T F

Fordi dere er forpliktet til å opplyse om det? Det er slettes ikke alltid vi får opplyst TL av ATC heller ved klareringer, men kun på ATIS... Vis meg gjerne et styrende dokument hvor det står at vi ikke har lov til å sette QNH før vi når TL... så skal jeg godta det. OM'en vår som er godkjent (og tro meg, CAA leser disse prosedyrene svært nøye før de stempler godkjent) sier klart og tydelig at vi SKAL stille om når klareringen er gitt, og vi er ikke det eneste selskapet som har det slik. Men jeg tror ikke du finner annet enn at klareringer til høyder på eller under TA skal oppgis som altitude og på eller over TL skal oppgis som FL (vi får se bort ifra land som feks Frankrike som ikke praktiserer TL som laveste brukbare FL). Hilsen Torbjørn PS! Hvis vi kjeder oss, kan vi jo diskutere om det er korrekt å si "descend to 7000ft" eller "descend altitude 7000ft"... "Descending two-seven-thousand (27000) feet..." Må jo sette QNH lenge før TL da...

Ja, vi gjør det... og ingen har noen gang klaget på det. Det høyeste jeg så langt har opplevd det var klarering fra rundt om FL310 til 4000ft. Senest idag ble vi klarert til 4000ft like etter vi passerte FL250... QNH blir satt med en gang. TCAS bruker kun 1013 som referanse og det har således ingenting å si, men det er mulig radaren deres merker forskjell. Men jeg ser likevel ikke hva som skulle være problemet... Hilsen Torbjørn

Hadde dette vært et problem, så hadde ikke flyselskaper verken fått godkjent prosedyren, og ei heller fått anbefalt prosedyren av luftfartsmyndigheter (UK CAA og NATS) ved å sette QNH/STD ved klarering til henholdsvis Alt/FL. Hilsen Torbjørn

Nettopp dette er årsaken til ganske mange levelbusts hvert år! Dette er sterkt frarådet i vår type flyvning... Still om til QNH når du er klarert til altitude, og til STD når du er klarert til en FL, slik som Arild skrev! Skulle man få spørsmålet om level passing, så kan man stille tilbake kjapt og se... ikke noe rocket-science det. Changeover knappen mellom QNH og STD er jo enkel å bruke. Hvis man må skru på knappen og vri inn 1013, så kan man jo enkelt ta forskjellen mellom QNH-verdien og 1013 og så korrigere den indikerte høyden til en FL. Eksempel, 14500ft på QNH 1036 betyr at FL er ca 700ft lavere... (1036-1013=23 x30=690) så da sier vi bare "just passed FL140", eller FL138 hvis man skal være millimeter-onanist selv om man er ved FL130 bare 20 sekunder senere... En enkel måte å huske hvordan man korrigerer i riktig retning er at dersom man skur ned hPa-verdien på høydemåleren, så skrur man også ned den indikerte høyden... skrur man opp hPa-verdien så skrur man også opp den indikerte høyden. Ligger man da i FL140 (høydemåleren viser 14000 på STD) og skifter til QNH 1036, så vil indikasjonen gå opp til ca 14700. Skal man være enda mer nøyaktig (selv om det ikke er nødvendig operativt sett), så er høydemålere kalibrert til at det er 28ft mellom hver hPa, slik at det blir 14000 + 23x28 = 14644... Litt mer kjedelig og ikke minst potensielt farlig er når man kommer inn til Basle og får "Descent altitude 7000ft, QNH997", og TL70... eller som nevnt dersom man glemmer det. Ja, selv om man tenker over dette i Norge, så er det ikke alle land som oppgir TL som laveste brukbare FL. Å opplyse ATC om level passing er kjekk info. Å ha riktig altitude target med en gang har med sikkerhet å gjøre. Jeg skrev selv tidligere: Her har kun en ting vært i baktankene... MSA. Vi setter STD på vei opp så fort vi er klarert til en FL, men venter med å sette standby altimeter til STD til vi er over den høyeste MSA'en. Dersom man ikke har standby altimeter (derfor "det kan diskuteres" biten), så er det da lurt å vente litt, men det har med oppmerksomhet overfor minimum sikre høyder å gjøre, og ikke TA/TL, annen trafikk eller ATC å gjøre. Hilsen Torbjørn

Flott film! Hilsen Torbjørn

Really??

