Flyulykke nord for Athen

[Kenneth G. Sørensen]

Hvis flyet ikke hadde fuel, burde ikke brannen ha vært mindre? Syns det brant noe voldsomt til å ha vært fuel lens.

 

Vel, selv om motorene stopper så er det nok et par hundre liter igjen som man ikke får brukt, og et par hundre liter fuel i tørr gresk krattskog tenker jeg holder i massevis jeg...

[Lars B. Frostad]

Ja der nede har det vel vært så varmt de siste ukene/månedene - slik at det var knusktørt de-luxe, så det kunne vel fort ha brent bra uten noe brennbar væske også vil jeg tro.

[Roald Hansen]

Så har Helios satt flyparken sin på bakken - ref Aftenposten .

 

På tekst-TV i dag leste jeg at charterflyginger var mer utsatt for ulykker enn vanlige ruter. SAS-Braathens, Finnair, Icelandic og British Airways og mange andre airliners - nå må dere skjerpe dere når dere flyr charter!!!!

[Erlend Andrè Larssen]

Synd at selskapet måtte grounde flyene, skal vel ikke så mye tid uten flyging før et selskap sliter med økonomien? Men det er godt at de gjør noe med saken, håper det blir lenge til neste gang noe slikt skjer igjen!

[Roald Hansen]

Nei, ikke synd ut fra mitt synspunkt. Det som jeg synes er synd, er at turoperatørene ikke sjekker "legend" på transport.

[Timmy Brandt]

Flygplan från olycksbolag säkerhetskollas hos SAS i Stockholm skriver Expressen.

Kanske er på tide, og synes det var kult at SAS fikk opdraget å gjöre det. Da skal jeg ut til Arlanda og spotte Helios fly

 

Imorgen Söndag kommer det förste, og på Onsdag kommer det andre flyet.

[Gjest]

skriver Aftonbladet.

 

Psst! Timmy! Expressen!

[Timmy Brandt]

Attans... trodde jag skulle hinna ändra innan någon såg det

[Johnny Molund]

Sett at motorene stopper pga fuelmangel, vil ikke da også generatorene slutte å produsere strøm, og akkurat den strømmen CMD tar fra slik at du får CMD Disengage? CMD får ikke strøm fra battery pwr? Dermed vil flyet bare fly i et ukontrollert stup? Sier kildene noe om flyhøyden når menneskene ble observert i cockpit? Kan det ha vært at de lå på 340 og de rett og slett i viste hvordan deaktivere AP? Det var snakk om en pursher med utsjekk på 737, han hadde jo garantert taklet situasjonen vil jeg tro? Det er mulig han fikk "jernteppe" og bare surret og gjorde ufornuftige ting, men det anser jeg som lite sansynlig.

 

Hvis motorene av en eller annen grunn stopper på 737 kobler også autopilot ut...

Standby-power kan ikke drive autopiliten (batterier)

Standby-power kan heller ikke drive elektriske pumper

for system A og B..

Det du da har er "manual revertion" dvs handfly uten autopilot og hydraulikk...

På Classic vil også Flight Director være utilgjengelig

hvis begge generatorer er off bus...

[Lars B. Frostad]

På tekst-TV i dag leste jeg at charterflyginger var mer utsatt for ulykker enn vanlige ruter. - nå må dere skjerpe dere når dere flyr charter!!!!

 

Leste dette selv på text-tv og internett, og synes dette er helt horribel lesning. Er veldig tragisk og unødvendig av media, med denne "svartmalingen" og stigmatiseringen av charterselskaper. Uansett er skandinaviske charterselskaper av en så bra standard, at ofte er flyene som tilhører charterselskap nyere enn de ruteselskapene har.

 

Media og mange andre kommenterer Helios Airways som et "charter-selskap" , Helios har aldri vært et charterselskap. Helios Airways er et lavpris-selskap (slik som f.eks. Norwegian). At de riktignok utfører charterflyvninger, er ikke synonymt med at de er et charterselskap.

 

Det eneste dette medfører er at folk blir ubegrunnet mer engstelige for å fly (ofte de som allerede har betenkeligheter fra før) - og fører til f.eks. eldre folk som ikke tør å dra på charterferie til sydligere breddegrader.

[Agnor Bertheussen]

Tusen takk for presist og bra svar, Johnny Molun!

[Jan Gulliksen]

På tekst-TV i dag leste jeg at charterflyginger var mer utsatt for ulykker enn vanlige ruter. - nå må dere skjerpe dere når dere flyr charter!!!!

 

Leste dette selv på text-tv og internett, og synes dette er helt horribel lesning. Er veldig tragisk og unødvendig av media, med denne "svartmalingen" og stigmatiseringen av charterselskaper.

