Bruk av spoiler under innflygning

[Håkon Aarøen]

Hei!

 

Må bare beklage min uvitenhet og at dette sikkert er et opplagt spørsmål for de som kan det

 

Men altså. Satt på med med SasBraathens fra Evenes til Oslo i går og la merke til at i en periode tidlig i innflyvning så ble disse slags spoilerne oppe på vingen hevet. Jeg trodde hensikten med disse var å "ødelegge" oppdriften når flyet har landet..? Da heves de jo helt opp.

 

Hvorfor bremser man med spoilere og ikke med flaps? Flapsen kom ned mye senere..

 

mvh Håkon

[Even Ericsson]

spolierene eller luftbremsene kan fint brukes i luften, for å bremse flyet. Hvis innflygningen eller descenten ikke er skikkelig planlagt eller ikke kan gjennomføres som planlagt slik at man kommer inn med for høy hastighet eller for høyt oppe. Kan man bruke spoilerene til å hjelpe til med å bremse flyet.

 

håper dette var svar nok

 

edit: flapsen er ikke så effektiv å bremse med, da dens hensikt er å gjøre slik at flyet kan fly saktere uten at det steiler. Det er også grenser for hvor fort du kan fly med de forskjellige flaps innstillingene.

[Ivar Skaugstad]

Jeg trodde hensikten med disse var å "ødelegge" oppdriften når flyet har landet..? Da heves de jo helt opp.

Dette er forsåvidt også rett, og som du sier så er de somregel fullt utslåtte ved landing for å ødlegge løftet på oversiden av vingen, i luften så har man aldri spolierne helt oppe da dette vil sørge for redusert løft i vesentig grad. Som nevnt ovenfor så kan flaps kun brukes i definerte hastigheter for å unngå slitasje og eventuelle skader som kan oppstå i for store hastigheter. For det jeg husker så sørger flaps for økt løft fram til 10 grader, 10+ sørger de også for luftmotstand noe som "bremser" vingene og derfor flyet. Man kan også bruke landingshjul som "brems" da disse sørger for at flykroppen blir mindre strømlinjeformet.

 

Spolierne brukes somregel når flyet kommer med for høy hastighet, og man ønsker å komme ned til "flaps speed" på kort tid. En skal huske at tyngre fly må ofte bruke spoilere mer enn lett lastete fly, da økt vekt må gi høyere for hastighet for samme løft.

 

Please correct me if I'm wrong!

[T F]

Spoilers er ikke spesielt gode speed-brakes i form av at de alene produserer drag som bremser maskinen. Spoilerene vil ødelegge løftet over vingene slik dere sier, men det er forandringen i flyets attitude som gjør at man oppnår drag og videre også en reduksjon av hastighet, men denne reduksjonen i speed er bare et biprodukt i de fleste tilfeller.

 

Spoilers er mye mer effektive til, og brukes mest å øke descend-raten med hvis man er for høyt på profilen, enten man har planlagt dårlig, har fått muligheten til shortcuts eller blir vektorert tettere enn forventet (eller for såvidt vektorert dårlig). I situasjonen dere har sett dem bli brukt, kan jeg tenke meg at de fleste tilfellene var for å komme seg ned og ikke redusere speed. Da vil man heller dive ned fortere og bleede av speeden i level flight, og hvis man da har for høy speed inn mot approachen så konfigurerer man heller tidligere, i verste fall med å sette ut gear først.

 

De er altså først og fremst et verktøy for å korrigere den vertikale profilen, ikke for å bremse ned flyet selv om det er allment akseptert (dog misvisende) å kalle dem speedbrakes. Til og med flyprodusenter gjør det, Airbus inkludert.

 

Hilsen Torbjørn

[Frode Sveinungsen]

For oss som driver med seilfly så er jo spoilers, eller luftbremser som vi kaller det, veldig kjekt å ha når vi skal lande

Hvor stor gjennomsynk vi vil ha når vi skal ned for landing styres primært av luftbremsene.. En bieffekt er som tidligere nevnt at man vil få en bitteliten reduksjon av hastigheten.. Dermed gjelder det å følge på med hastigheten ved hjelp av stikka..

