Gert Gundersen

Interessant diskusjon.. Det hender fra tid til annen at departures sjekker inn (klarert altitude 7000ft) "climbing FL70..". Dette blir jo korrigert, men uansett, dersom jeg trenger level-off i 7000ft, spesifiserer jeg gjeldende QNH. Det er ikke noe jeg må gjøre, men trykket kan bl.a. ha endret seg fra flyet sto på gate, og jeg ser dette som en god metodikk. Når et fly er radaridentifisert, ser jeg ikke mange grunner til å måtte spørre et fly om høyden igjen, siden den tydelig fremvises på radarskjermen min. Dersom en klarert høyde bustes med +/-300ft, er det en annen ting. Jeg ser sjangsen som meget stor for at høydemålerinnstillingene settes i det jeg klarerer et fly for altitude fra et FL og omvendt, uavhengig av høyde, og tolking av regleverket (.. angis/oppgis/expressed). Slik jeg ser det, er det clearence limit som er det viktige her. Hvilken høyde det til slutt skal levles av i. Derfor blir det likegyldig for meg hvilke sjekklister pilotene svitsjer etter, så lenge de ikke buster. Trenger jeg en level-off etter jeg antar at høydemålerinnstillingene har blitt endret (skal ikke ligge skjul på at det har hendt..), ja så får pilotene skru tilbake, og jeg får ta imot den litt misfornøyde tonen.

Husker godt den ja. Den store skrekkfilmen for ferske flygelederaspiranter Gikk i hvertfall en gang i år 2000 på norsk tv. Spilte den inn på VHS og greier.. Har den ikke lenger, men det hadde vært meget artig å sett den igjen. Husker den hotte tårnflygeledern som sto med ryggen til flyene og ga klareringer mens han ble intervjuet. Og ikke minst han som hadde hatt to fly for tett i luften, og måtte meditere en time for dagen foran fiskene. Tema var vel noe sånt som arbeidsforhold og stress for flygeledere i New York, Newark og La Guardia.

Hei. Støyforskriften dikterer disse nevnte Visual Approach Fix'es for jetfly, og de gjelder ikke for mindre støyende/propellfly, som f.eks. DHC8 turbopropen til WIF. Om natten gjelder 11NM finale for alt og alle. Har du et fly nordfra til visual 01R, er det lite hensiktsmessig med DCT RIGNO. Her trengs det en base-leg, for flyet skal være etablert på finalen før eller på punktet, og ikke krysse det outbound. Da er det bare å vektorere og posisjonere, og flyene svinger inn selv. Vi har også atskillelsesminima som er mindre, (3NM) for fly låst på HDG enn (5NM) for fly på egennavigasjon, kort fortalt.

Det kan finnes mange forklaringer ja, men dersom du var til Øyern før base-sving til 01R høres det ut som det har vært rush-tid med hastighetsrestriksjoner på Mesnali-arrival. Som regel vil det ikke være noe konfliktende trafikk når en kommer nordfra til bane 01 som vil generere krav til en expeditious decend. Det er også normalt å måtte ligge i level flight fra FL120 i steps nedover, både grunnet avganger som krysser under Mesnali-STAR og på grunn av at lavere høyder er okkupert av fly foran i sekvensen. I tilfellet som skisseres her kan det også ha vært sen/uventet ATC hastighetsrestriksjon (gjerne 250KT IAS) før passering av MOSAS, TMA-fixet på MES3E (som instruerer 250KT IAS), evt. kombinert med sen decend-klarering grunnet sekvensering, slik at dere har blitt hengende litt over planlagt profil. Og dersom pilotene heller ikke har hatt mulighet til å justere TOD i forhold til forventet restriksjon, og en dermed regner med å ikke klare høyde-restriksjon (FL190 eller lavere på MOSAS), blir denne selvsagt opphevet av ATC. En vil i slike tilfeller gjerne ha plenty av trackmiles å miste høyden på uansett. Og om en vil beholde sitt nummer i sekvensen er det ikke alltid en flat profil lønner seg heller. Jørgen: Har selv sett en fokker abeam plassen på downwind i FL190.. Men det er vel ulempen med "when ready decend"

Ja, dersom flyplassen har publisert SRA/PAR tilgjengelig vil dette nødvendigvis foregå på egen frekvens, av en SRA/PAR-sertifisert flygeleder. Men så lenge en har bøttevis med andre IFR-prosedyrer så er det litt unødvendig å ha personell sertifisert for å drive SRA.. Har selv prøvd en slik prosedyre for trenings-formål, da i.f.m. nødsituasjon/technical i simulator. Moro å ha prøvd, men å guide en pilot som flyr i blinde er ikke det letteste. Dersom dere skal simulere PAR hvor flyet snakkes helt ned til terskelen i IMC, er det enda strengere krav til utførelse enn den SRA'en jeg prøvde som opphørte med "RWY in sight" på 2NM final. (mener det bl.a. ikke skal være lenger enn 5 sek. mellomrom i sendingene innover). Uansett, SPARC ser jo ut til å være et glimrende tilleggs-verktøy. Mvh.

