T F

Siden du maser sånn, så jo... hvis du ikke kan tenke selv og må ha det skriftlig så står det faktisk i den påkrevde håndboken til flyet (som piloten skal være kjent med) at de skal settes ut og at det er normal prosedyre (som man bør ha gode grunner til å fravike fra), og som forøvrig også er godkjent av luftfartsmyndigheter... Men om du ikke finner det, så lander vel du på buken da... Selv om generelle lover og regler ikke nødvendigvis sier at du dreit på draget, vil du nok få kritikk fra havarikommisjonen for brudd på prosedyrene fremsatt av håndboken og videre muligens miste sertifikatet ditt og eventuelt straffes ytterligere for uforsvarlig handling/uaktsomhet dersom det kommer klart frem at dette var med hensikt. Men jeg skal ikke si noen ting for sikkert, da jeg ikke har erfaring med slike situasjoner. Jeg vil fraråde deg dette, men ettersom du ikke lytter særlig til meg uansett så ønsker jeg deg lykke til! Hilsen Torbjørn

Hvor mye før tiden snakker vi om her? De fleste vil normalt stenge ombordstigningen 15min før oppsatt avgangstid, slik at resterende tid brukes til klargjøring av flyet, kabin, papirmessige ting som gjøres ferdig etc. Hilsen Torbjørn

Man skal stille om senest etter passering dersom man ikke har gjort det før. Noe problem med det? Står ikke noe sted i teksten at man ikke kan gjøre det før... Hvorfor har du så stort problem med dette? Prosedyren slik vi og andre opererer etter er i henhold til både gjeldene regler og anbefalt praksis, ferdig slutt. Du kan være så uenig du bare vil... det endrer ingenting. Men hold motet oppe! Det er viktig å aldri gi opp: [image]http://onlinelager.net/guest/tfj/never_give_up1.jpg[/image] Hilsen Torbjørn

Blir ikke sur av sånt tull... Dette er nok mye av grunnen til at anbefalingen av praksisen, som vi og mange andre allerede brukte, ble gitt ut som en AIC. Hilsen Torbjørn

Jeg ser sarkasmen i spørsmålet ditt, men jeg skal likevel gi deg et ordentlig svar. Ja, vi har faktisk prosedyrer for å sikre at dette blir riktig. Denne prosedyren er også vurdert god nok av tilsynet til at vi har fått fjernet alle punkter i in-flight sjekklistene som refererer til høydemålerinnstilling. Jeg kan forklare deg hvorfor vi ikke er det minste bekymret for tull i forbindelse med dette, og det kalles populært for "closed loop communication", og onkel Airbus har også vært veldig smart i designet av indikasjonen på PFD'en. Ved enhver ny klarering til "det andre området" beordrer PF (og stiller om sin måler) ny setting, PNF setter om sin og kryssjekker min setting og så leser av indikasjonen fra sin måler som jeg kryssjekker med min. PF vil alltid ved klarering lese av nytt target. Får vi en klarering, så leser PNF den tilbake til ATC, hvorpå PF gjentar den til PNF. Er det uenighet om hva ATC sa, så bes ATC gjenta klareringen, og blir ikke rettet av den andre piloten. Inkluderer klareringen et nytt target (alt, FL, hdg, V/S rate), så settes dette i FCU/MCP av PF (hvis AP er på, dersom han/hun flyr manuelt så er det faktisk PNF som setter det), som sjekker FMA og leser det av og PNF bekrefter at han/hun har det samme, eks HDG 240 eller i dette tilfellet den nye høyden. Har vi hatt QNH satt og fått "stop descend flightlevel 140", så står det 14000 til vi skifter til STD og det så står FL140. Men i likhet med de som ikke har denne indikasjonen direkte på PFD'en, så er vi hele tiden observante på selve høydemåler innstillingen og sjekker den hver gang i forbindelse med justeringer eller nye klareringer. Som nevnt har jeg opplevd denne situasjonen hele en gang i løpet av over 2 år... så det er jo tydeligvis en hyppig utfordring. og "guess what"... det var ikke det minste problem å takle denne "ekstreme utfordringen" gitt til oss fra ATC! Det finnes faktisk indikasjoner hos oss dersom vi har feil type satt, men de er begge referert til TA og spesielt for descend så indikerer de en eventuell feil for sent. Over TA i climb, og under TA i descend, så vil altimeter settingen blinke på PFD'en dersom den ikke er av korrekt type. Det vil si, beholder vi QNH forbi TA i climb, så begynner den å blinke. Vi setter STD når som helst under climb uten at det blinker. I descenden kan vi sette QNH når som helst uten at det blinker, men flyr vi ned med STD satt under TA (ikke TL) så begynner det å blinke igjen. Hvorfor tror dere så inderlig hardt at dette er rocket science og blir så ekstremt vanskelig og krever masse sjekklister? Må dere ha sjekklister for "Station... check that you're at the correct/assigned one, hot coffee, chair adjusted, porn channel on TV... OFF, speaker volume... check not in OFF position, microphone... check actually connected, radar display: check not dimmed"? "How to go to work and do my job without making a complete ass out of myself or kill someone" -checklist? At dere ikke kan la oss ta oss av dette og de angivelig store problemene assosiert med det. Så kan jo de av dere som er uenig med oss bare sitte der og være uenige... Hilsen Torbjørn