[Rune Rodahl]

Fine forklaringer på bruk av spoiler her - som nevnt så kan det jo være at piloten har planlagt for dårlig, og dermed AKTIVERER spoilers for å øke motstand - ikke alltid populært i selskapene, da unødvendig bruk av spoilere fører til økt belastning på flyets komponenter... Bruk av disse loggføres også på enkelte flytyper, slik at personell kan analysere hvordan flymaskinen er brukt - og eventuellt gi pilotene en smekk over fingrene

 

MEN... med dagens effektive vingeprofiler er det ikke alltid nok med balanseror for å rotere maskinen - derfor benyttes spoilers automatisk for å "hjelpe" "innvingen" å miste løft, slik at flyet roterer lettere rundt lengdeaksen - spesielt ved lave hastigheter er det ønskelig å øke denne "roll rate" ved hjelp av spoilerne. Hvis du sitter som passasjer og ser ut på vingen under innflyging så ser du jo bare èn vinge... ikke sant..?

 

Finn en stor fugl i simmen og ta noen kjappe roll-manøvre mens du har "spot view" aktiv... en god modell simulerer også dette....

 

[T F]

Yes! Og i tillegg hjelper det også med å avlaste momentet på ailerons og generelt stresset på vingen.

 

En annen litt artig sak er at de også er backup (med tanke på roll-control) dersom man skulle miste ailerons. Har bare prøvd i sim'en, men "loss of ailerons" var knapt merkbart og egentlig ikke noe å bekymre seg for.

 

Hilsen Torbjørn

[Morten W Melhuus]

Det er to forskjellige ting å tenke på her.

 

Roll Rate

Roll Power

 

Ailerons kontrollerer for en stor del roll rate (grader/sekund).

Roll power derimot er like viktig. Tenk dere en landing i sterk

sidevind. Under "slip'en" vil vingen nærmest vinden få ett

kraftig ekstra løft. Man kan få store problemer med å holde vingen nede

hvis det ikke er nok roll power. Derfor har man roll spoilers for å få ekstra kraft i den typen situasjoner. I real aktiveres disse når ror-utslaget (?)

kommer over en viss grense.

 

Så vidt jeg vet stopper MSFS vind-simulasjonen når flyet tar bakken, men

i X-Plane som jeg holder på med kan det være ganske så interessant

å holde kjerra på beina

 

M

[Roald Hansen]

Interessant Torbjørn om backup - det ser ut til å være to forskjellige løsninger hos Boeing og Airbus. Er det slik at Airbus' backup system kan brukes av begge piloter ved aileron eller spoiler feil?

 

Du vet det, men for andre kan kanskje dette være en ny opplysning om hvordan Boeing har løst dette (fra god-boka til Boeing 737):

 

"If the ailerons or spoilers are jammed, force applied to the Captain’s and the First Officer’s control wheels will identify which system, ailerons or spoilers, is usable and which control wheel, Captain’s or First Officer’s, can provide roll control. If the aileron control system is jammed, force applied to the First Officer’s control wheel provides roll control from the spoilers. The ailerons and the Captain’s control wheel are inoperative. If the spoiler system is jammed, force applied to the Captain’s control wheel provides roll control from the ailerons. The spoilers and the First Officer’s control wheel are inoperative."

 

Men før vi kommer dit, skal jo to uavhengige hydrauliske systemer ha sviktet.

 

Om speed brakes og spoilers i 737'en:

 

Det er forskjell på hvilke "klaffer" som kommer opp ved landing og når flymaskinen er i luften. In flight er jo godt forklart i tidligere poster.

 

Når spoilers er armed for landing og hjulene "føler" spin-up over 60 kts, går speed brake håndtaket automatisk til UP, og flight spoilers kommer opp. Når høyre hjullegg komprimeres, vil ground spoilers komme opp.

 

Morten, når balanserorutslaget ("rattdreining") er ca 10° eller mer vil de komme opp på siden det svinges mot. Jo større input, jo mer opp.

 

Illustrasjoner av flatene (første bilde 734/735, andre 737). Som man ser - flere flater opp ved roll i -700 enn i Classic.

[image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/Spoilers.JPG[/image]

 

[image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/Spoilers_01.jpg[/image]

[Johnny Molund]

Men før vi kommer dit, skal jo to uavhengige hydrauliske systemer ha sviktet

 

Off topic kanskje, men teknisk sett når det gjelder flight controls er Boeing og Buss fundamentalt forskjellige...

I motsetning til Bussene kan B737 fremdeles flys med både A og B hydrauliske systemer, og begge generatorer off bus...

B737 har hydraulisk "assistert" flight controls...

[T F]

Hos oss er det ikke av betydning hvilken side flyet styres fra i "backup-" såfremt feilen ikke er i selve sidesticken. Ved bare sytems downgrade vil begge sider vaere helt like. I worst case: i mechanical backup brukes rudder via mekanisk link til pedalene og elevator via mekanisk link til pitch trim hjulet, men det gjøres like godt fra begge sider.