Hei, tar meg den frihet å utdype litt om SRA (Surveillance Radar Approach) som vi kaller det. Dette er altså en innflyging ved hjelp av radar, i stedet for ILS, LLZ, VOR, GP osv. hvor flygeleder snakker flyet ned ved å gi hyppige instruksjoner og informasjon. Flygeleder forteller f.eks. for hver NM hva avstanden til terskel er, og hva høyden bør være for at flyet skal holde seg på en korrekt glidebane, samtidig som det hele tiden sørges for at flyet holdes på senterlinjen, ved å gi kurskorreksjoner. Det sier seg selv at dette har en vanskelighetsgrad som krever mye arbeid og konsentrasjon. Derfor er en SRA-kontrollør fratatt ansvar for å ha andre arbeidsoppgaver samtidig. (Og SRA er en egen tilleggs-rating i ATC-sertifikatbestemmelsene.) En GCA eller PAR (Precision Approach Radar) er litt annerledes siden den tar i bruk primærradar-utstyr i vertikalplanet i tillegg. En SRA tar utgangspunkt i forhåndsberegnede høyder som anbefales piloten, og hvor høyde-informasjonen som flygeleder ser "nede i hjørnet" på radarskjermen, kommer fra flyets transponder. ILS-vinduene (..som vi kaller dem) er ellers et meget fint hjelpemiddel for å se flyenes bevegelser langs LLZ og GP. Final DIR (Director) har gjerne disse blåst opp i en litt større skala enn TMA-sektorene. Merk at det er ingen data/informasjon knyttet til trackene som vises. Med 5 sek. delay på SB3 (ca. det en har på TMA-radarer), skulle det fint la seg gjøre å kjøre SRA på Vatsim med SPARC. Men ser ikke helt behovet for det. Mvh

Det hender jo tidt og ofte at westbound DEP tfc. må ta SOTIR3C, f.eks når det er tåke... Ellers er det jo forsåvidt riktig det Thomas sier, da inbound trafikk kan tildeles 19L, for å gi plass til avganger på standard landingsbane 19R.

Nei han var på en LTT frekvens for innhente klarering til klatre til 4000ft, og dermed entre Oslo TMA (C-luft). Dette ville skje når han passerte 2500ft. Når nærpasseringen skjedde var han i ca 2000ft med ca 300ft/min ROC. Oppfordringen fra LT er en anbefaling om å bruke 122.0 over Oslo, og ikke et krav sådan. Så dere som er piloter kan vel kanskje fortelle hva dere evt. ville gjort annerledes i tilsvarende situasjon?

Slik så noe av regelverket ut i 2002 OPERATION OF ACAS EQUIPMENT: «Nothing shall prevent pilots-in-command from exercising their best judgement and full authority in the choice of the best course of action to resolve a conflict » ICAO PANS-OPS (DOC 8168) En av anbefalingene til den tyske havarikommisjonen som undersøkte ueberlingen-ulykken gikk nettopp på det å få klargjort et til dels selvimotsigende regelverk.

Ja, det var helt korrekt på tidspunkt det ble skrevet Bemerker uten å utdype for mye, at vi på vår enhet ikke er fri for militære flygninger. Tar resonnementet ved at militære callsigns er dagsavhengig, men når det gjelder airliner-callsigns er disse gjerne innarbeidet gjennom en årrekke, med det det medfører. Nevner lignende endringer fra tidligere som ikke gikk helt uten hikkups. Sabena->DAT->S-Tail og Swissair->Swiss. Jo vi har plenty å forholde oss til av både nye, ulike, like og ukjente callsigns. Safety-messig så finnes det ingen andre som flyr med akkurat "braathens" slik at faren for at andre stjeler callsignet ikke er til stede. Vi vet begge at Aircraft formerly known as Braathens er rette sender/mottaker, men er i tilfelle av feil bruk, selvsagt gjenstand for korrigering. Callsign confusion på radio er dessuten i størst grad knyttet til like tallnummer. Eks; ABC123, DEF123. /Gert

