Forklaringer på Boeing 737 flyene

[Rune Barmark]

Hei!

 

Har lurt litt nå en tid, så jeg skal gå rett på mitt spørsmåk!

 

Hva er forskjellen 737-100 og Boeing 737-x00?

 

Hva er disse B 736, 734 osv. for noen typer?

 

Hvorfor er det forskjellig størrelse på de forskjellige modellene?

 

Hva er det slags modell den MINSTE 737'en til SAS? (så en her på forumet posta et bilde av den, har alltid hatt et lite "crush on it" )

 

Jeg virker kanskje litt "noob" eller dum, men har lurt litt på dette! Er litt trøtt nå også så det kan vek ha litt å si. Synes det er bedre å spørre om ting jeg lurer på enn å holde kjeft å være uvitende

 

Mvh, Rune

[DM]

Hei!

 

Har lurt litt nå en tid, så jeg skal gå rett på mitt spørsmåk!

 

Hva er forskjellen 737-100 og Boeing 737-x00?

 

Hva er disse B 736, 734 osv. for noen typer?

 

Hvorfor er det forskjellig størrelse på de forskjellige modellene?

 

Hva er det slags modell den MINSTE 737'en til SAS? (så en her på forumet posta et bilde av den, har alltid hatt et lite "crush on it" )

 

Jeg virker kanskje litt "noob" eller dum, men har lurt litt på dette! Er litt trøtt nå også så det kan vek ha litt å si. Synes det er bedre å spørre om ting jeg lurer på enn å holde kjeft å være uvitende

 

Mvh, Rune

 

737 har blitt utviklet omtrent på samme måte som vw golf.. golf 1, 2,3 osv. Første generasjon 737 var 737-100. Neste utgave var -200. Senere kom den større -300, som hadde hig-bypass turbovifter. -300, -400 og -500 er relativt like, der 300 var den første. Senere kom den forlengede -400, og den forkortede -500.

 

For noen år siden introduserte Boeing 737NG, som fikk helt ny og større vinge samt glasscockpit. Versjonene -600, -700,-800 og -900 har forskjellig lengde, der 600 er kortest og 900 lengst.

 

SAS har 600, 700 og 800, og den minste er grisen 600. Grunnen til forskjellig størrelse er ganske enkelt at forskjellige ruter krever forskjellig kapasitet.

 

Mye mer info finnes på Boeing sine nettsider

[Kristoffer Rivedal]

Og 737-900 har vel også 180min ETOPS, noe som gjør at den vel kan fly rute flights over Atlanterhavet eller er jeg helt vekke nå?

[DM]

Alle 737NG har en 180 min ETOPS, men om de skal gå i vanlig rutetrafikk over atlanteren må de ha større tanker. 737 Fra Privatair går i dag i rute Dusseldorf-Newark

[Duc Thang Nguyen]

Alle 737NG har en 180 min ETOPS

 

Hva er 180 min ETOPS?

[Thomas Vatne]

Alle 737NG har en 180 min ETOPS

 

Hva er 180 min ETOPS?

 

ExTended OPerationS

[Kristoffer Rivedal]

Er det ikke Extended twin engine operations?

[Thomas Vatne]

nei..., jeg tror ikke det. Har sånn liten bok som heter Pilot pocket decoder. Veldig nyttig! Står 3000 forkortelser der.

[Seb]

Hei!

 

Har lurt litt nå en tid, så jeg skal gå rett på mitt spørsmåk!

 

Hva er forskjellen 737-100 og Boeing 737-x00?

 

Hva er disse B 736, 734 osv. for noen typer?

 

Hvorfor er det forskjellig størrelse på de forskjellige modellene?

 

Hva er det slags modell den MINSTE 737'en til SAS? (så en her på forumet posta et bilde av den, har alltid hatt et lite "crush on it" )

 

Jeg virker kanskje litt "noob" eller dum, men har lurt litt på dette! Er litt trøtt nå også så det kan vek ha litt å si. Synes det er bedre å spørre om ting jeg lurer på enn å holde kjeft å være uvitende

 

Mvh, Rune

 

737 har blitt utviklet omtrent på samme måte som vw golf.. golf 1, 2,3 osv. Første generasjon 737 var 737-100. Neste utgave var -200. Senere kom den større -300, som hadde hig-bypass turbovifter. -300, -400 og -500 er relativt like, der 300 var den første. Senere kom den forlengede -400, og den forkortede -500.