Christian skulle jo være en god kilde han... Men det er jo selvsagt synd at Jörgen dro. Hilsen Torbjørn

Hva så? Selskaper har friheten til å si det også, om det når er tilfellet at de har en slik praksis i Norwegian. Du sier at regelen sier klart at man skal vente med å stille om, og jeg sier at DET ER FEIL! Man kan vente hvis man absolutt vil, men det er ingenting som hindrer oss i å gjøre det med en gang slik du påstår. Det vi gjør er både anbefalt prosedyre og sikrest! Du diskuterer her med en easyJet pilot som ikke er enig med deg, og en Widerøe pilot har også nevnt at de gjør det samme som oss. Blir mine argumenter mer tungtveiende om jeg sier at piloter fra SAS, Ryanair, British Airways, Virgin Atlantic, Lufthansa, Air Berlin, Aer Lingus osv er enig med meg? Les hva teksten sier da... -Som selskap er ikke easyJet enig med deg, og ei heller flere andre som har samme praksis. -Som luftfartsmyndighet er ikke verken det engelske eller det norske tilsynet enig med deg. -Ingen regler påkrever at vi skal vente til passering, INGEN! Det er ikke hva vi har som prosedyre, det er ikke hva vi har som anbefaling, og det er ingen regler som krever at vi skal gjøre det annerledes... Case closed! Gjør det så vondt å innse at du har feil med din påstand at vi skal vente? Hilsen Torbjørn

Må jo bare legge inn en uforglemmelig samtale: TWR: "Descend altitude 3000ft, QNH 1020" A/C: "Say, could you give me that in inches?" TWR: "Sure, descend altitude 36000 inches, QNH 1020"...

Dette er noe jeg desverre sliter med alt for ofte med amerikanske navy-piloter. Jeg skjønner hva du mener, men du har misforstått meg litt og kommer her inn på en annen problemstilling. Om han omgjør 998 til 29.98, så er det annen en ting for da misforstår han hva som ble sagt. Jeg forutsatte at tallene ble hørt og lest tilbake korrekt, og sier at man ikke sette 10.22 inches of mercury eller 3003hPa, eller feks 9.98 inches of mercury eller 2998 hPa. Flere ganger bruker jeg heller fraseologi som ikke er strengt i henhold til regelverket per definisjon, men reduserer i alle fall muligheten for misforståelser om det ikke fjerner dem. ATC gjør det også, så vi får begge ta skylden. "Speed back two-ninty/two-fifty/two-twenty/two-ten" "QNH triple niner" "QNH ten-ten" "QNH one-double o-five" Men jeg utelukker eller legger aldri til noen ting, slik som amerikanere har en tendens til å utelate 2'eren ved QNH'er lavere enn 30.00, og 29.98 blir sagt som "niner-niner-eight" eller slik som du nevner at 998 får tillagt et 2-tall og blir "two-niner-niner-eight". Det kan fort bli leit... og jeg har ingen vanskeligeheter med å se problemstillingen. Har man godt samband og er sterke og klare i begge ender, synes jeg det går an å være litt mer folkelig, men selvsagt når det spraker mye så lønner det seg oftest med "by-the-book" fraseologi, men da finnes også rom for misforståelser. "Descend to *sprak*...ousand feet"... Blir ikke overrasket om det blir fortått som og lest tilbake som "Descending two thousand feet", og det ble egentlig sagt "descend to five thousand feet" (bare som et eksempel). Hvis ATC da ikke korrigerer tilbakelesningen (som hender i ny og ne), så får vi håpe at noen andre som hørte det skyter inn en anonym "incorrect readback" (som også skjer i ny og ne) slik at vi får oppklart det. Hilsen Torbjørn

