Ny flygeleder-tabbe!

[Karl R Pettersen]

06:14?!? Åssen i huleste klarte du det? Å jeg som trodde jeg var tidlig - også med kaffen på vei Uansett, skjønner egentlig ikke diskusjonen, holder helt med Sandra Michelle her - vent på HSL's rapport, der kommer _alt_ frem, ikke bare disse småbitene som de fleste her og pressen sitter med...

[Anders Forseth]

Systemfeil tviler jeg på, siden TCAS slo alarm i begge fly, og alt fungerte slik det skulle. Man stoler så mye på dette systemet at det er kommet nye regler der pilotene har ordre om å følge råd fra TCAS, og ignorere flygeledere.

 

Jeg skal når som helst kunne klare å provosere frem en TCAS RA uten på noen måte underskride adskillesminima satt av gjeldene regelverk. (Jeg sier ikke at det er tilfellet her, jeg venter på HSL's rapport. At HSL ikke har fått full rapport fra Oslo ATCC ennå, er kanskje fordi denne inkluderer båndavskrifter og radaropptak, og dette tar faktisk en del tid å sammenstille. Pilotene skal fylle ut ett A4 skjema. Så er det sagt.)

 

Alle som har ett snev av kunnskap om TCAS og dens muligheter, og også begrensninger, veit nok til å ikke uttale seg om årsak før man har ALLE fakta på bordet.

Jeg har selv "forårsaket" en TCAS RA mens jeg jobbet på ESDB, og det var uten selv om jeg hadde 3 forsjellige typer godkjent IFR adskillelse mellom de innvolverte. Utløsende årsak var jagerfly som klatret ut VFR bak en 737 fra SAS. Disse skulle levle av 1000ft under 737'n, det var alltid mer enn 3NM mellom flyene (ja 3, ikke 5, dette var i sverige) og lead på jagerflighten så 737'n under hele utklatringen.

 

TCAS gir ett bedre sikkehetsnvå, MEN den kan også "løse ut" selv om adskillelsesminima IKKE blir brutt.

 

Hans Petter Stue: Meget godt formulert!

 

AF, Bardufoss TWR/APP

 

[Helge Bø]

Ja jeg vet at eldre versjoner av TCAS løste ut en rekke unødvendige RA's (anbefaling til løsning på konflikt) fordi adskillelsesminima ikke var brutt.

 

Men rutefly i Europa skal nå ha den siste versjonen installert, TCAS7. I denne er slike unødvendige RA's kraftig redusert, så når den slår alarm er sannsynligheten stor for at det virkelig er fare på ferde...og avstanden mellom flyene er mindre enn tillatt.

 

Det er derfor jeg har den oppfatningen at her er det trolig atc-leddet som sviktet, i motsatt fall burde atc varslet flyene før konflikten oppstod.

[Gert Gundersen]

Hei, jeg kommenterer ikke saken det refereres til i denne tråden, men vil si noe generelt om ACAS, med spesiell henvisning til siste innlegg.

 

Høydeterskelen for TA (Traffic Advisory) over flightlevel 300 er endret fra 1200 ft med TCAS versjon 6.04a til 850 ft versjon 7.0. Den er derfor kompatibel i større grad enn sin forgjenger med RVSM. Terskelen for RA (Resolution Advisory) er endret i sensitivitet fra 800 ft til 700 ft. I tillegg er det faktorer som tid/closure-rate og "distance modification". Hvordan disse kompliserte systemene virker beskrives meget detaljert i dokumentene følgende to linker viser til:

 

European ACAS Operational Monitoring Report - Denne rapporten fra EUROCONTROL omhandler monitorering av ACAS-systemene etter krav om ACAS II ble innført 1.Januar 2000. Dokumentet inneholder analyser og statistikk.

 

ACAS II Operations in the European RVSM Environment - "This brochure is part of a training package that addresses ACAS II performance in the RVSM environment, both from a pilot and a controller perspective."

 

Det er lov å ha sin oppfatning om ting, men en bør ha tungen rett i munnen når en omtaler hendelser innenfor et slikt fagområde med overveiende sannsynligheter

 

/Gert

[Arild Oldervoll]

Men er det ikke også delvis pilotene sine ansvar å følge med på TCAS også da? Når flyet som klatret ser at de nærmer seg faretruende et fly over bør de vel be ATC om bekreftelse om at de gjør riktig og at det ikke er fare på ferde?

 

Jeg forstår det som at de har fått en RA her, og før den tid blir jo de nærliggende flyene både gule og røde på TCAS'en, i vertfall de TCAS-systemene jeg kjenner til.