 

For noen år siden introduserte Boeing 737NG, som fikk helt ny og større vinge samt glasscockpit. Versjonene -600, -700,-800 og -900 har forskjellig lengde, der 600 er kortest og 900 lengst.

 

SAS har 600, 700 og 800, og den minste er grisen 600. Grunnen til forskjellig størrelse er ganske enkelt at forskjellige ruter krever forskjellig kapasitet.

 

Mye mer info finnes på Boeing sine nettsider

 

Takk for informasjonen!

 

Da har jeg også lært noe nytt:

Jeg trodde at 100 og 200 var samme generasjon, bare med ulik størrelse.

Det samme trodde jeg om 300, 400 og 500, der 400 var størst (ulogisk rekkefølge).

Men jeg vet at 700, 800 og 900 er samme generasjon, bare med ulik størrelse.

 

Dersom noen er interresert i å finne ut mer på Airliners.nets Aircraft Data and History-database.

[Seb]

Men hvorfor har -100 og -200 andre motorer enn -300 til -900?

[Gunnar Flak]

Jeg reagerer også på påstanden om at -100 og -200 ikke er av samme generasjon. Disse ble lansert omtrent samtidig. Lufthansa kjøpte den minste (-100) og presenterte den bl.a. på Fornebu, og Braathens hadde vel allerede da bestilt -200.

[Johnny Molund]

Er det ikke Extended twin engine operations?

 

Er riktig det....

F.eks. ETOPS 180 vil si at maskinen under ingen del

av flighten skal befinne seg lengre unna nermeste

airport enn 180 min....

[Tarjei Lundarvollen]

I Jeppesen sine ATPL bøker står det "Extended range Twin Operations".

 

Og om den har godkjenning for ETOPS 180 kan den legge ruten slik at den er inntil 180 minutter ifra nærmeste BRUKBARE flyplass. Legg også merke til at disse 180 minuttene ikke er flyging på normal cruise speed, men flyging på den normale en motors cruise hastigheten, altså med en motor ute av drift. Man skal også kalkulere med null vind og standard forhold (ISA).

 

 

 

 

[Aleksander Rønning]

Men hvorfor har -100 og -200 andre motorer enn -300 til -900?

 

Fordi -100-200 motorene(General Electric JT9D(rett meg hvis jeg tar feil)brukte alt for mye fuel,bråkte alt formye,og var for forurensende i forhold til ytelsen.Uansett om man innstallerte hushkit's på en 200,ville de fortsatt bråke med en foreksempel CFM56-2(som sitter på 300 eller 400 hvis jeg husker rett.),og dessuten ville det bli dyrt.For å gjøre denne posten kortere en den kunne ha blitt,så vil jeg bare NEVNE støykrav,et.c!!!!(rett meg hvis jeg tar feil på noen punkter!)

[Erik H. Bakke]

Men hvorfor har -100 og -200 andre motorer enn -300 til -900?

 

Ganske enkelt fordi de nyere motorene ikkje var tilgjengelige på det tidspunktet -100 og -200 ble utviklet.

 

CFM International, som produserer CFM56-motorene brukt fra og med -300, presset sterkt på for å få Boeing til å bruke CFM56, og motoren var en viktig medvirkende årsak til at Boeing valgte å videreutvikle 737 med nye, stillegående og økonomiske motorer.

 

Fordi CFM56 motorene er større enn de originale Pratt&Whitney motorene, måtte disse monteres foran vingen. Enkelte motordeler måtte flyttes fra undersiden av motoren til sidene for å øke klaringen til bakken, og dette er årsaken til at motorene på 300-900 har en litt flattrykt bunn. Airbus benytter også CFM56 på sine fly, og hvis du ser på en A320, som er den som er nærmest 737 i størrelse og market, er disse motorene runde, i motsetning til på 737.

[Kenneth G. Sørensen]

Men hvorfor har -100 og -200 andre motorer enn -300 til -900?

 

Fordi -100-200 motorene(General Electric JT9D(rett meg hvis jeg tar feil)

 

JT9D finner du på Boeing 747... B737-100/200, B727, DC-9, og MD-80 bruker JT8D... ...og det er Pratt & Whitney som lager begge, ikke GE...