Diskutere liker jeg ja, det lærer man mye av, og jeg vil si at jeg har klart å holde meg til det på en saklig måte. Jeg er ikke ute etter å krangle eller kverulere, men saklige diskusjoner er det jo ikke noe galt med. Det er nå ihvertfall grunnen til at jeg i det hele tatt deltar i dem. Særegenheter finnes overalt, det gjør det og det vil nok aldri bli likt overalt. Men jeg er bare litt forsiktig med å bli for kritisk overfor en annen praksis før jeg har prøvd den eller tatt den nøye til vurdering. Eksempelvis har jo Britene tross alt lært av ganske mye prøving og feiling, og tar også til etterretning at mange brukere av luftrommet tross alt snakker elendig engelsk... Hilsen Torbjørn

Er britene sære, fordi de eliminerer muligheter til misforståelser? Grunnen til at jeg sier vi kan diskutere dette, er fordi dette er faktisk et godt diskusjonstema. Vi kan begge i henhold til styrende dokumentasjon vise til at både den ene er korrekt og den andre feil og vice versa, og ergo diskutere det. Spørsmålet om når QNH/STD kan settes krever bare å banke inn forståelse av en tekst, og at det ikke er en regel som fast dikterer det. Det er ikke til å diskutere... men her kan vi alle komme med synspunkter på hvorfor en bestemt fraseologi er bedre enn en annen. Er likssom ikke Norge sære på mange punkter innenfor luftfarten? Praksiser med sertifikat-utstedelse iht JAR-FCL er jo et hett tema her... Vil selv si at av særegenheter leder Norge og mange andre land over England... Men jeg kan leve med små ulikeheter, selv om noen er ganske betydningsfulle... Sier Franskmennene at TA og TL er det samme (TA5000/TL50), så må jeg bruke noen sekunder på å regne ut hva som faktisk er laveste brukbare FL. La oss ikke glemme praksisen med å snakke Fransk istedenfor Engelsk når de kan, samme som de gjør i Spania og Italia. Det eneste jeg er positivt overrasket over Tyskland med er at jeg hadde aldri trodd at de ikke ville være med i den klubben, og bruker Engelsk som standard slik som i Norge. Norge vil ikke utstede ATPL til oss som må finne arbeid i utlandet, med gjeldene praksis... skitt samma, jeg har nå Engelsk ATPL (og kan konvertere det tilbake til et norsk hvis jeg vil). MÅ HA morse eksamen, MÅ HA! Hvorfor det? Tiden det tar fra ferdighetsprøver til man får sertifkatet (behandlingstiden), og prisene/gebyrene? Don't get me started... Det er nå i det minste hakket bedre enn Sverige, hvor min nabo nylig måtte innbetale rundt 18000 svenske pesetas for fornyelse av ATPL'en, men jeg betalte 220 pund til det Engelske. Og da er ALT betalt... ikke masse ekstra for rettigheter etc. En norsk ATC mottar informasjon fra et fly, og bekrefter med å kun gjenta flyets kallesignal? Eksempelvis: A/C: "Bardufoss, Spirit99 overhead Takvatn" TWR: "Spirit99" Dette var jo noe av det første jeg lærte, så det var ikke uvanlig eller merkelig da jeg var der, men jeg merker nå idag at det ikke gjøres slik noen andre steder i Europa. Vet ikke om dette er lokalt på Bardufoss eller i Norge. Tror de fleste av oss idag ville svart tilbake igjen "Yes, go ahead" av vane... Forventet svar fa meg idag vil være "Roger". Skal ikke banke i bordet og si at dette er feil, men det høres veldig rart ut for meg idag, og jeg har ikke hørt det slik noen andre steder. Det nærmeste jeg kommer er i Tallinn, men da sier de "Tower", og ikke vårt kallesignal. Men en fornuftig ting jeg i farten kan berømme norske myndigheter for å ha kommet med som avviker fra alle andre er gul rullebane merking. Ja takk! Hører jeg "Descend to three thousand feet", så vet jeg at det ikke er 23000 selv om det hørtes sånn ut men synes jo at "descend altitude three thousand feet" eliminerer både alt av misforståelser og kveruleringsgrunnlag for gamle grinebitere som synes at alt var bedre i gamle dager. Sier de "millibars" eller "hectopascal", bryr jeg meg ikke, for det er det samme, og den eneste andre enheten vi kan bruke som QNH er inches of mercury. Men jeg kan aldri sette inn en verdi av en enhet feilaktig istedenfor den andre... kan ikke sette 1022 inn feilaktig som inches of mercury, og heller ikke 30.03 inn som en verdi for hectopascal. Hilsen Torbjørn