 

Så dette var noe media hadde hentet fra løse lufta ("Etter det vi har grunn til å håpe ..."!), eller hadde de hentet tallene fra statistikk som det er grunn til å stole på?

[Roald Hansen]

Selv om charter er blitt et stort marked, er 60% av total trafikk rene ruteflyginger. Av alvorlige hendelser er ca 30% knyttet til ruteflyginger.

 

Hilsen Roald

 

Et lite PS:

Det som er unyansert i opplysningen på tekst-TV, er at begrepet "charterflyging" brukes. Noen selskap har nærmest utelukkende basert seg på charter i spotmarked for store turistoperatører, har få fly og priser seg veldig lavt. SAS Braathens, BA, Finnair f.eks flyr charter, men produserer hovedsakelig rute. Det samme gjør Qantas - ref ulykkesstatistikken i et innlegg tidligere i dag.

[Jan Gulliksen]

Takk for presiseringen Roald! Det var en avklaring av dette jeg var interessert i. At noe er tragisk, horribelt, unødvendig osv. er lite opplysende så lenge det ikke begrunnes.

[Lars B. Frostad]

At noe er tragisk, horribelt, unødvendig osv. er lite opplysende så lenge det ikke begrunnes.

 

Vel, den kommentaren for stå for din egen regning. Vi har alle forskjellige kunnskaper, dersom man skulle skrive alle innlegg som var 100% utfyllende til den minste detalj - tror jeg ikke mange hadde giddet å skrive innlegg overhodet.

Litt av vitsen med et slikt diskusjonsforum er nettopp at flere kan bidra, men det er noe du tydeligvis ikke ser poenget med..

[Jan Gulliksen]

At noe er tragisk, horribelt, unødvendig osv. er lite opplysende så lenge det ikke begrunnes.

 

Vel, den kommentaren for stå for din egen regning. Vi har alle forskjellige kunnskaper, dersom man skulle skrive alle innlegg som var 100% utfyllende til den minste detalj - tror jeg ikke mange hadde giddet å skrive innlegg overhodet.

Litt av vitsen med et slikt diskusjonsforum er nettopp at flere kan bidra, men det er noe du tydeligvis ikke ser poenget med..

 

Når du går så høyt opp på banen, må du regne med reaksjoner. Å karakterisere en artikkel med så sterke uttrykk er ikke særlig saklig så lenge du ikke begrunner hvorfor du mener det er så ille. Det har ikke noe med kunnskaper å gjøre. Du mener åpenbart det du skriver. Da kunne du vel gjøre et forsøk på å begrunne det? Mener du at media skal holde kjeft? Hva mener du med svartmaling?

Vitsen med et diskusjonsforum er bl.a. at man kan utveksle meninger og synspunkter. Det er vanskelig med slik utveksling dersom man må forholde seg til relativt ubegrunnede påstander.

[Lars B. Frostad]

Vel, hvis du synes det var sterke uttrykk - tror jeg nok ikke vi kommer særlig lengre i denne omgang. Personlig synes jeg dette var passe moderat. Tror det er rimelig mange personer her på forumet, som har såpass med kunnskap om luftfart, fly, flyselskaper osv osv. at man rimelig enkelt ser hvordan mange nyheter blir "vinklet" i slike saker. Hvorfor jeg ikke begrunnet det jeg skrev ytterligere, er fordi jeg synes det var rimelig åpenbart og selvforklarende. Jeg har aldri sagt at media skal holde kjeft, hvis du f.eks. ikke forstår hva jeg mener med svartmaling så kan du uansett ikke ha fått med deg mange nyheter og overskrifter i det siste.

 

Uansett var det ingen andre som reagerte på mitt innlegg, at mesteparten av media og presse virkelig "gasser" seg i alt som har med luftfart å gjøre - hvis det virkelig er noe å blåse opp, er ikke noe nytt. Så der har vi nok litt forskjellig syn, jeg ser ofte daglig hva slike "nyhetsoverskrifter" faktisk gjør med folk - og hvordan det påvirker de som flyr. Er mer enn nok folk som har flyskrekk fra før, om ikke de skal bli skremt ytterligere.

[Gjest]

Kan legge til selskapets andre 737-800 hadde indikasjon på problemer med landingshjulene på fredag, og måtte diverte fra Luton til Stansted i London. De landa uten dramatikk, men jeg vil tro og håpe dette selskapet vil måtte forklare sine tekniske rutiner NØYE og LENGE før de får lov til i det hele tatt å røre flyene sine igjen, langt mindre fly passasjerer.