 

..og forøvrig:

 

Første generasjon 737:

• Boeing 737-100
• Boeing 737-200
• Boeing 737-200 Advanced

 

Andre generasjon 737 (Classic):

• Boeing 737-300
• Boeing 737-400
• Boeing 737-500

 

Tredje generasjon 737 (NG):

• Boeing 737-600
• Boeing 737-700
• Boeing 737-800
• Boeing 737-900

Det kan tilføyes at 900-serien ikke kan ha flere passasjerer enn 800-serien (189 pax). Dette er begrenset av antallet og størrelsen på nødutgangene, og 900-serien har samme nødutgangene som 800-serien.

Til gjengjeld så får man bedre benplass i 900-serien, og lasterommene er større.

 

Fordi CFM56 motorene er større enn de originale Pratt&Whitney motorene, måtte disse monteres foran vingen. Enkelte motordeler måtte flyttes fra undersiden av motoren til sidene for å øke klaringen til bakken, og dette er årsaken til at motorene på 300-900 har en litt flattrykt bunn. Airbus benytter også CFM56 på sine fly, og hvis du ser på en A320, som er den som er nærmest 737 i størrelse og market, er disse motorene runde, i motsetning til på 737.

 

737NG har større bakkeklaring enn Classic-serien, så de er ikke like "flate" på undersiden av motorene. En god del rundere faktisk, men ikke like runde som motorene på Airbus 320. Nå skal det nevnes at A320 er betraktelig høyere enn en 737 da... Nærmere en meter høyere...

[DM]

Jeg reagerer også på påstanden om at -100 og -200 ikke er av samme generasjon. Disse ble lansert omtrent samtidig.

 

Stemmer at de er av samme generasjon, jeg ordla meg litt dårlig. -200 er en større utgave av -100, som har kraftigere motorer, lenger rekkevidde, men faktisk lavere økonomisk cruise fart.

 

Det kan også nevnes at -300, -400 og -500 finnes med ulike cockpiter mer eller mindre "glass"

 

Når det gjelder -900, så er det ikke umulig at den kommer med en nødutgang til på hver side, slik at passasjertallet kan økes enda mer.

[Kenneth G. Sørensen]

Når det gjelder -900, så er det ikke umulig at den kommer med en nødutgang til på hver side, slik at passasjertallet kan økes enda mer.

 

Hvor har du det fra?

[DM]

Når det gjelder -900, så er det ikke umulig at den kommer med en nødutgang til på hver side, slik at passasjertallet kan økes enda mer.

 

Hvor har du det fra?

 

Det finnes flere tråder om dette på a-net, og det har stått i blader, bl.a. Flug Revue. Snakkes om en ekstra utgang bak vingen, og 205 pax. -900X, sikter seg inn på charter, spes i Europa som en erstatning for 757

[Kenneth G. Sørensen]

Jeg finner ingen uttalelse fra Boeing om den saken, så det tar jeg som at det er "løse rykter"...

[DM]

Hvis du leser hva jeg skriver.... "det er ikke umulig" så betyr det at det er rykter, og ikke noe er bestemt.

[Kenneth G. Sørensen]

Da er vi jo enige da...

[Erik H. Bakke]

Boeing har flere ganger nevnt denne modellen, foreløpig kalt -900X.

Dette har også vert referert i Flight International flere ganger. Et søk på www.flightinternational.com etter "Boeing 900X" returnerer 10 treff, den siste fra Januar 2001 om Virgin Blue som bl.a. vurderer denne varianten for en ny utvidelse. Som sagt ellers i denne tråden, er det spesiellt charter og lavpris selskaper Boeing retter seg mot med denne modellen.

 

Begrensningen i setekapasitet p.g.a. antallet nødutganger har vert en viktig årsak til at -900 ikkje har solgt i særlig stort antall. Foreløpig er det bare 4 kunder som har bestilt denne utgaven, Alaska Airlines, Continental, KLM, og Korean Air. -900X vil også tilby større rekkevidde enn standard -900.

[Dennis Willestofte]

"Extended range Twin Operations". er den rigtige :-)

 

Kun -900 er ETOPS, jeg har lige fået den i mit certificat og skulle i den forbindelse have ETOPS 180 undervisning og den kan flyve over atlanten, derfor denne certificering.