 

Og jeg ville heller ikke karakterisert en situasjon der RA ble utløst som dramatisk, heller bare "uvanlig". Ikke alt som er uvanlig er dramatisk!

[Mads-Inge Otterstad]

Det skjer jo til tider også, at pilotene spør... Men hvis alle skulle spørre om hvert "target" de får på TCAS'en så ville jobben vår ha blitt uutholdelig. Det ville i gitte tilfeller ha brukt så mye tid og blokkert frekvensen så mye at det igjen ville ha satt sikkerheten i fare...

[Helge Bø]

Hvorfor ønsker ikke Hr.Gundersen å kommentere denne saken? Du ville kanskje hatt litt mer å bidra med angående hendelsesforløpet...

 

Men greit nok, har hørt rykter om at det er Avinor-folk inne her og leser...dvs flygeledernes sjefer

[Ole Martin Walberg]

Men greit nok, har hørt rykter om at det er Avinor-folk inne her og leser...dvs flygeledernes sjefer

Sto det i VG også eller?

[Mads-Inge Otterstad]

Det kan være mange grunner til at han ikke vil kommentere det. Som mange sikkert vet så jobber han som flygeleder ved den berørte enhet, og da er det jo naturlig å ikke si noe. Iom at saken er under etterforsking så vil det mest fornuftige være å ikke spekulere i hva som har skjedd, men heller vente på den offisielle rapporten.

 

For alt vi vet så kan han ha vært innvolvert i hendelsen, enten direkte eller at han jobba på en tilstøtende enhet, eller så kanskje han rett og slett ikke vet mer enn "mannen i gata" om hva som har skjedd.

 

 

[Gert Gundersen]

Takker Mads.

 

Legger til at det er riktig at jeg, som mine sjefer og flere andre på dette forum er "Avinor-folk". Jeg antar at Hr.Bø med sitt tonn med faglitteratur er bevisst det faktum at Avinor's ansatte generelt sett ikke gir uttalelser til media vedrørende hendelser. Derfor er det irrelevant hva jeg eventuelt måtte ha av informasjon i denne sammenheng sett i forhold til hva Hr.Bø og VG ønsker av opplysninger. Henviser til HSL.

 

/Gert

[Jan Erik Kristoffersen]

Hørt om taushets plikt

[Magnus Breder]

Et ukjent fenomen for min del - men taushetsplikt derimot, har jeg hørt om.

[Stig Sandnes]

Og her får jeg som vanlig pepper i bøttevis...

 

Det som alle vet er at en feil som ikke skal skje likevel har skjedd, det tolereres ikke av oss som reiser med fly...vi vil føle oss trygge i luften. Det var vært endel stygge episoder i norsk luftrom i det siste der atc har vært involvert. Dette må man se på med kritiske øyne, det må ikke forsvares...slik dere gjør her.

Hmmm... kjører du bil? Bare lurte fordi det er større risiko for ulykke under en biltur en hva det er under en flytur.. (om jeg ikke husker feil da..)

[Tarjei Lundarvollen]

1 time i fly er like farlig som:

 

1 minutt på sykkel eller

6 minutters gange eller

6 minutters bilkjøring

 

Dette gjelder da kommersielle flyginger.

 

 

 

[Arild Oldervoll]

Det skjer jo til tider også, at pilotene spør... Men hvis alle skulle spørre om hvert "target" de får på TCAS'en så ville jobben vår ha blitt uutholdelig. Det ville i gitte tilfeller ha brukt så mye tid og blokkert frekvensen så mye at det igjen ville ha satt sikkerheten i fare...

 

Joda, er klar over dette, men slik jeg oppfattet det var det ike så voldsomt mye trafikk i dette tilfellet og det burde tillates, og når man ser at man er skummelt nært en kollisjon og stadig komer nærmere så bør man vel sjekke det opp uansett?

[Andrè Amundsen]

1 time i fly er like farlig som:

 

1 minutt på sykkel eller

6 minutters gange eller

6 minutters bilkjøring

 

Dette gjelder da kommersielle flyginger.

 

 

 

Uansett hva man gjør er vel alt farlig. Ingen ting er tryggt.

[Tarjei Lundarvollen]

Har jeg heller aldri påstått.

 

 

[Joacim P. Arnestad]

1 time i fly er like farlig som:

 

1 minutt på sykkel eller

6 minutters gange eller

6 minutters bilkjøring

 

Dette gjelder da kommersielle flyginger.

 

 

 

Uansett hva man gjør er vel alt farlig. Ingen ting er tryggt.

 

Men visse ting er absolutt tryggere enn andre, det er nok det som er poenget hans....