 

Hilsen Torbjørn

 

(Vet ikke om det var godt nok svar, men jeg kan komme tilbake senere med mer spesifike ting hvis du ønsker det.)

[Håkon Aarøen]

Dere har jammen peiling, gutta! Takk for fine svar!

[Kristoffer Rivedal]

I Torbjørn sitt tilfelle er vel det ganske betryggende..

[Roald Hansen]

Torbjørn, jeg trenger litt mer (som vanlig )

 

Du sier at mekanisk er dere linket til ror med pedalene eller elevator vha trimhjul. Men hva med roll hvis aileron og/eller spoilers ikke vil være med via sticken? Finnes det mekanisk backup-systemer, og hvordan?

 

Hilsen Roald

[T F]

Jeg beklager så mye at jeg må beskrive dette med ord, for jeg har ikke anledning til å legge ut bilde slik du har gjort (PC'ene våre er helt blokkert for tilgang til FTP-servere) Kanskje jeg kan e-maile det til noen som vil kopiere det til Timmy's server for meg?.

 

Som en midlertidig løsning forsøker jeg med en tekstforklaring... OK, here goes:

 

Flight controls på Airbus drives av totalt 3 hydraulikksystemer:

Green som er powered av engine 1

Yellow som er powered av engine 2

Blue som er elektrisk drevet

men Green kan drive Yellow og omvendt gjennom en Power Transfer Unit (PTU). Blue kan drives av Ram Air Turbinen (RAT). Dvs at det å miste et hydraulikksystem påvirker egentlig ikke noe annet en redundancy i første omgang.

 

Flight control movement styres av 7 computere:

 

SpoilerElevatorComputer 1 (SEC1)

SpoilerElevatorComputer 2 (SEC2)

SpoilerElevatorComputer 3 (SEC3)

ElevatorAileronComputer 1 (ELAC1)

ElevatorAileronComputer 2 (ELAC2)

FlightAugmentationComputer 1 (FAC1)

FlightAugmentationComputer 2 (FAC2)

 

EDIT: Ailerons kan aktueres av Blue eller Green via ELAC 1 eller 2 (ble kanskje misvisende slik jeg skrev L og R hver for seg, når de begge drives/styres på samme måte).

 

Spoilere (5stk) nummereres inboard mot outboard (1=innerst, 5=ytterst)

Spoiler 2-5 brukes sammen med aileron til roll controll

Spoiler 1 og 5 drives av Green.

Spoiler 2 og 4 drives av Yellow.

Spoiler 3 drives av Blue.

Spoiler 1 og 2 styres av SEC1

Spoiler 3 og 4 styres av SEC2

Spoiler 5 styres av SEC2

 

Left elevator drives av Blue eller Green som styres av ELAC1 eller 2 eller SEC1 eller 2. Samme gjelder for right elevator, men de drives av Yellow og Blue.

 

Rudder styres av FAC1 eller 2, men alle tre hydraulikksystemene kan drive den.

 

 

Som man kanskje ser, hvis man tegner dette, skal altså rimelig mange ting gå til H***... før man har en flight control problem. Hvis dette likevel skulle skje, så er rudder-pedalene direkte linket til rudderen (=yaw => roll control), og pitch-trim hjulet direkte linket til elevator (=pitch control) slik at man har en helt konvensjonell og mekanisk backup slik at man har kontroll over flyet. Det er ikke meningen at man skal fly og lande i "mechanical backup" (selv om mange har gjort det i sim'en), men det er mest en "temporary solution" mens vi jobber med å få ting tilbake igjen. Men i worst case er det en mulighet.

 

Airbus'en er full av backup-systemer, og mye skal gå galt før man "sliter". Dette kan jo selvfølgelig skje (Murphys lov og alt det der...), men for meg ser det nå ut som om vi er langt mindre sårbare for slike problemer enn for eksempel Boeing, men jeg har ikke inngående kjennskap til arkitekturen deres. De fleste flight control "problemer" er egentlig "non-events" (uproblematisk) på denne kjerra.

 

Beklager igjen denne ekstremt tekniske beretningen, men jeg skal gjerne få lagt ut arkitekturen slik at man "ser lyset" dersom noen vil gjøre meg tjenesten å ta imot filen på mail og legge den ut hos Timmy.

 

Hilsen Torbjørn

[Mads-Inge Otterstad]

........... blir vektorert tettere enn forventet (eller for såvidt vektorert dårlig).........

 

Skjønner ikke helt hva du snakker om her....