I Azorene og Gimli casene mistet de jo begge motorene fordi mennesker gjorde feil, ikke at det var problem med motorene i seg selv... ikke motorene sin skyld at de endte opp uten fuel... Men jeg har jo ikke sagt at det er en bagatell å miste begge. T

Oi, oi, oi... Ikke bra. Godt det ikke gikk verre da. /T

Man kan ønske seg hva man vil, men jeg har enda ikke fått verken flammekaster eller Polaris-missiler... Gamle, gretne gnier!! Litt tankespill: Det er nå så med motorene, men jeg tror nok at dersom det hadde vært så alvorlig og kritisk generelt, så hadde det vært langt strengere restriksjoner på twin engine ops... Både takeoff alternate og suitable enroute alternates skal kunne være innefor en times flyvning på en motor... det er 360nm for vår del, lengre enn det er fra Trondheim til Evenes. Og så har vi ETOPS flyvninger... noen er jo tydeligvis enig i at tap av en motor ikke er så kritisk når vi kan få godkjenning til å fly i opptil 3 timer på en motor (for vår maskin... max i disse dager er 207min). Satt på spissen, så kan man jo si at dersom det er så kritisk å miste en motor, så burde man jo hatt strengere regler en dette, og høyere beredskap ettersom vi ikke vet at begge vil fortsette å virke og vi vil være i nød dersom en feiler. /T Apropos Polaris-missiler... [image]http://onlinelager.net/guest/tfj/Larson%20-%20Polaris%20missile.jpg[/image]

Hvorfor ikke nedgradere igjen? Når problemet er isolert og tatt hånd om, så er man tilbake til normal operations igjen for vår del. Tap av en motor medfører for vår del kun en downgrade fra Cat IIIb til Cat IIIa, så operativt er det ikke det helt store. Når man ikke vet hva det er, så kan man jo sette hjulet i gang, men når man har tatt hånd om det og er på vei tilbake til en normal landing, så er det ikke vits å ha masse mannskaper på bakken som tilskuere når de heller kan gå tilbake til normal beredskap. Dette gjelder selvsagt for de mest obvious case'ene... svelger en svane på en side under takeoff etc, og litt avhengig av når det skjer. Vi hadde en som fikk loss of thrust i FL200 ut fra Alicante, og de meldte bare "pan pan" og snudde... Selvfølgelig, når man er i tvil så er det dumt å nedgradere igjen. Men om KLM tok is i begge motorene og de hostet begge to, så er det klart det er alvorlig. Hilsen Torbjørn PS! Fælt så misunnelig du er på ECAM'en da...

Vi vil nok også kalle mayday når problemet oppstår, da vi foreløpig ikke har oversikten av nøyaktig hva problemet er og hvor omfattende det er. Men skulle det da vise seg at det bare er motortrøbbel med en av dem og vi foretar en vanlig shutdown og secure, så blir det nedgradert til "Pan Pan", og vi gjør en "precautionary landing". Hilsen T

Selvfølgelig! Jeg ser mer på vinklingen media generelt tar ved å blåse ting ut av proporsjoner. Jeg spør jo etter mer informasjon for å få vite hva det var som gjorde at dette til en forandring var mer dramatisk i virkeligheten enn det var fremstilt i media... du kan vel lese? Det som er skrevet i selve artikkelen passer ikke inn under tittelen "Nødlanding", så en av de to er tydeligvis feil... enten tittelen eller artikkelens innhold. Hilsen T

Hva er det som gjør at denne i aller høyeste grad kvalifiserer til nødlanding da? Foreløpige kommentarer fra involverte sier jo at det ikke var noe dramatikk i dette. En isbit inn i en motor høres ikke dramatisk ut for meg heller, selv om den medfører shutdown. Om man i tillegg får is inn i den andre og den blir krøplet, så er det selvfølgelig noe annet, men igjen høres det ikke ut som det skjedde. Men hva som skjedde og hva pressen sier er ofte to ulike ting... Om man må kutte en motor, så er det ingen umiddelbar fare for verken at liv skal gå tapt og ei heller er flymaskinens luftdyktighet kraftig redusert... ergo ingen nødssituasjon. Det er en grunn til at slike prosedyrer kommer inn under "abnormals" og ikke inn under "emergency". Om en motor feiler, så er det hos oss bare en amber caution, ikke en red master warning (den kommer når begge feiler). Hilsen Torbjørn

Kommer vel litt av at media kaller alt mulig for en nødlanding i disse dager... Hilsen T

Går vel ikke lenge før de begynner med MPL overalt, tenker jeg. Hva da? Uff så fælt det blir når våre kommende kollegaer faktisk er utdannet til det vi driver med... som da sikkert knapt kan kalles flyvning siden vi knapt er piloter. Hilsen Torbjørn

