i remarks på flyet

 

ALL Charts? Det ble heller ingen store problemer igår, Joachim spurte om jeg hadde kontakt med flyet som i det øyeblikket nærmet seg FL100 og jeg avkreftet dette, og like etter Kontaktet flyet meg.....

 

Men hvis dere Piloter ikke har alle kart og prosedyrer, så ikke skriv i remarks at dere har alt....

[Joachim Skjønberg]

En annen ting.. når tower sier clrd to takeoff, call approach, så vil 20-30% av flyene kontakte approach og be om takeoff clerance (har jeg erfart som approach

Derfor bruker man "Departure frequency ***.**" / "When airborne" / "After departure"

 

ALL Charts

Jeg skjønner ikke hvorfor piloter skriver dette i REMARKS. Hva skal ATC med den informasjonen? Alle går ut ifra at piloten har kart og nødvendig informasjon, og hvis vedkommende er nybegynner og ikke har det, DA kan man skrive "No SIDSTAR" eller "No Charts" osv.

Det er unødvendig å informere om slike ting, det som er relevant og kan skrives i remarks er normalt:

 

OPR - Flyets operatør

REG - Flyets registrasjon

ALTN - Alternative landingsplasser

 

Eksempel

 

RMK

OPR/SASBU REG/LNRPJ ALTN/ENVA ENAL

[Jonas Mindt-Soot]

Synes du virkelig at remarken "all charts" ikke er til hjelp eller nødvendig Joachim? Det er fremdeles et spill, eller en hobby for de fleste, da kan man vel virkelig ikke kreve at alle skal sitte med kunnskaper og gjøremåter slik som virkelige piloter har? Jeg ser i hvertfall ikke peonget med og oppgi OPR og REG, er vel noe av det minst viktige jeg kan tenke meg i den virtuelle verden.

[Arild Oldervoll]

Som ATC på VATSIM vil jeg MYE heller vite hvilke kart pilotene har ombord en hvilken registrering som står på halen, for så vidt også operatør. Om det ikke står noe som helst i kommentarfeltet om kart, og jeg ikke kjenner piloten så godt at jeg VET han har alle kart, så går jeg alltid ut i fra at han IKKE har kart, men spør gjerne piloten for å være sikker

[Stig Sandnes]

Eksempel som står i AIP (som sagt ligger denne tilgjengelig for samtlige på internett nå, og vet ikke om man kan kalle det slørv i planlegging fra pilotens side om han ikke har giddet å finne frem kartene for ruten han planlegger?)

 

Ref. AD 2 ENBO 4-2 (SID 07)

 

CLIMB GRADIENT An MNM climb gradient of 6,5% i.e. 400 FT/NM to 4000 FT is required. Thereafter a climb of MNM 3,3% i.e. 200 FT/NM is assumed to 7000 FT. If unable to comply, inform ATC.

 

EN-ROUTE CRUISING LEVEL En-route cruising level will be issued after take-off by BODØ DEPARTURE or BODØ CONTROL.

 

AFTER DEPARTURE Contact BODØ DEPARTURE 119.700 MHZ. Climb to 7000 FT.

 

(tok med det som var aktuelt for dette temaet).

 

Når det gjelder hva pilotene har i REMARKS-feltet, så kunne jeg for min del ikke gitt mer [dere vet] i operatør, reg.nr og SPESIELT SEL-CAL-opplegget.

Nyttig informasjon for oss som ATC (flest) er: /V/ (eller /T/) og charts. Alternativ landingsplass er eget felt i FP.

[Erik Schøyen]

For riktig å gjenta meg selv, så ønsker jeg å ha / (og bli) en ATC som gir den best mulige servicen slik at trafikken skal gli så lett som mulig. Det er et spill og vi bør hjelpe hverandre så godt vi kan for at dette skal være morsomt for alle parter. Dersom man heller vil sitte klar med regelboka og ta noen på hver feil de gjør så bør man kanskje bli advokat, eller parkeringsvakt eller noe...

 

Sleng med "initial altitude" i klareringen, og be piloten ta kontakt med app "when airborn". Det er service og ingen tvil om hva man skal gjøre.

[Joachim Skjønberg]

Jeg er fullstendig klar over at dette er et spill og dette er noe jeg driver med når jeg ikke har annet å finne på.

