Ole Martin Walberg

Dag forklarte jo det meste, tenkte bare legge til at det som fysisk skjer med en windmilling prop er at den faktisk genererer negativ thrust. Det vil si, den aerodynamiske kraften som produseres av propellbladene virker bakover i stedet for forover. Dette skjer som følge av hvordan relativ vind på propellbladet forandrer seg etter som en propell windmiller med lav RPM. Dette går nok kanskje utover emnet dog, da WIF ikke flyr rundt med windmilling props.

Kan skrive under på at dette er et faktum! Når det gjelder snerpete ATC så er ikke det alltid like gøy, men skjønner ofte at det går litt hett i toppen. Det er nemlig mye dårlig situational awareness og R\\T hos oss som flyr også..

Joda Cato greit nok at det ikke er applicable til din metar-quiz, men det svarer vel egentlig ikke på det spørsmålet jeg hadde, som da gjelder hvis vindretning er variabel mindre enn 180 grader! Da gjelder henholdsvis 3 og 6 kts, og 5 har jeg aldri sett. Står dette i din DNMI bibel da?

Sitter ikke med boka til Arnfinn Halland foran meg nå, så spør like gjerne: Vet du om 5 kt er en særnorsk regel? Under ICAO er vel standarden 3 kts for VRB? Mens FAA f.eks. ikke følger dette men bruker 6 kts.

Det er også andre tilfeller hvor man må trikse og mikse med rullebane nummer. På Oakland Int'l (KOAK) har man to parallelle baner med retning 276,4. Disse kalles dog 27L\\R, ikke 28. Fordi få kilometer lenger vest ligger KSFO med sine 28L\\R. Lett å unngå forvirring på den måten. Vet forresten ikke hva som er størst problem, landinger 180 grader motsatt av baneretningen pga. 02\\20-problematikk, eller landinger på taksebanen.

Det kan jeg skrive under på! Skal se de igjen om en måneds tid, rett før Blue Angels..

Her er litt om det som brukes i USA, og som det ser ut som FS2004 benytter seg av. http://www.faa.gov/ATpubs/AIM/Chap2/aim0201.html

Hehe.. Høyde i fot, distanse i nautiske mil (bortsett fra sikt som skal være i km) og fart i knop, men that's it! Også må alle snakke engelsk på store plasser da. Men mer tilbake til originale spørsmål: For avgas: 1 US gallon = 6 lbs.

Bortsett fra at det er massen som er konstant, mens vekt som er en kraft strengt tatt varierer litt med gravitasjonsakselerasjonen. Får håpe grunnen til at Bombardier begynte med kg (hvis dette ikke bare er WF-option) er at de fikk ut fingern og skjønte at det er metriske systemet/SI-systemet som "shall prevail"

Ser ut som du skal ligge på/ved Gardermoen Bed & Breakfast? Du kan gå rett opp veien (nordover) også inn til høyre for å komme til den berømte vollen ved 19R. Sjekk ut: http://www.plane-spotter.com/Airports/Norway/OSL/SpotterGuide_OSL.pdf

Skulle de ikke vise fram Alfa-floor funksjonen, men denne funker ikke med understellet ute? I så fall er det jo menneskelig svikt å ikke kunne systemene på flyet godt nok..

Hvordan kan den da være med på å redusere kostnadene på lysene?

Sånn heelt pirketipirk så er de vel ikke A5 heller, men 5.5'' ganger 8.5''?

Thank God for spoilers?

Boken "Basic Flight Physiology" (anbefaler til alle som vil ha info om flymedisin utenom lærebøkene) er skrevet av en flylege som blant var Flight Surgeon for USAF, og medisinsk rådgiver til Republic Airlines i 10 år osv. I følge han kan man blåse temmelig hardt, da det er lite sannsynlig at man klarer å ta trommehinnen selv. Angående barosinusitis, eller trykk i bihulene, kan man også få dette på vei opp. Det avhenger helt av når blokkasjen oppsto. (At hinnene hovnet opp)