Ja, vi kan starte APU'en i luften... mister vi all strøm og skal starte den opp kun på batteristrøm, så må vi ned til 25000ft eller under, ellers er luften for tynn til at den elektriske starteren klarer å drive turbinen opp til stor nok hastighet for APU-start. Men om minst en motor går, så kan vi starte den opp helt oppe i maks sertifiserte høyde som er 39800ft. Angående windmilling, så er jeg ikke 100% sikker, men jeg tviler... Vi prøvde i sim'en, og da mistet vi både strøm og hydraulikk som først kom tilbake etter APU start. Men hvis vi lander med abnormal gear slik som feks JetBlue gjorde, så skal motorene slåes av ved touchdown... da står det at fra motorene kuttes, så vil vi fortsatt ha nok hydraulikk til flightcontrols i ca 30 sekunder... Men det har nok med at vi har flightcontrols på batteriene og nok residual hydraulic power i de 30 sekundene. Kuttes strømmen in-flight, så kommer RAT'en ut med en gang og "driver førstehjelp" umiddelbart. Hilsen Torbjørn

RAT'en brukes ikke bare om man har mistet all motorkraft... den brukes dersom man har problemer med de motordrevne generatorerene og/eller hydraulikkpumpene, og det er tap av hydraulikk og strøm som styrer bruk av RAT'en, ikke motorkraft. Hos oss driver RAT'en en liten hydraulisk motor som videre også kan drive en emergency electical generator. Normalt flyr vi med APU'en av, og hvis da begge generatorene feiler samtidig så smetter RAT'en ut slik at vi får strøm fra det systemet i tillegg til batteriene. Feiler den elektriske pumpen som normalt driver det blå systemet, så kan vi bruke RAT'en til å drive det. Hilsen Torbjørn

Pirk, pirk, men du har satt tallene feil vei... Hvis vi faktisk er i FL190 (og du verifiserer dette på radaren), så vil høydemåleren vise oss 18160 ft dersom vi har QNH 983 (19000 - (30 x 28) = 18160). Så i dette tilfellet vil du få feilaktig oppgitt FL180 dersom vi bare leser rett av høydemåleren. Jeg pirker bare fordi det greit å ha kontroll på hva som skal korrigeres hvilken vei. Opplever dere ofte at piloter bare melder det de tilsynelatende ser på måleren? Selv titter jeg alltid på om det står STD eller QNH XXXX på PFD'en (og evt skifter) før jeg svarer med henholdsvis "flightlevel" eller "altitude" og så indikasjonen. Kanskje litt lettere å gjøre feil for de som ikke har dette... Hilsen Torbjørn

Slått? Lært noe nytt vil jeg heller si... er jo ikke en konkuranse. Hilsen Torbjørn

Legger inn litt real-life her, selv om det er et VATSIM-emne. Vær forsiktig med hvor du setter punktum, Jon... For de fleste småfly med transpondere med skruknotter vil dette være helt riktig (god praksis om ikke annet). Derimot vil det være helt feil for transpondere som har TCAS. Squawken settes som nevnt inn (ved hjelp av en numpad) og blir først aktiv etter noen sekunder. Setter man ikke inn alle fire sifre, feks trykk inn bare 770 og ikke den siste nullen, så kommer den forrige koden frem igjen, og det samme skjer dersom man trykker CLR og ikke setter inn en ny kode. På grunn av TCAS er det bare dumt å sette den til standby ved skifte, og det er uansett ikke nødvendig mtp på å vri seg gjennom en hel haug med sifre før man får satt inn den nye koden. Om andre transpondere som ikke har TCAS, men inntasting av ny kode skjer på samme måte, så kan man la den stå på mens man skifter der også. Hilsen Torbjørn