 

Om den får extra nød udgang som options ved jeg ikke, men som standard nej, men dens aircondition system minder meget om B777 som egentligt er den store forskel fra de mindre modeller.

 

Passager antal ved jeg ikke, men jeg kan ikke forstille mig at den ikke har mulighed for at tage mere end -800

 

Dennis

 

 

[DM]

"Extended range Twin Operations". er den rigtige :-)

Kun -900 er ETOPS, jeg har lige fået den i mit certificat og skulle i den forbindelse have ETOPS 180 undervisning og den kan flyve over atlanten, derfor denne certificering.

 

Ikke for å kverulere, men hele 737NG er ETOPS 180min sertifisert. I følge boeing sine sider i det minste. Det ville dessuten vært veldig merkelig om ikke alle fly i samme famile med samme motor (med forskjellig rating) ville få ETOPS sertifisering når et medlem av familien fikk det.

Mer om dette finnes på http://www.boeing.com/news/releases/1999/news_release_990914a.html

 

ETOPS ble i utgangspunktet utviklet for at man kunne bruke tomotors fly fra vestkysten av USA til Hawai.

[Kenneth G. Sørensen]

Passager antal ved jeg ikke, men jeg kan ikke forstille mig at den ikke har mulighed for at tage mere end -800

 

Dennis

 

737-800

Passengers

Typical 2-class configuration: 162

Typical 1-class configuration: 189

 

737-900

Passengers

Typical 2-class configuration: 177

Typical 1-class configuration: 189

 

Remarks:

The 737-900 is the largest 737 yet and the fourth member of the "New Generation"-family (737-600/700/800). Boeing cliams the lowest operating cost per seat of any single-aisle airplane in its class.

Compared with the 737-800, the next longest model, the -900 features

a strengthened nose landing gear

a forward fuselage plug of 1,37 m

an aft fuselage plug of 1,07 m

a strengthened center fuselage body section

a revised tailskid

a strengthened horizontal tail

Empty weight is increased by about 1380 kg. Together with more drag, this cuts range by roughly 370 km, but it is still well within US-transcontinental requirements.

 

In the spring of 2001, Boeing was studying the possibility of a -900X featuring more range and allowing more seats to be fitted. This would necessitate the installation of addtional exits aft of the wing.

 

 

Med andre ord: Samme seteantall da nødutgangene setter begrensninger. ...som sagt...

[DM]

Kenneth, denne er til deg

 

http://seattlepi.nwsource.com/business/109811_boeing24.shtml

[Dag Johnsen]

Heisann alle som lurer på B737 ETOPS sertifisering. Alle B737 NG modellene -600, -700, -800 og -900 kan leveres i ETOPS konfigurasjon. Boeing leverer et dokument som heter Model 737 ETOPS CMP (Configurtion, Maintenance and Procedures) for B737 NG modellene. Dette dokumented er i tillegg til "Type Certificate" som beskriver hvordan flyet skal velikeholdes for å bli ETOPS sertifisert. Vi bruker B737-800 serien i Stillehavet (Continental Micronsia) i 180 ETOPS konfigurasjon. Vi har også -700 og -900 med de er ikke i ETOPS konfigurasjon. Håper dette er svaret dere ser etter?

 

Dag

[Johnny Molund]

Har visst vært på tale å utstyre 737-900 med

ekstra nødutganger for å kunne ta over 200 pax

i 2 class konfigurasjon..

[Dennis Willestofte]

Ikke for å kverulere, men hele 737NG er ETOPS 180min sertifisert. I følge boeing sine sider i det minste. Det ville dessuten vært veldig merkelig om ikke alle fly i samme famile med samme motor (med forskjellig rating) ville få ETOPS sertifisering når et medlem av familien fikk det.

Mer om dette finnes på http://www.boeing.com/news/releases/1999/news_release_990914a.html

 

ETOPS ble i utgangspunktet utviklet for at man kunne bruke tomotors fly fra vestkysten av USA til Hawai.

 

Som der står, det er FAA ikke JAA som er Europa, i SAS er vi ikke ETOPS 180 godkendt på B737NG men vi handler snart en -900 som er det.

 

Der står godt nok at den er FAA godkendt, men jeg har ikke hørt om det før, syntes det er fedt at den er godkendt til det, hvorfor de så ikke har fået JAA godkendelse ved jeg ikke for det er den vi skal gå efter i Europa.

 

Dennis