[T F]

Folka i for eksempel Linate imponerer ikke så veldig når de nekter oss descend når vi ber om det, og hiver oss inn i 4000-5000 fot på en 10nm final... tenker mye på han som ble spurt av ATC "you have speedbrakes, don't you?" og sa til ATC at "speedbrakes are to help ME when I screw up, not you when you do". Folka i Linate er rett og slett dårlige til å vektorere... de tenker sjelden på dette med at kjerrene ikke vil "go down and slown down" samtidig.

 

Hver eneste gang i Linate, ber vi om å descende tidligere, men får nei, og vi vil senke farten men får beskjed om å holde den oppe selv med veldig liten trafikk.

 

Men det er ikke noe kjempeproblem på generell basis at ATC er dårlige til å vektorere, men det kan skje, og enkelte steder skjer det oftere enn andre. Her i Berlin er de veldig flinke, men gutta i London-området er virkelig imponerende!!!

 

Men ved andre tilfeller har vi fått inn et slags bilde om hvordan vi har blitt vektorert før, men så åpner det seg en luke hvor ATC slipper oss inn, og vi takker gladelig ja og må heller jobbe litt med å komme oss ned slik at man kan utnytte denne muligheten man har fått servert.

 

 

Hilsen Torbjørn

[Mads-Inge Otterstad]

Joda, skjønner jo det... Men for den lønna dere får så må vi jo kunne forlange litt av dere... Er jo ikke SÅ vanskelig å bremse et fly da... Er jo bare å stenge fuel, og tråkke på bremsa... Det så jeg på Hot Shots ...

 

Men alvorlig... Kan jo ikke sitte her og se på mens du snakker nedlatende om verdens beste yrke?? Det skjønner du vel??

 

Og du vet vel mottoet til enhver ATCo?? "Pilots are stupid"

[T F]

The best thing about being an Air Traffic Controller?

 

You get to talk to pilots every day...

 

 

Hilsen Torbjørn

[Mads-Inge Otterstad]

Vi har det ihvertfall morsomt.... Det kan ingen ta fra oss... Og jeg tror jeg er den eneste ATCo'en i Norge som har klart i mobbe en pilot ut av høyresetet på en Light Twin (King Air for de som måtte lure...)... Du kjenner han sikkert... Mr Canada...

[T F]

Har ikke hørt om han... hmm... noen fra Lufttransport? Kjenner noen der.

 

Men gøy har vi det i begge ender, det er helt sikkert! En fin historie var om en som fløy helikopter og plutselig ser en fugl på kollisjonskurs og idet han klemmer til stikka alt han har for å styre unna, klemmer han og inn transmitt knappen når han roper ut "Jesus Christ..." til sidemannen.

 

Tårnet svarer umiddelbart (og tørt) "Station calling Jesus Christ, you're on the wrong frequency"...

 

 

Må ta kvelden nå... God natt!

 

Hilsen Torbjørn

[T. Paulsen]

Spoilers er ikke spesielt gode speed-brakes i form av at de alene produserer drag som bremser maskinen.

 

Er det ikke nettopp det spoilers (airbrakes) er for da? (Å bremse ned flyet) , eller har jeg tatt skikkelig feil her nå?

[Kenneth G. Sørensen]

Tom Arne da.. Les hele tråden én gang til, så ser du hvor de er mest egnet...

 

Airbrakes / Speedbrakes er noe Fokker 70 og BAe 146 / Avro RJ har det, i halen...

[T F]

Slik ser arkitekturen over Flight controls ut: Flight Controls

 

Hilsen Torbjørn

[Kenneth G. Sørensen]

Får opp passord-forespørsel på den linken jeg...

 

Du kan jo sende meg bildet på mail, så kan jeg legge det ut?

 

kenneth@mikrofly.com

[T F]

OK, da kan du sjekke mailen din...

 

[Kenneth G. Sørensen]

[image]http://mikrofly.com/diverse/airbus/AirbusHydArc.jpg[/image]

[T F]

Mange takk for hjelpen!

 

 

En liten edit til mitt tidligere innlegg:

Der jeg skriver at ulike flater drives av feks "Green eller Blue", vil det vaere mer korrekt å si begge to, altså "Green OG Blue". Dersom vi mister for eksempel Green, vil Slats og Flaps gå saktere. Mister vi vi Blue vil bare Slats vaere sakte, mens Flap går som normalt. Men computerene er dedikert til sine flater, og jobber ikke sammen på samme måte, men de er backup'er for hverandre.

[Kenneth G. Sørensen]

Bare hyggelig Torbjørn...

 

Må jo si at denne tråden føyer seg inn i rekken av tekniskt interessante og lærerike tråder... Burde jo nesten vært en egen kategori...