Ok... jeg sa riktignok "I rest my case", men jeg kjeder meg på standby'en i dag... På samme måte som du sier at reglene er klare, så mener jeg også at de er det, og at din/deres tolkning av regelverket ikke er riktig. Hvor sannsynlig er det at luftfartsmyndigheter går ut med formelle rundskriv og anbefaler en praksis som ikke er i samsvar med regelverket? Om det nå likevel mot formodning skulle hende, så er det for meg veldig betenkelig (eller rettere utenkelig) at ikke foreligger en rettelse eller omskrivning av verken regelen eller anbefalingen nesten 2 år etter utsending, og at selskaper har hatt godkjenning på en regelstridig prosedyre/praksis i mange mange år før en offisiell anbefaling kom. På samme måte som andre detaljer i SOP (feks callouts, task sharing, operative prosedyrer som bruk av navaids etc) er opptil selskapet å diktere innenfor gitte retningslinjer og så få godkjenning, er også dette noe som har vært opp til selskapet å ha en variant på. Det kunne vært å si at man skal vente til TA/TL, eller som de fleste faktisk gjør, at man skal stille om ved klarering. Regelverket gir rikelig med mulighet for bruk av begge måter, mens praktiske hensyn viser at det er best og sikrest å stille om med en gang. Dette er også grunnen til at vi og mange andre selskaper gjør det. Operativt sett foreligger det ingen mer tungtveiende grunner til å vente med skifte om til TA/TL enn det gjør for å skifte om så snart klareringen er gitt (men med hensyn/unntak av det jeg har nevnt før med MSA, conditional clearances etc). Jer ser mange tungtveiende sikkerhetshensyn som taler for omstilling med en gang, men bare mindre trivielle ting som taler for å vente (rapportering av passing alt/lvl). Jeg sier at dette er en triviell ting fordi vi uten noen som helst problem eller forsinkelse kan gi deg dette selv om vi har stilt om. Jeg er enig i at en annen ordlyd i Doc 4444 teksten kan være til hjelp i å forhindre ulik/feil tolkning, men ikke at regelen må forandres i ordets rette forstand. Den gir oss klart lov til å gjøre det slik vi gjør det. Hilsen Torbjørn

BAC One-Eleven er jo også et kjært barn for mange briter. Hilsen Torbjørn

Her er det norske luftfartstilsynets AIC-N 05/05 og UK AIC 122/06 (oppdatert) . Interessant for anledningen her er punkt 4.3 og 7.1. Jeg skal nødig være bråkjekk, men "I rest my case" for denne gang. Om vi enda ikke er kommet til enighet, så kan jeg ikke bidra med mer på dette temaet. Men det har vært trivelig! Ihvertfall det jeg vil kalle en sunn diskusjon... Hilsen Torbjørn Edit: Linken til den engelske utgaven er fikset.

Ingen problem det... For de som er interesserte i det jeg har nevnt om beskrivelsen av prosedyren for høydemåleren slik det står i OM'en, så er det her... Takk for praten for denne gang. [image]http://onlinelager.net/guest/tfj/AltSetting.jpg[/image] Hilsen Torbjørn

Tolkningsproblemet jeg ser er ordet "angis"/"expressed". For meg refererer dette til RTF... Klareringer, level info etc. og ikke indikasjon på instrumentet. Hadde det stått "flight instruments shall indicate..." så skulle jeg gitt deg rett! Men hvor vi er under descenden er ikke like viktig som hvor ví skal, og vi har tid til å finne ut av hvor vi er mtp hva vi skal angi det i underveis. 12.1.1.1 sier bare at når vi er klarert til approach så kan vi angi høydene over TL også som altitudes, eksempelvis "passing 11000ft" selv om TL er 040. Hilsen Torbjørn Da er jo problemet mer at klareringen ikke er gitt korrekt, eksempelvis klarereing til en lav altitude med conflicting traffic imellom...