 

http://www.vg.no/pub/vgart.hbs?artid=287653

[Lars B. Frostad]

Ingen tvil om det. Men det spørs om det allerede er for sent, er jo flere turoperatører og selskaper som allerede har sagt opp kontrakter med flyselskapet - mens andre vurderer dette fortløpende. Time will tell..

 

Edit:

 

En artikkel som omhandler nettopp dette:

http://www.boarding.no/art.asp?id=17788

[Jan Gulliksen]

.. hvis du f.eks. ikke forstår hva jeg mener med svartmaling så kan du uansett ikke ha fått med deg mange nyheter og overskrifter i det siste.

 

Jeg jobber med nyheter hver dag! Jeg vet ikke hvor enige eller uenige vi er, men jeg har nok en mistanke om at vi ser litt forskjellig på mediene og medienes rolle, ja. Og det er lov!

[Lars B. Frostad]

He he, ja jeg fikk nemlig en aldri så liten mistanke om at du muligens var journalist - eller ihvertfall arbeidet innenfor avis eller media. Men sånn er det jo bare, når vi har to helt forskjellige utgangspunkt og sitter på hvert vårt gjerde! (og jammen er det godt at vi alle ikke er like, hadde blitt et kjedelig forum ellers)

[Jan Gulliksen]

Enig. Det blir ikke noe luft i luka hvis alle er enige - hele tida!

[Timmy Brandt]

Flygplan från olycksbolag säkerhetskollas hos SAS i Stockholm skriver Expressen.

Kanske er på tide, og synes det var kult at SAS fikk opdraget å gjöre det. Da skal jeg ut til Arlanda og spotte Helios fly

 

Imorgen Söndag kommer det förste, og på Onsdag kommer det andre flyet.

 

 

VG skriver:

De tre Boeing 737-800 flyene står hos SAS i Stockholm for en gjennomgående sikkerhetssjekk etter at det ene flyet hadde idikasjon på understell-problemer før landing på Luton ved London fredag.

 

 

Men har ikke Helios bare 3 fly ? og 1 kommer på Onsdag, hvordan kan det stå 3 fly på Arlanda nå ?

Jeg har fått bekreftet av en som jobber med saken på Arlanda, at det kun står et Helios fly (5B-DBH) i SAS hangar på Arlanda.

 

VG fortsetter:

Det flyet som flyr i kveld er en av maskinene som har vært gjennom sjekken hos SAS i Stockholm. Tar det bare 1 dag eller 2 for en slik sjekk ?

[Roald Hansen]

Helios har tre stk flymaskiner nå: En Airbus A-219-111 med reg SU-LBF (tidligere HB-IPZ hos Swissair), samt de to -800-maskinene, 5B-DBH og -DBI. Luton-hendelsen: Indikasjoner på flaps-problemer. Jaja, man kan jo kanskje kalle det "understellproblemer"

 

Hilsen Roald

[Lars B. Frostad]

Siste nytt fra Boarding.no :

 

"Norske charterturister:

Tør ikke fly hjem med Helios"

 

Les mer her:

 

http://www.boarding.no/art.asp?id=17803

 

Ser ikke akkurat videre bra ut for Helios dette, var jo virkelig typisk at det skulle skje noe feil ved innsjekk også - slik at Bergen-flyet ikke lettet heller.

[Even Ericsson]

Noen fått med seg dette:

 

http://www.iht.com/articles/2005/09/06/news/crash.php

 

Er vel ikke den offisielle rapporten, men det hele høres meget fornuftig ut.

[Sindre Grut Hilstad]

To greske ATC'er står overfor disiplinære tiltak ifm. havariet, ifølge CAA.

 

http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/europe/4209572.stm

[Roald Hansen]

International Herald Tribune skriver at det er funnet bevis for at to viktige brytere var satt i gal posisjon. Det er disse to det er snakk om - Mode Pressuration Selector og Outflow Valve Selector. De er plassert på overhead og ser slik ut:

[image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/MPS_og_OVS.jpg[/image]

 

Artikkelen tar utgangspunkt i at pressuration mode selector stod i "MAN" - manuell posisjon. I denne stillingen vil outflow-ventilen styres av denne knappen - Outflow Valve Switch. Bryteren er fjærbelastet og går til center når den slippes. Indikatoren over ("måleren") vil vise ventilens posisjon. Med Manuel satt pressuration mode selector, og "open" på outflow valve switch, vil main outflow valve alltid stå åpen - ut fra det jeg har funnet ut minimum 1/3. Når pressuration mode selector står på AUTO, vil outflow valve reguleres automatisk vha elektromotor, og lukke etterhvert som trykket i kabinen faller.