Det sa jeg ikke... jeg sa jeg har hørt verre enn det der, ikke at mange tårn er enda frekkere og tøffere i trynet. Et eksempel jeg har hørt er en ny elev ved første oppkall som sier feil designator på ATIS'en og får tilbake "sa ATIS'en bravo??? Nei, den gjorde ikke det!". Totalt unødvendig... Andre gitt klarering "Taxi to holding position, runway 28", hvorpå tilbakelesningen "Taxi to holding point, runway 28" blir besvart med "heter det holding point likssom, nei det heter holding position!". Igjen totalt unødvendig, og det er hva jeg vil kalle direkte uforskammet. Skjønner at det ikke er lett for han karen på JFK med masse fly som ikke gjør det han i utgangspunktet ga dem klarering til, og at han så må sjonglere dem rundt litt. Kanskje ikke lett for oss å se hvordan det faktisk så ut på flyplassen der borte, men jeg har inntrykk av at det var mer enn en maskin som takset feil vei og satte det hele i gang. Likevel er det først etter flere gjentatte feil fra samme maskin at han tilsynelatende gir kommentarer som er rettet direkte til noen. Du hører jo selv tilbake fra flere piloter som tydelig drar på smilebåndet når de leser tilbake. Hilsen Torbjørn

Av de som opptakene som har vært her til nå, må jeg faktisk si at jeg ikke synes det er så ille. Greit at han er litt stressa, men han blir ikke akkurat uforskammet og holder sånn sett et noenlunde godt humør. Har faktisk hørt mye verre hjemme i Norge på små flyplasser, hvor det var stilt og rolig trafikkmessig og vedkommende i tårnet ikke har hatt noen som helst grunn til å hisse seg opp. Hilsen Torbjørn

Det laveste Vref kan komme er ca 106kts, men da er vi tomme for alt... både passasjerer, bagasje og fuel. Det laveste jeg selv kan huske å ha sett Vref på en flyvning er 112kts. Vanligvis ligger den rundt 120 - 125 kts. Hilsen Torbjørn

Va? Ca 256kts IAS og øker med høyden opp til 300kts/M0.78. Her er det mer nøyaktig: [image]http://onlinelager.net/guest/tfj/Airbus319va.jpg[/image] Hilsen Torbjørn

Hvor som helst med baner på rundt 1400m. Selv har jeg ikke landet på kortere baner enn 1800m, men de meterene forsvinner fort under deg om du ikke får satt den nedpå tidsnok. Hilsen T

Å lande en C-130 på hangarskip har faktisk blitt gjort. Å lande en 737 på Sogndal er nok mye mer urealistisk. Ser her. Hilsen Torbjørn

Vi er mye tyngre enn en Dash 8, og forholdet mellom skyvekraft og masse er større på dem, så selv om speeden skulle bli lik så trenger vi mer tid til å aksellere opp til den, og da bruker vi mer bane. Hilsen T

Jo, det var for såvidt det jeg tenkte på, Aleksander... med god motvind blir det jo kortere distanse. Resten tok jeg med for å forklare hvorfor man ikke opererer på sånne flyplasser med slike maskiner. Det er teoretisk mulig, men ikke lovlig. Hadde forøvrig en takeoff fra Liverpool i forrige uke, og da med 45 kts motvind. Performance tallene er nokså konservative, så selv om de sa at vi måtte ha en avstand på ca 1600m, så var vi oppe lenge før det. Men da hadde vi full guff på og da... T

Mulig, men ikke på lovlig vis. Første hindringen er landing, hvor man med jet-maskiner skal kunne lande og stoppe på 60% av tilgjengelig landingsdistanse, og hvis vi antar at denne tilgjengelige distansen er 900m så betyr det at man skal kunne gjøre det på bare 540m. Uten tillegg av marginer som er påkrevd vil en A319 på 68t (som forøvrig er 7 tonn over max landingsvekt ifølge QRH'en trenge 840 meter fra 50ft over terskelen til full stopp. Ved 61t (MLW) er den 800m. Minimum banelengder blir da henholdsvis 1400 og 1333m. Takeoff distance available skal være 15% lengre enn actual takeoff distance, og det blir nok umulig å komme seg opp (til 35ft) på bare 782m som skulle vært den lovlig minste takeoff distansen. Det er kanskje mulig med så og si tom maskin, full pupp og alle de 900m. Skulle jeg prøve det, vil jeg gjerne ha et ejection seat for sikkerhets skyld... Dog kan man også si at takeoff distance available er mer enn de 900m med betong hvis man har et hinderfritt område (clearway), slik at man i teorien kan si at en 900m lang stripe har 1350m takeoff distance available (lengden av clearwayen kan være inntil halve lengden av Takeoff run), slik at man da bruker alle de 900m til å rulle på, og så 450m til å klatre ut til 35ft. Men det er fortsatt veldig tight, og tvilsomt... Om en maskin skulle ta av fra en slik bane på lovlig vis, vil man måtte dokumentere at man har en faktisk takeoff distanse på bare 1174m (1174 x 1,15 = 1350). Hilsen T

Bummer! Trist at slikt skjer på ens siste arbeidsdag... Hilsen T