Vi vil jo ikke være på en annen level enn det dere tror vi er på... Vi vil alltid være der dere ser at vi er, med mindre det er noe feil med selve høydemåleren eller systemet rundt det (eksempelvis de som tok av med static port som var tapet over... eller at det er noe feil i radarsystemet). Hvis vi skal befinne oss på et annet sted enn der dere ser oss, så må det skyldes at dere har lagt inn feil QNH eller TL i systemet, ettersom vi ikke har kontroll over noe av informasjonen som sendes til dere. Det farlige blir jo hvis vi beholder STD under descenden, og glemmer å sette QNH og får capture på feks FL40 og tror vi er i 4000ft. Hvis QNH da er 978, så er vi jo faktisk i 3000ft og i verste fall ligger godt på minussiden mtp hinderklarering, eller kommer i duell med en som holder 3000ft iht til klareringen som ble gitt ham. Dere vil jo se dette på radaren med en gang dersom dere har matet korrekt informasjon inn, og forhåpentligvis sende oss et wakeup-call... Ettersom vi tilsynelatende ikke tolker regelverket likt, tror jeg vi forblir i uenighet... egentlig ikke noe galt i det, men igjen ser både jeg og over 1000 andre piloter (og det bare i selskapet jeg jobber i) det som både mest fornuftig og i henhold til reglene å gjøre slik vi gjør (og tilsynet er også enige). I tillegg kommer andre selskaper som har samme praksis. Jeg mener absolutt ikke å fornærme deg eller noen andre ATC med det jeg nå sier: Vi jobber begge i en bransje som krever et stort oversiktsbilde og noe hjernemasse i sving (til og med hos oss på Airbus'en...). Lover og regler vil være felles, mens operative prosedyrer vil være tilsynelatende ulike. I og med at dere utfører ATC-delen av det hele, vil jeg så litt tvil om grunnlaget for å diktere (kanskje sterkt ord) prosedyrer og "best practice" i denne sammenhengen. Mangel på erfaring fra andre enden (å fly) kan kanskje være medvirkende til forskjellig tolkning av en tekst. Det samme gjelder andre veien... vi skal ikke drive å pushe på og mer eller mindre klarere oss selv, drive flow-management etc... det er deres jobb, og vi skal la dere gjøre den selv om det kanskje ikke er til vår fordel. Jeg har også lært mye av å lytte til ATC sine synspunkter, og ønsker om hvordan de gjerne vil ha det. Drar vi det beste ut fra begge sider, så blir det jo veldig bra til slutt! Igjen, det er ikke ment fornærmende mot deg eller andre her i diskusjonen som ikke er enig! Til tross for uenighet, har det kommet mye frem her som jeg selv ikke hadde gravd etter på egenhånd. Hilsen Torbjørn

Den siste der beskriver bare for selve transition layer (gjennomgangssjiktet)... at det er OK med begge deler i disse minimum 1000ft. Eksempelvis, har man TA 7000, og kommer dit og setter STD, så kan man melde passing FL80 på veien opp, selv om TL er 90. Og på veien ned, når man har passert TL90, kan man melde passing altitude 8000ft selv om TA er 7000. Man skal jo normalt ikke fly level flight i transition layer, men kun klatre opp eller descende ned gjennom det. Jeg har alltid vært enig med deg i at klarerte høyder, level passing, og høyder i forbindelse med conditional clearances skal gis/rapporteres/leses tilbake iht QNH for høyder opp til og med TA, og i FL for høyder fra og med TL og oppover, og at dette gjelder begge veier mellom pilot og ATC. Vi er bare ikke enige i tidspunktet for når man kan skru om høydemåleren. Når vi setter QNH på flightlevel ørten under descenden, og du spør om level passing så er det vårt ansvar å gi deg svaret korrekt, som vil være hvilken FL vi suser gjennom. Dette fikser vi enkelt ved å bruke changeoverknappen eller standby altimeter. Våre prosedyrer tar hensyn til hva som er mest relevant for sikkerhet, forhindring av levelbust etc, og derfor setter vi QNH/STD i forbindelse med klareringen slik at target blir riktig med en gang, og har guidelines som eksempelvis med å vente med å sette STD på standby høydemåleren til vi er over MSA, og den skal til QNH senest ved FL200 selv om vi enda ikke er klarert til en altitude. De 1000ft i transition layer kan gå veldig fort, og glemmer vi å sette QNH eller STD så blir ubehaget i følge med det langt større enn "ubekvemmeligheten" med kjapt å skru om for å fortelle deg at vi passerer FL140 og for så sette QNH igjen. I verste fall er det ikke sikkert vi lever til å skrive rapporten om det... Jeg har kun gang i løpet over 2 år med ruteflyvning fått klarering til en altitude for så å få en revisjon og "stop descend FL140". Dette er heller ikke noe problem, ettersom vi enkelt kan trykke push-to-leveloff dersom vi er tett på, for så å gjøre nødvendige justeringer (STD, bruk av V/S for å få capture), eller enkelt og greit bare sette inn 14000 i FCU/MCP og så trykke på changeover knappen dersom vi har et stykke igjen. Hilsen Torbjørn Jeg er glad for at det fortsatt ringer en bjelle her... får håpe det forblir slik