Som Sander sier, vår sjefsflygeleder er dansk Henvisning til arbeismiljø som tar sikte på å straffe medarbeidere, slik jeg forsto dansk mil-atc var, er på bakgrunn av bevist økende rapporteringsfrekvens av avvik/egne feil i luftfarten når en går bort fra dette. Slik bidrar det til at andre kan lære av feil og dermed øke sikkerheten. Complacency (def. hentet fra engelsk ordbok) er velkjent i luftfarten. Det er f.eks. farligere å være overbevist om at en aldri gjør noe feil, enn å erkjenne at en faktisk kan komme til å si "Braathens" og kan korrigere dette. 1.A feeling of contentment or self-satisfaction, especially when coupled with an unawareness of danger, trouble, or controversy. 2.An instance of contented self-satisfaction. Om "non-standard" utenomsnakk en sjelden gang forekommer, f.eks. ved at piloten vil stille et kort spørsmål, så vil språklige særegenheter med nasjonalt preg alltid eksistere på et lydbasert samband slik som lufttrafikktjenesten benytter. Gjerne på home-base. Det blir litt annerledes enn problemstillingen rundt en kontinuerlig innblanding av eget språk på frekvensen i klareringer, hvor bl.a. pilotene som ikke skjønner 2.språket holdes utenfor informasjons-loopen. Noe som forekommer i stor grad i visse land. Selv har jeg ikke sagt "Braathens" 1 eneste gang på radioen etter innføringen av det nye "Scanor", men faren for at jeg og mine kollegaer eller pilotene går i fellen eksisterer. Som kjent har selskapet fortsatt BRA som ICAO-kode, og det ligger godt innprentet i refleksen. Selvsagt er det i et slikt menneskelig system hvor en stor callsignendring innføres, en kalkulert risiko for krøll i starten. Radiodisiplin er ikke et oversett sikkerhetstema for lufttrafikktjenesten. Vi har en utvikling hvor frekvensene blir stadig mer okkupert jo tettere vi pakker trafikken og faktisk virker begrensende for trafikkmengden i enkelte sektorer. En liten kuriositet er jo at flygeledere og piloter over hele verden liker å hilse på hverandre, gjerne på egne språk.. Faktum er at vi alle kutter slikt når vi vet at vi trenger ledig båndbredde til viktigere ting. Likevel er dette med på å opprettholde en følelse av personlig kontakt og menneskelighet flygeledere/piloter i mellom, i et datasamfunn hvor tekniske dippedutter gjør dette stadig mer overflødig. -Gert

Hei Mitt første innlegg var skrevet på bakgrunn av en rekke påstander som ble fremsatt om norsk ATC gjennom hele denne tråd. Den harselering av kollegaer jeg leste var ikke underholdende, og tråkket på tærne eller ikke, synest ikke det var avsporing å svare på tiltale. Trekker likevel tilbake et litt for negativt ladet ord i forrige innlegg, siden det blir usaklig i denne sammenheng. Og hvilke fakta etterlyses? -Gert

Så det hele koker ned til at det har forekommet en blanding "Norsk/engelsk" i kommunikasjonen som er så til de grader alvorlig sikkerhetsmessig i følge vår danske venn at; jeg siterer: Finnes det i hele tatt noe grunnlag/dokumentasjon for påstanden sitert ovenfor? Ikke det nei? Når det så henvises til en sammenblanding av språk, hentet fra et lydklipp hvor det er piloten som mixer. Da kan jeg ikke tolke det annerledes, enn at det hele er en personlig vendetta mot flygelederstanden. Nevner utrykket complacency, brukt mye spesielt av flyselskapene i forbindelse med CRM (Crew Resource Management). Basicly handler det om at til og med verdens beste astronauter gjør en god del feil fra tid til annen. Selv om de tror noe helt annet, og kanskje aldri har hørt om Murphys Lov. Når til og med verdensmestre møter seg selv i døren før eller senere, så skjønner jeg ikke helt vitsen med å tviholde på og berømme punitive arbeidsmiljø slik som denne danske militær-kommunikatøren tilsynelatende gjør, annet enn for hevdelses formål. Gert Gundersen Flygeleder

Fin registrering og paint på denne 747'en til Corsair http://www.airliners.net/open.file/528889/L/

Hei! Vel, ledelsen i fjellet her har jo lenge vært klar over den "uautoriserte" streamingen som har foregått den siste tiden, og på den bakgrunn og med hensyn til at det blir enklere å holde kontroll over hva som distribueres på internett, er dette sterke argumenter for at vi selv skal styre sendingene. Etter krav fra sikkerhetsledelsen må vi desverre legge inn bortimot 2 minutters forsinkelse på sendingene, noe som de færreste vil merke. Det kommer til å bli en enkel registreringsprosess gjennom websidene våre for dem som ønsker å benytte tjenesten. I utgangspunktet blir det da approach-frekvensene - 119.97, 120.45 og 131.35 som streames. -Gert