 

I packs-off takeoff vil en slik setting føre til at luft trekkes ut, samtidig som at det ikke blir tilført trykk. En packs-off er ikke unormalt ved takeoff - spesielt ved høy utetemperatur gir det bedre marginer med tung maskin. Det har til og med vært spekulert i om høye drivstoffkostnader er et incitament til ikke å bruke packs v/ takeoff...

 

Packs skal på etter t/o. Det gir trykksetting i flyet, samt behagelig temperatur. Det er nevnt at packs stod i OFF-posisjon på ulykkestidspunktet.

 

Det indikerer at pilotene faktisk har glemt å sette på packs. I tilfelle vil det ikke være første gang, og derfor er det første punkt i AFTER TAKEOFF checklist - AIR COND & PRESS......SET.

 

Innblåsing av luft i flyet har også en annen funksjon: Kjøling av elektronikken for instrumentene. Luftstrøm går bak instrumentpanelet og til E&E bay "i kjelleren" der elektronikkboksene sitter. I tillegg kjøler de sikringspanelene i cockpit på veggen bak pilotene. Vifter sørger for luftstrømmen, og som alle systemer i en flymaskin finnes backup-funksjon. Hvis en vifte for inn- eller utstrøm stopper, vil pilotene få alarm. De kan via et panel på overhead starte alternativ vifte. Panelet ser slik ut:

[image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/Equip_cooling.jpg[/image]

 

Kombinasjonen Packs OFF, Pressuration Mode Selector MAN og Outflow Valve Switch satt til OPEN er et scenario som kan gi: "Low pressure"-alarm (10000 ft), høy temperatur på Cooling Equipment, maskene i kabin ned i 14000 ft og pilotene som prøver å løse problemer gjennom kommunikasjon til teknisk base, der konklusjonene viser seg å være fatale.

 

Det jeg ikke tror er riktig i artikkelen er opplysningen om at flyet gikk ut av holding pga A/P disconnect og kom ned ukontrollert. Observasjoner de siste minuttene fram til krasj viser en kontrollert flight. Det at halepartiet er helt, indikerer høy nese i level flight med lav hastighet. En A/P disengage uten kontroll fra FL340 ville ha resultert i en helt annen ulykkesscene.

 

Hilsen Roald

[Ole Martin Walberg]

Veldig informativt innlegg! Veldig interessant hvis det virkelig viser seg i sluttrapporten at packs var av, outflow valve åpen og i manuell.

[Kenneth G. Sørensen]

Det jeg ikke tror er riktig i artikkelen er opplysningen om at flyet gikk ut av holding pga A/P disconnect og kom ned ukontrollert. Observasjoner de siste minuttene fram til krasj viser en kontrollert flight. Det at halepartiet er helt, indikerer høy nese i level flight med lav hastighet. En A/P disengage uten kontroll fra FL340 ville ha resultert i en helt annen ulykkesscene.

 

Hilsen Roald

 

For å sitere litt lærdom fra PPRuNe:

 

- Stopper motorene så mister autopiloten strømmen... Hvis motor nr.1 stopper og autopilot "A" er aktiv, så mister den strømmen.

 

- Flyet forlot holding etter at en av motorene stoppet...

 

- Først stoppet nr. 1, og deretter nr.2, 10 minutter senere...

 

- Autopiloten vil koble seg ut dersom roll, pitch, eller yaw overstiger gitte verdier.

 

- Det er mao. ingen mulighet for at A/P var aktiv de siste minuttene av flyturen..

 

Så til en personlig kommentar:

 

Når autopiloten slår seg av, så er flyet trimmet for å holde en gitt hastighet. Når motorene slår seg av så vil flyet sette nesa ned for å holde den hastigheten flyet er trimmet for...

 

Fra motor nr.1 stoppet (og flyet la seg i en venstre sving ut av holding-mønsteret (hadde autopiloten fortsatt hatt styringen nå, så vil den fortsatt i mønsteret?)) så gikk det 10 minutter, i en lang venstre sving, før motor nr.2 stoppet, og enda 4 minutter før flyet traff bakken. Dette gir gjennomsnittlig omtrent 2.400 fpm nedstigning som sikkert ikke er urealistisk for en 737 som er trimmet for å holde marsjfart..

 

...men i perioden fra 2 til 6 minutter etter første flameout, så sank flyet fra FL300 til FL120, over en nesten rett strekning, med en bakkefart på 460 kts... 100 kts mer enn det flyet hadde i FL300...

 

Hadde ingen rørt yoke'n før flyet traff bakken, så ville flyet fremdeles hatt nær marsjfart og gjennomsynk da den traff bakken, ikke flydd sakte med høy nese som vitnene beskriver...

 

Autopiloten er død ved dette tidspunktet, så noen sitter i cockpit å trekker i yoke'n.....