Jeg kan forsatt ikke se hvor det står at QNH ikke kan settes før TL eller STD før TA... Som jeg hintet til i mitt forrige innlegg, tror jeg ikke du finner annet enn hva høyden skal oppgis i (i forbindelse med klareringer eller informasjon som oppgis på radio), og jeg kan ikke se at du har gjort annet enn nettopp det. Et par interessante observasjoner idag som kanskje kan kaste lys over virkemåten til transponder og SSR. Jeg sier observasjoner, fordi jeg ikke har tekniske håndbøker til radarutsyret, så observasjonen ble gjort i dag mens vi hadde det stilt og rolig og hadde en medvillig ATC i andre enden... - Vi ligger i FL380 og setter QNH 745. Måleren vår indikerer nå 29700ft til oss, mens ATC bekrefter at han fortsatt ser FL380 på sin skjerm. - Vi skrur andre veien og setter QNH 1089, og får indikert 40000 hos oss, men ATC sier fortsatt at han ser FL380. Samme hva vi gjorde så han ikke annet enn FL380. Utifra disse observasjonene og bekreftelsene kommer jeg med følgende påstand/teori: Hva du ser på radarskjermen er en funksjon av hva transponderen vår sender (som refererer kun til 1013.25mb), og hva du har satt inn i systemet ditt som QNH og TL. Vi tar et eksempel, QNH 1030 og TL 75. Når dette ligger i systemet og radaren mottar 38000 fra oss (som alltid er referert til 1013.25), så sier skjermen din FL380. Når vi descender og transponderen indikerer en verdi lavere enn 7500 (siden du har satt inn TL75), så legges en korreksjon til basert på QNH som er satt inn i systemet. I dette tilfellet +500ft (1030-1013*28=476ft, som vi runder av til 500 for enkelhets skyld). Når radaren da mottar 8000, så vises den som FL80, og 7500 vises som FL75. Men hvis vi går under det du har satt som TL og radaren mottar 7400, så blir det korrigert til 7900ft. Vil du prøve om du har anledning og se om dine observasjoner er de samme? Dere vil jo kunne plukke opp at pilotene har satt feil QNH, dersom du ser 7200ft og de melder at de ligger i 7000... Hvis dere bare ser det som pilotene har satt, så kan vi jo fly rundt på mye rart av QNH-verdier uten at dere ser forskjell... Det mener jeg også at styrker påstanden om at transponderen kun sender info basert på 1013,25. Uansett, jeg står på mitt mtp prosedyren (som også er iht til vår godkjente prosedyre): Sett STD ved klarering til FL og QNH ved klarering til Altitude (da med lure ting som MSA og conditional clearances ute av regnestykket). Om ATC lurer på level passing etc, så kan jeg skifte kjapt over og tilbake igjen... og basert på observasjonene/eksperimenteringen i dag tviler jeg på at ATC ser noe forskjell om vi har satt det ene eller det andre. Hilsen Torbjørn PS! Jeg bitcher ikke når folk sier "descend to" ettersom jeg vet hvor TL er og at da 27000ft ikke blir gyldig, men du ser vel muligheten for misforståelser? (men jeg har flydd med gamle grinebitere som bitcher på det...) I England er bøkene skrevet slik at ordet "to" ikke skal brukes foran tall, så da sier man enten "altitude" eller "flighlevel" foran tallene, eller "descend to and maintain"... PPS! OM'en vår er ikke så diffus som BSL later til å være, men ganske klar i sin fremsetning. Jeg kan gjerne klippe den inn her... Tviler på at CAA har oversett noe.

Sjekklister er ikke det samme som verken prosedyrer eller et styrende lovdokument... våre sjekklister hadde "Altimeters" under Approach-sjekklisten, men den eksisterer ikke lenger idag, og vi har ingen in-flight sjekklister som nevner høydemålerene. De er kun nevnt i "Before Start Checklist". For de som har det på sjekklisten, så er det ment som en siste sjekk at det er gjort (det skal jo allerede være gjort før sjekklisten leses). Seneste tidspunkt for å sette QNH er ved passering av TL, og de som har det på en approach checklist, så er det en siste check/crosscheck at det riktige er satt (ikke bare QNH, men riktig QNH). Det er altså ikke et nøyaktig tidspunkt for når det skal gjøres. Hilsen Torbjørn