Men det er jo ikke noe som sier at vi ikke kan gjøre det litt realistisk av den grunn. Remarken ALL CHARTS er unødvendig. Remarken NO CHARTS er derimot nyttig, for hvis piloten IKKE har kart kan vedkommende skrive det. Hvis ikke tar jeg selvsagt utangspunkt i at han/hun har kart og kan fly etter SID og STAR ruter.

 

Hvis piloten IKKE har kart kan jeg ta med en initial altitude og et punkt han kan fly direkte til etter avgang, ellers gir jeg kun ut init. alt. ved klarering om det er stor trafikk og en nødvendighet.

[Jan Kristiansen]

Folkens dette kan umulig være noe stort problem.

 

Hvis TWR er on, så gir vanligvis TWR info om å kontakte APP xxx.xx dette skjer vanligvis mellom 1000- 4000ft etter departure, eller rett etter lift off..

 

TWR behøver ikke gi initial climb da dette er informet om i kart, men TWR kan gjøre det selvsagt ( climb 7000ft contact APP on xxx.xx ) Enklet ikke sant ...

 

APP overtar controll av flyet og gir klarering høyere,

Thats it

 

Hva mere trenger Dere

 

 

Og Når det gjelder Remarks - Charts or no Charts are very importante. Hvordan dette sies i Remarks er etter min mening ikke så viktig, men det MÅ være der...

[Daniel Larsen]

Enig med Joachim at hvis du har kart så ikke skriv "all charts" men har du ikke har så skriv hva du ikke kan..

 

Foreksempel "no sid/star" mye enklere....

[Daniel Eliassen]

Er jeg tower gir jeg flyet over til APP så fort som mulig. Høyden er da mellom 1000 og 2000 fot vanligvis. Hvis approach ikke har anledning til å ta disse flyene gir jeg de en høyde etter departure.

 

Sitter jeg approach og får et fly fra twr er det første jeg sier "radar contact on departure, climb xxxxx".

 

Vanligvis har vi det ikke så travelt at vi ikke har tid til å gi flyene en høyde etter departure. Trafikken er også skjeldent så stor at et fly som ikke følger 7000ft regelen skaper konflikter. Jeg synes heller man må regne med at piloten ikke følger den regelen (til det motsatte er bevist ).

 

All charts, no charts, eller hvilke kart du har tilgjengelig, bør være i remarks uansett om du har alle kartene eller ikke. Dette gjelder også i resten av europa.

 

Det var mine meninger

[Arild Oldervoll]

Jeg siterer fra Pilot Resource Center, som altså er VATSIMs høyeste instans for pilottrening:

Remarks: Add appropriate remarks, such as "Newbie - First Flight", “Charts”, or other appropriate remarks specific to your intentions or capabilities

 

For meg er det viktig at en pilot har en kommentar om kartene i FP, ellers er jeg usikker og må bruke ekstra tid på å spørre piloten om dette. Jeg tenker ofte at en som ikke har noe om kart i kommentarfeltet ikke tenker på kart fordi han ikke har kart. I RL er det påkrevd å ha kart, ikke på VATSIM. Altså er denne ekstra-kommentaren en nødvendighet etter mitt syn. Det koster 2 sec tid for piloten å skrive det, og det sparer 15 sec i luften når jeg slipper å spørre.

[Tarjei Lundarvollen]

klippe klippe ...

Det er viktig at man hører på de klareringene som blir gitt. Sier flygelederen "climb to FL90" (og ikke FL190), ja så betyr det 9000 fot, og ikke mer.

 

Nei det betyr så slettes ikke det. Sier en flygeleder FL90 så betyr det FL90, og ikke noe annet (som f.eks. 9000 fot).

 

Forøvrig så er det korrekt, som flere har skrevet her, at på f.eks. Flesland så forventes det at man kontakter radar etter avgang, og jeg pleier å slenge på "... ha en god kveld" eller noe sånt når vi er klarert for avgang.

 

Men det står ingenting om dette på Gardermoen, og der forventes det at man blir på tower frekvensen inntil det blir sagt noe annet der.

[Mathias Ganss]

Nei det betyr så slettes ikke det. Sier en flygeleder FL90 så betyr det FL90, og ikke noe annet (som f.eks. 9000 fot).

Flisespikkeri . Skrev 9000 fot mtp hva man skulle stille inn på autopiloten. Er fullt klar over forskjellen på FL og fot.